珠海銀隆是幸運的璞玉 還是埋沒(méi)的金子？

　　2016年，董明珠用一場(chǎng)艱難的投資拉鋸戰，證明了什么才是真愛(ài)。

　　長(cháng)達9個(gè)月里，投資、失敗、怒斥、再來(lái)……人們在感嘆董小姐真性情的同時(shí)，也開(kāi)始關(guān)注投向她的目標，一家原本并不出名的新能源汽車(chē)企業(yè)——珠海銀隆新能源有限公司(下文簡(jiǎn)稱(chēng)珠海銀隆)。

　　無(wú)論和傳統的老牌車(chē)企還是活躍的新能源車(chē)企相比，這家2009年成立的公司并不突出——不管是鋰電池技術(shù)，或是電動(dòng)客車(chē)的主業(yè)，都沒(méi)有太多故事可言。

　　但這些都無(wú)法阻止董小姐。在2016年8月，格力收購珠海銀隆失敗后，她決定自掏腰包10億元，加上來(lái)自老友萬(wàn)達王健林、京東劉強東以及中集集團的投資，共同湊出30億元。因為在她看來(lái)，“珠海銀隆新能源很可能成為珠海第二個(gè)千億企業(yè)”(第一個(gè)是格力)。

　　但要知道，格力從1989年創(chuàng )立到營(yíng)業(yè)收入超過(guò)1000億元，用了整整23年，這還不算其趕上中國小家電爆發(fā)的好時(shí)代的客觀(guān)事實(shí)。而相比之下，珠海銀隆還是一家成立不到10年的公司，2015年全年銷(xiāo)售總金額僅有38.55億元，2016年前半年的收入有所增長(cháng)，但全年破百億仍然是一個(gè)未知數，更不要說(shuō)1000億的目標。

　　那么，珠海銀隆的實(shí)力究竟在哪里?

　　不是金子是璞玉

　　對于珠海銀隆，董明珠曾有一句被廣為流傳的評論：“鈦酸鋰電池以及銀隆是被埋在沙子里的金子，咱們是要做把金子從沙子里刨出來(lái)的人?！倍浔环Q(chēng)為“金子”的優(yōu)勢有二：一是電池技術(shù)、二是商業(yè)模式。

　　在技術(shù)方面，2010年9月，珠海銀隆戰略收購美國奧鈦納米科技有限公司后，獲得了其鈦酸鋰電池生產(chǎn)線(xiàn)和核心技術(shù)，這種技術(shù)號稱(chēng)“循環(huán)壽命保用30年，6分鐘內快速充放電，儲能效率更是高達90%以上”。因其穩定性，這類(lèi)電池的安全性在各種類(lèi)型的鋰離子電池中相對要高。

　　在商業(yè)路線(xiàn)方面，這家公司推崇一種名為“零元購車(chē)、十年租賃、十年質(zhì)保、整車(chē)替換”的模式，根據其官網(wǎng)介紹，這種模式是購買(mǎi)方通過(guò)引進(jìn)融資租賃機構以租賃的形式購車(chē)，前期購車(chē)不用花錢(qián)、用車(chē)時(shí)僅需支付租金和融資成本，最終打通政府、企業(yè)、金融等方面的有機聯(lián)系。

　　但一些汽車(chē)行業(yè)人士并不認同“金子論”。

　　首先，鈦酸鋰電池的能量密度低。國軒高科總裁方建華曾指出，三元鋰電池的能量密度是每12度可跑100公里，但鈦酸鋰電池只能跑50公里，能量密度是三元鋰電池的一半。其次，鈦酸鋰電池之中的鈦成本較高，此類(lèi)電池的成本比傳統電池要高出30%，于是，商業(yè)模式并沒(méi)有顯著(zhù)的效果。

　　而技術(shù)和模式，只是兩個(gè)最明顯的弱點(diǎn)。在珠海銀隆主營(yíng)業(yè)務(wù)中，電動(dòng)客車(chē)收入的占比達到近90%，而動(dòng)力電池的收入占比僅為8%。要知道，新能源汽車(chē)的補貼主要按照以輛為補貼標準的，客車(chē)收入占大頭，意味著(zhù)其收入的相當部分是來(lái)自新能源補貼。

　　但從2017年開(kāi)始，電動(dòng)汽車(chē)補貼全面下調，新能源客車(chē)更是業(yè)內人士眼中的“重災區”——非快充類(lèi)純電動(dòng)客車(chē)的國家補貼上限為30萬(wàn)元/輛，快充類(lèi)純電動(dòng)客車(chē)的補貼上限為20萬(wàn)元/輛，插電式混合動(dòng)力客車(chē)的國家補貼上限為15萬(wàn)元/輛。而此前，國家最高補貼為50萬(wàn)元/輛。

　　與此同時(shí)，其另一個(gè)主營(yíng)業(yè)務(wù)電池也存在槽點(diǎn)——鈦酸鋰電池的能量密度不到磷酸鐵鋰電池的一半，其鋰元素的利用率也不到磷酸鐵鋰電池的一半，這給電池帶來(lái)兩大短板：一是造成鋰資源的浪費，二是導致鈦酸鋰電池物料成本居高不下。