電動(dòng)汽車(chē)充電與換電之爭到底哪個(gè)更靠譜？

　　電動(dòng)汽車(chē)充電時(shí)間長(cháng)，續航里程短，價(jià)格高昂是消費者拒絕電動(dòng)車(chē)重要原因。換電模式的支持者認為，換電模式將解決目前困擾電動(dòng)汽車(chē)推廣的核心問(wèn)題，包括電池續航能力差、充電基礎設施單薄等。但在反對者看來(lái)，換電模式同時(shí)有很多無(wú)法解決的問(wèn)題，在各廠(chǎng)家電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品內部構造不同，工藝水平不一致的情況下，換電并不是一個(gè)可行的解決方案。充電與換電之爭，由來(lái)已久。

　　2015年，國內已建成充電樁數量4.9萬(wàn)個(gè)，而同年新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量為38萬(wàn)輛，這一數字距離新能源汽車(chē)和充電樁數量1:1的黃金比例，相差很遠，“僧多粥少”矛盾日漸尖銳。此外，慢充模式下新能源車(chē)需要近8小時(shí)才能充滿(mǎn)電池，快充模式也需要近半小時(shí)。而在換電模式下，目前僅需要10分鐘就能完成能源補充，看起來(lái)?yè)Q電模式的優(yōu)勢巨大。但是有專(zhuān)家認為，換電模式有以下幾個(gè)弊端：

　　一是換電模式需要大量的電池儲備，產(chǎn)業(yè)規模巨大，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調較難，不利于電動(dòng)車(chē)推廣。

　　二是換電模式需要統一的技術(shù)標準，包括統一的電池制造技術(shù)、標準化建設、能源補給網(wǎng)絡(luò )建設、國家智能電網(wǎng)建設、城市規劃、車(chē)輛準入標準等一系列問(wèn)題。而在現階段這些問(wèn)題根本無(wú)法解決。

　　三是換電會(huì )增加電池與車(chē)輛連接結構的不穩定性風(fēng)險，電極插頭易磨損打火花，產(chǎn)生安全問(wèn)題，并且頻繁搬動(dòng)電池會(huì )對車(chē)架會(huì )造成損傷。

　　目前電動(dòng)汽車(chē)大多數是基于傳統燃油車(chē)搭載性開(kāi)發(fā)而不是全新開(kāi)發(fā)，這意味著(zhù)目前大多數的電動(dòng)轎車(chē)和電動(dòng)大巴和傳統燃油車(chē)一樣，都是承載式車(chē)身，相較于燃油版車(chē)型，電動(dòng)版多了幾百公斤的電池，這些電池大大擠占汽車(chē)原本不多空間。并且承載式車(chē)身的動(dòng)力電池被安裝在底板部件上，這意味著(zhù)換電的時(shí)候只能采取“上抽”而不能采取“下落”，對于承載式車(chē)身的電動(dòng)轎車(chē)來(lái)說(shuō)，換電很可能需要拆掉內飾底板甚至是座椅，對于愛(ài)車(chē)一族來(lái)說(shuō)，顯然是一件難以接受的事情。即使像特斯拉的model S這樣全新開(kāi)發(fā)的擁有非承載式車(chē)身的車(chē)型也沒(méi)有采取換電模式。相比較而言，目前純電動(dòng)大巴發(fā)展火熱的一個(gè)重要原因就是因為其體積大、空間大，而且工藝較粗糙，技術(shù)門(mén)檻低。同樣是承載式車(chē)身，電動(dòng)大巴因為其空間較大，動(dòng)力電池的布置也相對靈活，簡(jiǎn)單，采取換電可行性更高。

　　電動(dòng)公交車(chē)因為其車(chē)型單一，行駛路線(xiàn)比較固定的特點(diǎn)，可以在其終點(diǎn)站建設換電站，電動(dòng)公交車(chē)本身不用為了長(cháng)續航的目的而搭載大量的電池。我們知道，電池越多，車(chē)身越重，單位里程能耗越高。因此換電模式在電動(dòng)公交車(chē)上的應用會(huì )降低使用能耗，降低單車(chē)采購成本。而電動(dòng)私家車(chē)，因其車(chē)型眾多，電池的型號、容量也不一樣，空間極其有限，換電可行性很低，采用充電模式比較靠譜。