特斯拉捅翻了馬蜂窩，自動(dòng)駕駛芯片戰爭爆發(fā)

　　前幾日，特斯拉與AMD合作研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片的緋聞沸沸揚揚，一度讓外界猜測特斯拉與英偉達的合作有所變動(dòng)。昨日，英偉達CEO黃仁勛在GTC China則表示，即使特斯拉用了別家的計算芯片，自己也對特斯拉的車(chē)也照買(mǎi)不誤。

　　計算芯片這一自動(dòng)駕駛的大腦，被再度推上了風(fēng)口浪尖。盡管不慎放出“假消息”的格羅方德出面否認了，但坊間的極大關(guān)注也表明，芯片，是眾自動(dòng)駕駛公司的一塊心病。

　　做平臺的計算巨頭如英偉達、英特爾、高通，“自古以來(lái)”為車(chē)廠(chǎng)供貨的半導體商，以及做單點(diǎn)技術(shù)的初創(chuàng )公司，都在不斷地試圖制造屬于自己的自動(dòng)駕駛芯片，以在自動(dòng)駕駛競賽中掌握絕對制高點(diǎn)。

　　一、特斯拉“尋新歡”是假?

　　上周，從AMD拆分出來(lái)的晶圓廠(chǎng)格羅方德(GlobalFoundries，GF)無(wú)意間透露出來(lái)消息：特斯拉、AMD、GF三方，正在自動(dòng)駕駛上“搞事情”。消息一出，自動(dòng)駕駛圈子炸了鍋。AMD股價(jià)應聲而漲，英偉達股價(jià)則小幅下挫。

　　對于合作，報道稱(chēng)特斯拉將在A(yíng)MD的芯片IP基礎上，開(kāi)發(fā)自己的自動(dòng)駕駛芯片，格羅方德則是代工廠(chǎng)。

　　然而第二天，GF就跳出來(lái)否認，稱(chēng)“與特斯拉沒(méi)有直接合作關(guān)系”。但是，這個(gè)說(shuō)法很有意思，僅僅是撇清了自己和特斯拉的“直接關(guān)系”。而特斯拉與AMD兩方，對此消息則是不予置評，既不否定，也不承認。

　　特斯拉當然不會(huì )承認，因為：

　　1、現在特斯拉的車(chē)型還裝著(zhù)英偉達家的Drive PX 2自動(dòng)駕駛車(chē)載電腦到處跑呢。

　　2、英偉達CEO黃仁勛的車(chē)庫里還停著(zhù)特斯拉Model S和Model X。

　　3、英偉達今年那款性能爆棚的深度學(xué)習利器DGX-1，老黃直接送了馬斯克資助的OpenAI一臺，還是親自交到后者的手中。

　　但是從馬斯克的經(jīng)歷中就可以看出，他并不是一個(gè)安分的人。和Mobileye的分手已是前車(chē)之鑒，和英偉達現在雖然你儂我儂，但也架不住特斯拉的目標是星辰大海。

　　基于三點(diǎn)原因，特斯拉會(huì )熱衷于研發(fā)自己的自動(dòng)駕駛芯片：

　　1、對核心硬件有更強的掌控力。

　　2、研發(fā)自己的自動(dòng)駕駛芯片，能夠在硬件加速上形成差異，更有可能建立起自動(dòng)駕駛技術(shù)的優(yōu)勢。

　　3、Drive PX 2功耗為250W，而價(jià)格則直接是1.5萬(wàn)美元。如果特斯拉選擇自己造自動(dòng)駕駛芯片，那么成規模之后，有助于降低成本。

　　因此，出于提升對核心硬件掌控力、擁有更強計算競爭力以及成本等因素的考慮，自研自動(dòng)駕駛芯片對特斯拉來(lái)說(shuō)確實(shí)是一個(gè)可選項。

