特斯拉自動(dòng)駕駛事故梳理：激光雷達是否必要

　　以上幾次車(chē)禍大部分是撞了靜止車(chē)輛或者障礙物，弗羅里達事故中，垂直于特斯拉前進(jìn)方向的拖車(chē)，在攝像頭來(lái)看也是靜止的，距離判斷錯誤，所以特斯拉或Mobileye面對靜止障礙物有識別缺陷，如果有激光雷達參與，至少不會(huì )加速撞上。特斯拉的系列車(chē)禍一次又一次證明了Mobileye攝像頭識別的局限性，以及傳感器融合并不是讓程序員加班一兩個(gè)月就能讓電腦學(xué)會(huì )的，那么我們接下來(lái)看看特斯拉是如何應對事故的：

　　2016年7月17日，Musk在Twitter表示正在與其雷達供應商博世公司合作，改進(jìn)雷達軟件。"Btw, want to thank both Bosch and MobilEye for their help and support in making Autopilot better. Please direct all criticism at Tesla.” 通俗地說(shuō)是：博世和Mobileye的小伙伴都幫了大忙，事故不是他們的責任，我們一家來(lái)背鍋。雖然Musk承認特斯拉沒(méi)用好毫米波雷達，把責任自己攬下來(lái)算是口頭給Mobileye面子，但是這個(gè)解釋更體現了攝像頭的局限。

　　2016年7月26日Mobileye宣布停止與特斯拉的未來(lái)合作，Mobileye 認為他們的產(chǎn)品功能本來(lái)就是有限的，是特斯拉激進(jìn)的權限開(kāi)放和宣傳導致車(chē)主的使用超出了功能極限。

　　2016年8月25日，特斯拉對于Autopilot漲價(jià)500美元，由原來(lái)的2500美元上調至3000美元。司機們給特斯拉的beta版軟件提供數據，特斯拉非但不給補貼，在系列事故之后漲價(jià)而不是退款，這個(gè)動(dòng)作確實(shí)很有個(gè)性。“退款對于Musk很難接受，于是就用早買(mǎi)占便宜來(lái)安撫小白鼠用戶(hù)”，對于這次小漲價(jià)，以上解讀并不容易否定。

　　2016年9月11日，特斯拉宣布Autopilot的 v8.0固件升級，“用雷達看世界”，把視角不足的毫米波雷達作為汽車(chē)感知的主力，攝像頭作為輔助，特斯拉官方博客的原話(huà)是雷達作為主傳感器，并且無(wú)需攝像頭進(jìn)行圖像識別確認(can be used as a primary control sensor without requiring the camera to confirm visual image recognition.)，說(shuō)得如此斬釘截鐵，我們可以認為特斯拉對于利用現有硬件在短時(shí)間內搞定圖像識別或者傳感器融合已經(jīng)徹底不抱希望。

　　此外特斯拉還將建立Autopilot“懲罰機制”，如果司機在一個(gè)小時(shí)內對要把手放在方向盤(pán)上的警告忽略次數超過(guò)3次，系統就會(huì )自動(dòng)關(guān)閉，只有在車(chē)熄火重啟后，系統才能重新被激活。后來(lái)的限制更加嚴格：“即使在自動(dòng)駕駛中，駕駛員也需要雙手緊握方向盤(pán)。當駕駛員的雙手離開(kāi)方向盤(pán)幾秒鐘后，系統便會(huì )自動(dòng)報警;如果警告被忽視的話(huà)，Autopilot將自動(dòng)退出。”

　　通過(guò)功能縮水，我們可以預測，未來(lái)Autopilot責任事故會(huì )很少發(fā)生，因為駕駛員被迫緊握方向盤(pán)，所以發(fā)生任何事故都無(wú)法指責Autopilot(其實(shí)歷次Autopilot事故的責任原本都是司機的，只不過(guò)以前特斯拉過(guò)于激進(jìn)，沒(méi)有限制司機放手而引發(fā)了爭議)。