　　最直接的證據就是特斯拉作為一家汽車(chē)公司(至少目前來(lái)看是這樣)，所擁有的50余人的芯片團隊，以及團隊的帶頭人——去年年初加入的吉姆·凱勒。

　　凱勒早年任職于A(yíng)MD，參與締造了X86-64架構(AMD為桌面端處理器作出的最偉大的貢獻)，拿出了能和英特爾正面抗衡的K8架構;后又進(jìn)入蘋(píng)果，負責了A4與A5處理器;再一個(gè)回馬槍殺回AMD，奉獻了Zen架構——銳龍正是在Zen架構的基礎上，逼得今年的英特爾不再擠牙膏。

　　(吉姆·凱勒)

　　特斯拉的芯片團隊由這樣一位在行業(yè)功勛卓著(zhù)的傳奇人物坐鎮，必然是有所布局的。

　　昨日，英偉達CEO黃仁勛在GTC China上接受采訪(fǎng)時(shí)，面對“如果特斯拉與其他廠(chǎng)商做了自動(dòng)駕駛芯片，你是否還會(huì )買(mǎi)特斯拉”這一問(wèn)題，也并未在回答中急于澄清和特斯拉的合作關(guān)系。

　　這次把格羅方德?tīng)砍哆M(jìn)去，則說(shuō)明特斯拉的自動(dòng)駕駛芯片至少已經(jīng)到了流片測試的階段。

　　不過(guò)特斯拉不太可能去挑戰英偉達的GPGPU(通用計算型GPU)在深度學(xué)習中的地位，因此這枚芯片大概率會(huì )是一款針對自動(dòng)駕駛的專(zhuān)用計算芯片。

　二、三大巨頭決戰自動(dòng)駕駛芯片

　　特斯拉與英偉達的分分合合只是自動(dòng)駕駛芯片大戰中的冰山一角。在這個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域中，自動(dòng)駕駛芯片延續了與其高度相關(guān)的深度學(xué)習所采用的幾類(lèi)硬件技術(shù)路線(xiàn)：GPU、FPGA、ASIC，引來(lái)全球各方公司同臺競技。

　　首先不得不提的是英特爾、英偉達、高通三大芯片巨頭，它們帶領(lǐng)的競爭為這場(chǎng)芯片戰爭奉獻了絕大多數戲碼。而且，他們也恰好反映了自動(dòng)駕駛芯片的不同技術(shù)路線(xiàn)之爭。

　1、英特爾：豪擲320億美元，買(mǎi)出一片天

　　在深度學(xué)習興起的這兩年，英特爾頗有些哀傷。因為CPU天生擅長(cháng)串行與通用計算，在面對需要大規模并行計算的深度學(xué)習時(shí)，暫時(shí)處于被GPU壓制的狀態(tài)。因此，英特爾繞過(guò)GPU，在2016年以167億美元完成了對世界第二大FPGA公司Altera的收購。

　　(Altera FPGA芯片)

　　FPGA，現場(chǎng)可編程門(mén)陣列，是一種處于CPU、GPU和ASIC之間的芯片。相較于CPU、GPU的通用計算屬性(沒(méi)錯，GPU雖然比CPU“專(zhuān)業(yè)”不少，但仍屬于通用計算)，FPGA的功能更加專(zhuān)一，并且更加接近底層I/O，運算實(shí)時(shí)性比CPU/GPU更高，一旦完成編程，就能進(jìn)行特定的運算，比CPU、GPU更加高效。同時(shí)，它又比專(zhuān)用芯片ASIC更加靈活——芯片可以被反復編程，以滿(mǎn)足不斷變化的計算需求。

　　高實(shí)時(shí)，低功耗，可靈活編程，這全都切中了自動(dòng)駕駛對計算芯片的要求。英特爾在年初推出的自動(dòng)駕駛計算平臺Intel Go中，也使用了FPGA芯片。奧迪新A8自動(dòng)駕駛所仰賴(lài)的核心計算單元zFAS，也使用了Altera的FPGA芯片，內建被英特爾收購的Movidius視覺(jué)算法，負責物體數據和地圖數據的融合，與自動(dòng)停車(chē)功能的實(shí)現。

　　另外英特爾在服務(wù)器市場(chǎng)擁有不俗實(shí)力，這意味著(zhù)在云端，其可以部署強大的計算能力。結合低延時(shí)又高效的FPGA，英特爾可以在云端處理大量并發(fā)的實(shí)時(shí)計算。這種模式尤其適合人們對智慧城市大腦的設想：每一輛無(wú)人車(chē)的數據都上傳到一個(gè)中樞，由其處理并洞悉每一輛車(chē)的狀態(tài)，去命令他們如何駕駛。

　　當然，無(wú)人車(chē)與城市中樞之間需要高帶寬、時(shí)延極低的數據通道連接起來(lái)，這也是英特爾對5G如此上心的重要原因之一。對此，英特爾在今年推出了首款車(chē)載5G通信平臺。

　　但是，雖然這一套設想很先進(jìn)，但標準、基礎設施建設，將耗費大量的時(shí)間和財力，短期內實(shí)現難度仍然較大。因此，進(jìn)入眼下有切實(shí)市場(chǎng)的輔助駕駛至關(guān)重要。

　　2016年10月，英特爾發(fā)布針對ADAS市場(chǎng)的凌動(dòng)處理器A3900系列，為車(chē)載信息系統和ADAS功能提供計算支持。為了符合車(chē)規，英特爾還對A3900做了特別設計，最高耐受150°高溫。并且，應用了16nm制程和Apollo Lake架構的A3900在功耗表現上也相當優(yōu)秀，最高不超過(guò)12W。

　　但ADAS的芯片市場(chǎng)已經(jīng)有了眾多傳統汽車(chē)半導體商，還有Mobileye這一稱(chēng)霸的公司，英特爾怎么可能說(shuō)切入就能切入?

　　不能平地起高樓的一種解決方法是，直接買(mǎi)一棟。今年3月，英特爾一狠心一咬牙，以153億美元的天價(jià)收購了以色列ADAS公司Mobileye。對于其他公司來(lái)說(shuō)，Mobileye或許不值153億美元，但是對于英特爾來(lái)說(shuō)，這錢(qián)不得不花——今年初建立自動(dòng)駕駛聯(lián)盟時(shí)，只有寶馬才買(mǎi)了英特爾的賬。

　　而Mobileye一方面為英特爾提供了切入自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的渠道——前者在全球ADAS市場(chǎng)的份額超過(guò)70%;另一方面，Mobileye的核心產(chǎn)品——ADAS專(zhuān)用芯片EyeQ系列，使英特爾形成了針對車(chē)輛端的計算芯片解決方案——英特爾的凌動(dòng)/至強+Mobileye的EyeQ+Altera的FPGA。這153億美元，其實(shí)是英特爾為自動(dòng)駕駛買(mǎi)的門(mén)票。

　　(黃圈中即為EyeQ3芯片)

　　在英特爾投入巨資過(guò)后，Mobileye直接繞過(guò)了其ADAS的第四代專(zhuān)用芯片EyeQ4，將在明年量產(chǎn)EyeQ5。值得一提的是，Mobileye宣稱(chēng)，EyeQ5的計算能力能夠滿(mǎn)足L4-L5級的自動(dòng)駕駛。

　　當下，自動(dòng)駕駛的車(chē)輛終端和云端還沒(méi)有實(shí)現實(shí)時(shí)的高帶寬傳輸，因此車(chē)輛終端的計算力顯得尤為重要。

　　2、英偉達：生態(tài)、性能一騎絕塵

　　英偉達無(wú)疑是人工智能時(shí)代計算巨頭中最大的受益者。GPGPU(通用計算型GPU)在深度學(xué)習領(lǐng)域的統治力無(wú)需多言，目前大部分深度學(xué)習在訓練階段，都是由英偉達的GPU支持的。

　　一方面，這得益于其GPU相對于CPU而言針對深度學(xué)習更強的計算能力，另一方面在于，英偉達為其GPU通用計算所做的開(kāi)發(fā)易用性工作開(kāi)展得是如此之好，大大降低了開(kāi)發(fā)者的上手難度。