　　2016年9月16日，Mobileye 補刀：Elon Musk曾向Mobileye保證，在使用Autopilot時(shí)，駕駛員不會(huì )被允許雙手離開(kāi)方向盤(pán)。然而，最終結果并非如此。Mobileye表示，在2015年5月兩家公司的產(chǎn)品規劃溝通過(guò)程中，該公司曾就特斯拉系統的安全性表達過(guò)關(guān)切。

　　2016年10月19日(臨時(shí)安排發(fā)布又跳票兩天之后)，Musk宣布所有的特斯拉新車(chē)將標配“具有全自動(dòng)駕駛功能”的硬件系統——Autopilot 2.0，包括8個(gè)攝像機、12個(gè)超聲波傳感器以及一個(gè)前向探測雷達，比上一代快了40倍的英偉達GPU運行特斯拉自研神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )，最終將實(shí)現SAE 5級自動(dòng)駕駛。升級的結果是新系統從3000美元漲到了8000美元(未來(lái)解鎖可能會(huì )更貴)。

　　總結：

　　在上述系列事故發(fā)生之前，Elon Musk一向認為激光雷達并不適合汽車(chē)場(chǎng)合，被動(dòng)光學(xué)手段(俗稱(chēng)攝像頭)加一個(gè)前向雷達就足夠了。他澄清并不對激光雷達抱有偏見(jiàn)，SpaceX在龍飛船與國際空間站對接時(shí)候會(huì )使用激光雷達，然而他認為激光雷達在自動(dòng)駕駛并不必要。

　　“I don’t think you need LIDAR. I think you can do this all with passive optical and then with maybe one forward RADAR.”

　　事故發(fā)生之后，Musk仍然認為現有的硬件技術(shù)完全滿(mǎn)足無(wú)人駕駛要求，2019年可以實(shí)現完全自動(dòng)駕駛，10-15年內，大部分正在使用的轎車(chē)、卡車(chē)都會(huì )被自動(dòng)駕駛車(chē)替換，并且仍然表達對激光雷達的否定，加強了對毫米波雷達的重視。然而以上事故，理應引起自動(dòng)駕駛領(lǐng)域激光雷達重要性的討論：

　　被動(dòng)視覺(jué)早于主動(dòng)雷達的狀況，在歷史上也曾經(jīng)出現：著(zhù)名美國心理學(xué)家伯爾赫斯·弗雷德里克·斯金納在二戰時(shí)，曾研究過(guò)利用訓練過(guò)的鴿子控制的精確制導炸彈。當時(shí)的雷達技術(shù)剛剛起步，無(wú)法制導，所以由彈頭容納3只鴿子，通過(guò)喙啄擊屏幕控制炸彈，當三只鴿子出現分歧時(shí)，少數服從多數。大家都能想象訓練困難，所以最終被成熟的雷達技術(shù)所取代。

　　用現在自動(dòng)駕駛和人工智能領(lǐng)域的時(shí)髦術(shù)語(yǔ)來(lái)描述，這就是二戰時(shí)期的 “多目攝像頭被動(dòng)光學(xué)導航，由低功耗的超大規模生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )深度學(xué)習進(jìn)行控制，三重冗余設計，妥妥的五級自動(dòng)駕駛(只不過(guò)交管部門(mén)管不到)”。用更加聳人聽(tīng)聞的說(shuō)法，這就算自主殺人的機器人了(雖然完整動(dòng)物塞進(jìn)去和用缸中之腦控制導彈本質(zhì)上是一樣的)。

　　雖然如今的車(chē)用攝像頭性能大概能追上鴿子的眼睛，訓練電腦比訓練鴿子先進(jìn)很多，但是我很好奇哪家的車(chē)載人工智能優(yōu)于鴿子。區分貓狗或者診斷癌癥照片的時(shí)候，用計算機視覺(jué)是責無(wú)旁貸的。但是要判斷障礙物距離，激光雷達顯然更可靠。激光雷達成本降低之后，深度學(xué)習的價(jià)值可能縮水。

　　條件允許主動(dòng)傳感的時(shí)候，為什么要被動(dòng)呢?

　　未完待續……