　　這不，昨天GTC上，老黃又帶來(lái)了更新過(guò)后的深度學(xué)習應用平臺TensorRT 3，把各種深度學(xué)習框架都囊括了進(jìn)去。

　　而在運用其GPU為車(chē)輛端的深度學(xué)習應用(Inference)提供支持方面，英偉達的做法頗有些“浮點(diǎn)運算能力越高越正義”的意味。

　　在自動(dòng)駕駛時(shí)代之前，英偉達很早就通過(guò)Tegra 系列處理器進(jìn)入了眾多整車(chē)廠(chǎng)的供貨商名單，比如和英偉達保持了8年合作關(guān)系的奧迪，以及頗受老黃喜歡的特斯拉，不過(guò)早年英偉達的Tegra負責的主要還是車(chē)載娛樂(lè )方面。(最新消息，彭博社報道特斯拉或將其娛樂(lè )信息系統芯片供應商換為英特爾)。

　　而今年具備L3自動(dòng)駕駛功能的奧迪新A8，其由采埃孚打造的自動(dòng)駕駛計算平臺zFAS，使用了英偉達的Tegra K1芯片，負責處理車(chē)輛的環(huán)視影像。然而，zFAS主要負責實(shí)現自動(dòng)駕駛功能的芯片，是Mobileye的EyeQ3和Altera的Cyclone。這一點(diǎn)顯然無(wú)法讓英偉達滿(mǎn)意，乃至都不愿意提到這一點(diǎn)，但Tegra K1的單精度浮點(diǎn)運算性能也只有350GFlops，而EyeQ3整合了完整算法支持的一整套ADAS功能，使得K1的性能看上去并沒(méi)有那么誘人。

　　(zFAS的四大主要計算芯片)

　　其實(shí)，在新奧迪A8亮相之前，英偉達已經(jīng)連續推出兩代性能十分強悍的自動(dòng)駕駛車(chē)載電腦，中被力推的Drive PX 2最強版本Drive PX Autochauffeur使用了兩顆名為T(mén)egra Parker的SoC，內建6核CPU以及基于帕斯卡架構、擁有256個(gè)CUDA單元的顯示核心。Tegra Parker的上一代Tegra X1單精度浮點(diǎn)運算能力就達到了1Tflops，Parker性能據稱(chēng)達到1.5T，兩個(gè)Parker SoC加起來(lái)性能達到3T。然而英偉達覺(jué)得還不夠，又在兩個(gè)SoC之外加入了兩張帕斯卡架構的獨立顯卡。最終的結果是，Drive PX 2 autochauffeur的單精度浮點(diǎn)運算能力達到了8TFlops，是Tegra K1的20倍還多(可憐的K1，人家只是一枚SoC而已)。

　　(Drive PX 2 autochauffeur)

　　這一計算平臺是足以滿(mǎn)足L3自動(dòng)駕駛的運算要求的，如果多個(gè)平臺疊加使用，Drive PX 2還能滿(mǎn)足全自動(dòng)駕駛的計算要求。然而Drive PX 2高性能的背后是不菲的代價(jià)——這一計算平臺的功耗高達250W，乃至于產(chǎn)生的巨大熱量需要水冷散熱;而價(jià)格高達1.5萬(wàn)美元。其單位計算量消耗的能量與成本都不菲，對于需要過(guò)車(chē)規、壓成本的量產(chǎn)型自動(dòng)駕駛功能來(lái)說(shuō)，這些都是壞消息。

　　這也是英偉達目前在自動(dòng)駕駛車(chē)載計算芯片(其他對功耗、成本有較高要求的終端也成立)面臨的一大困境：

　　論訓練階段的大規模高性能計算，由于完整的生態(tài)，英偉達暫時(shí)誰(shuí)都不虛;然而在人工智能的終端設備上，英偉達高性能GPU高能耗，以及令人咋舌的價(jià)格，讓不少正在研發(fā)自動(dòng)駕駛的公司都感到糾結——Drive PX 2性能當然足夠強勁，但要量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛功能，顯然承受不起10萬(wàn)的加價(jià)，和要水冷的板卡。

　　當然，英偉達對Drive PX 2駭人的功耗看得很清楚。Drive PX 2之后，英偉達立馬推出了新一代基于Volt架構GPU的SoC Xavier，單精度浮點(diǎn)運算性能達到20Tflops，是Drive PX 2 Autochauffeur的2.5倍，而功耗僅僅為30W。Xavier開(kāi)了掛一般的強悍性能使它可以支持L4-L5的自動(dòng)駕駛運算需求，同時(shí)低功耗和較小的體積又能夠適應車(chē)輛需求。

　　可以說(shuō)，英偉達靠這顆芯片為其GPU進(jìn)一步打入自動(dòng)駕駛的應用推斷(Inference)階段鋪平了道路，全球知名的汽車(chē)供應商博世和采埃孚，都與英偉達達成了合作，將基于Xavier開(kāi)發(fā)車(chē)載電腦。在強大性能與功耗之間雙雙取得大幅度進(jìn)展的Xavier，將成為英偉達在自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)上的撒手锏。

　　不過(guò)，Xavier的量產(chǎn)時(shí)間為明年初，大規模出貨則要等到明年第四季度。

　　因此，對于英偉達來(lái)說(shuō)，目前其GPU針對當下性能要求適中(滿(mǎn)足L2-L3)的自動(dòng)駕駛計算芯片，暫時(shí)仍缺乏一個(gè)足夠便宜的整體方案。

　　3、高通：寄望5G，恩智浦是未知數

　　2014年，高通推出車(chē)載芯片驍龍602A，主要面向車(chē)內的娛樂(lè )影音計算需求。有趣的是，在兩年后的宣傳中，這款芯片被聲稱(chēng)可以通過(guò)深度學(xué)習算法支持自動(dòng)駕駛。但搭載了602A的2017款奧迪Q7，并不支持自動(dòng)駕駛。

　　看得出來(lái)，整車(chē)廠(chǎng)對這樣一塊單核頻率最高1.5G的SoC還是不夠信任。

　　2016年初，高通又再次發(fā)布基于旗艦SoC打造的820A，特意加入了對深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )的硬件加速支持。推出這一車(chē)載SoC，高通主要面向的是ADAS市場(chǎng)。

　　不過(guò)，即使是820A，也是在一年之后才迎來(lái)了首個(gè)基于它打造的ADAS產(chǎn)品系統原型，由國內創(chuàng )企縱目科技推出。

　　(搭載驍龍820A的縱目科技ADAS系統)

　　由于專(zhuān)注于移動(dòng)端，高通在高性能計算上的積累不如英特爾與英偉達，其驍龍SoC雖然在單位能耗上相對英特爾與英偉達的計算平臺都占據優(yōu)勢，但在峰值性能輸出上則被其功耗限制。當前的情況是，自動(dòng)駕駛公司的很大一部分“安全感”仍然來(lái)源于自動(dòng)駕駛芯片的絕對計算力，驍龍SoC又并非為ADAS專(zhuān)門(mén)打造的計算平臺，因此想要打開(kāi)市場(chǎng)，面臨的阻力不小。

　　對于這個(gè)問(wèn)題，高通去年10月宣布收購了全球最大的汽車(chē)半導體廠(chǎng)商恩智浦(當然不僅僅是因為ADAS)。

　　恩智浦2016年在全球汽車(chē)半導體市場(chǎng)的份額高達14.6%。在被高通宣布收購之前，恩智浦就推出了ADAS專(zhuān)用芯片S32V234，主要用于處理視覺(jué)信號，可同時(shí)處理兩路視頻。值得一提的是，考慮到ADAS對安全性的要求，S32V234在設計之初就加入了ECC(錯誤檢查與糾正)，FCCU(故障收集與控制單元)等安全機制。

　　而后在此基礎上，恩智浦發(fā)布了BlueBox車(chē)載電腦，內部除了搭載S32V234芯片，還加上了應用8核A72的高性能處理器LS2088以及其他傳感器芯片，除了支持ADAS，還能夠實(shí)現多傳感器數據的融合。恩智浦當時(shí)稱(chēng)，BlueBox能夠為L(cháng)4級別的自動(dòng)駕駛提供運算支持，而功耗不超過(guò)40W。

　　作為全球最大的車(chē)載半導體廠(chǎng)商，與車(chē)廠(chǎng)、供應商有著(zhù)緊密的聯(lián)系。某種意義上，高通的這一次對恩智浦的收購與英特爾對Mobileye的收購有著(zhù)異曲同工之妙——直接買(mǎi)一個(gè)行業(yè)領(lǐng)頭羊來(lái)開(kāi)辟新業(yè)務(wù)。只是恩智浦470億美元的價(jià)格，比Mobileye高得多。

　　(BlueBox)

　　但一個(gè)壞消息是，高通對恩智浦的收購并不一帆風(fēng)順，雖然美國在今年4月爽快地通過(guò)了許可，但歐洲人比較謹慎。這個(gè)月歐盟的反壟斷調查機構再次暫停了對收購案的審查，理由是”雙方披露的關(guān)鍵性細節仍然不夠多”。交易遲遲未能完成，高通便無(wú)法同恩智浦作為一個(gè)整體施行其戰略。作為對比，今年3月才宣布的英特爾對Mobileye的收購，上個(gè)月已經(jīng)正式完成了。

　　好在，高通還有一張王牌可打——V2X車(chē)聯(lián)網(wǎng)。今年9月4日，高通推出新一代V2X通信芯片組9150 C-V2X，符合3GPP標準，同時(shí)支持4G與5G網(wǎng)絡(luò )，能夠實(shí)現車(chē)對車(chē)(V2V)，車(chē)對基礎設施(V2I)，車(chē)對行人(V2P)三種場(chǎng)景的通信。并且該芯片組無(wú)需SIM即可實(shí)現通信。

　　作為實(shí)力強大的通信方案商，高通一直在著(zhù)力推動(dòng)C-V2X標準的落地。一方面通信產(chǎn)業(yè)是其老本行、安身立命之所。另一方面，在車(chē)輛終端計算上不太被信任的高通，可以通過(guò)這樣的方式，揚長(cháng)避短——如果在自動(dòng)駕駛車(chē)輛計算平臺上由于功耗、成本限制遭遇瓶頸或是被競爭對手阻擊，那么通過(guò)5G的高速傳輸特性，將數據送至云端處理再快速下發(fā)，通過(guò)發(fā)達的車(chē)聯(lián)網(wǎng)來(lái)實(shí)現自動(dòng)駕駛。如果這一邏輯成立，那么高通將在云計算領(lǐng)域投入更多以提供云端的計算支持。

　　但對高通來(lái)說(shuō)，當務(wù)之急仍是對恩智浦的收購需要快些完成。

　　三、其他玩家：不容小覷的潛藏力量

　　在自動(dòng)駕駛的計算芯片戰場(chǎng)上，英偉達通過(guò)GPU生態(tài)的先發(fā)優(yōu)勢建立起了壁壘。而攻擂者英特爾與高通，則通過(guò)大手筆的收購，希望快速切入自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)。但這三個(gè)公司雖然是這個(gè)市場(chǎng)中實(shí)力最強的天王，但有許多地頭蛇，雖然關(guān)注度不及三大公司，但其實(shí)力也不容小覷。

　　比如英飛凌。英飛凌作為老牌的半導體廠(chǎng)商，一直也和汽車(chē)行業(yè)保持著(zhù)緊密的聯(lián)系，為它們提供著(zhù)車(chē)載娛樂(lè )信息芯片。在2015年，英飛凌也針對ADAS市場(chǎng)，給出了自己的芯片組Real 3 3D，可實(shí)現司機疲勞檢測等功能。而在奧迪新A8使用的zFAS自動(dòng)駕駛計算單元中，也使用了英飛凌提供的Aurix芯片，A8最關(guān)鍵的Traffic Jam Pilot，是由這塊芯片最終實(shí)現的。

　　另外說(shuō)到自動(dòng)駕駛，必然要給谷歌留一個(gè)席位。盡管谷歌從來(lái)沒(méi)有對外透露過(guò)自家用的是何種芯片，但日前英特爾CEO科再奇的一封信卻聲明，英特爾在9年前開(kāi)始與谷歌的自動(dòng)駕駛項目合作，為其專(zhuān)門(mén)打造了計算芯片。

　　更詳細的信息隨后被披露。谷歌的方案使用了英特爾提供的至強處理器，以及Altera提供的Arria FPGA芯片，和英特爾家的XMM通信芯片，這與英特爾提供給其平臺之上合作伙伴的組件類(lèi)似。但有意思的是，對于谷歌是否加入了英特爾搭建的聯(lián)盟，英特爾方面卻沒(méi)有回應。

　　另外，負責推斷的部分是由誰(shuí)負責，究竟是英特爾的芯片，還是英偉達的GPU，或是谷歌自家的TPU，都不明朗。需要說(shuō)明的是，谷歌的TPU，就是一種專(zhuān)用于推斷階段的ASIC。當然，在其第二代Cloud TPU上，谷歌也為其增添了深度學(xué)習訓練的能力。

　　(谷歌tpu)

　　而國內的自動(dòng)駕駛初創(chuàng )公司地平線(xiàn)機器人，則透露近期會(huì )推出其首款處理器“盤(pán)古”。雖然”盤(pán)古“頭上更多的名號是AI芯片，但從公開(kāi)的消息來(lái)看，盤(pán)古的核心能力是基于深度學(xué)習對大規模的圖像進(jìn)行處理。

　　而在今年一月，地平線(xiàn)與英特爾合作，在后者的Altera FPGA芯片之上集成了自家的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )IP，做出了一套ADAS系統。以地平線(xiàn)本身對自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的看重，“盤(pán)古”顯然是要重點(diǎn)應用在自動(dòng)駕駛之上的。

　　(地平線(xiàn)的計算芯片規劃圖)

　　但國內并非只有創(chuàng )業(yè)公司在準備著(zhù)自家的自動(dòng)駕駛芯片。今年7月，四維圖新宣布首款ADAS芯片量產(chǎn)。一家圖商怎么就做起了ADAS芯片?

　　四維圖新這家公司是由軟到硬都切入自動(dòng)駕駛，一方面在提供高精地圖服務(wù)，另一方面四維圖新去年5月收購了聯(lián)發(fā)科旗下的汽車(chē)半導體公司杰發(fā)科技。今年3月杰發(fā)科技正式過(guò)戶(hù)到四維圖新名下時(shí)，傳出第二季度將推出ADAS芯片的消息。如果讀者留心，會(huì )發(fā)現四維圖新去年在對外宣傳中愛(ài)用的一個(gè)說(shuō)法是“ADAS高精地圖”。

　　至于這塊ADAS芯片會(huì )給誰(shuí)用?最近兩個(gè)月，四維圖新密集地與蔚來(lái)、威馬、愛(ài)馳億維等新造車(chē)公司達成了合作，

　　領(lǐng)域包含車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等。對新造車(chē)公司來(lái)說(shuō)，四維圖新提供ADAS芯片和高精地圖“硬件+服務(wù)”的支持，豈不美哉?

　　結語(yǔ)：不容有失的下一代終端核心

　　在主流手機市場(chǎng)已經(jīng)趨于飽和的當下，各個(gè)公司正在試圖結束以手機為核心的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代這個(gè)說(shuō)法。巨頭們、初創(chuàng )們搶奪的下一代終端，正是汽車(chē)，并且是自動(dòng)駕駛的汽車(chē)。

　　在零件多達兩萬(wàn)個(gè)的汽車(chē)中，正在掀起新一輪的電子革命，而這些公司，都想成為零部件中，發(fā)號施令那一個(gè)。

　　這其中有昔日PC時(shí)代的王者，也有移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的龍頭;既有一路見(jiàn)證半導體變遷的老牌公司，也有乘著(zhù)人工智能之風(fēng)起舞的初創(chuàng )。齊齊分食自動(dòng)駕駛萬(wàn)億大蛋糕。