英特爾預測自動(dòng)駕駛2021年落地 人工智能成大招

　　隨著(zhù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的興起，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域成為車(chē)企的必爭之地，如今，無(wú)論是傳統車(chē)企還是科技創(chuàng )業(yè)公司都在搶灘。自動(dòng)駕駛早期玩家有谷歌、百度、特斯拉、Uber等，據億歐了解，谷歌的自動(dòng)駕駛汽車(chē)已經(jīng)上路行駛了幾百萬(wàn)公里，特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)作為輔助駕駛系統投入使用，另外Uber也已經(jīng)在匹茲堡市進(jìn)行自動(dòng)駕駛出租車(chē)的試驗性運營(yíng)。傳統車(chē)企涉足其中的有豐田、戴姆勒、福特等。

　　2016年10月，特斯拉創(chuàng )始人兼首席執行官伊隆馬斯克稱(chēng)其生產(chǎn)的所有汽車(chē)將配備完全自動(dòng)駕駛硬件，包括最新的Autopilot硬件以及處理能力提升了40倍的電腦，用于搭配神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )系統處理傳感器信號，基本可以看做在車(chē)上裝了一臺超級計算機。由此可知，自動(dòng)駕駛的實(shí)現需要處理難以想象的海量數據，相對于手機的每月需要幾個(gè)GB的數據流量套餐，無(wú)人駕駛汽車(chē)每小時(shí)將處理TB級數據，當數據過(guò)大時(shí)則需要發(fā)送到云端，因此車(chē)輛中必須具備高性能計算能力實(shí)時(shí)處理海量數據。所以，一些擅長(cháng)數據處理和計算的芯片公司也加入進(jìn)來(lái)。近日，芯片巨頭英特爾成立了自動(dòng)駕駛技術(shù)集團。

　　英特爾與汽車(chē)行業(yè)的“結緣”

　　2007年，英特爾對一輛大眾Passat(B6)進(jìn)行了改裝，車(chē)輛能以30km/h的速度在特定路段進(jìn)行無(wú)人駕駛，它當時(shí)應用了兩顆英特爾四核處理器。

　　2012年3月，英特爾在硅谷設立價(jià)值1億美元的“英特爾投資聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)基金”，是汽車(chē)技術(shù)創(chuàng )新專(zhuān)項基金的全球科技投資機構，針對全球的硬件、軟件和服務(wù)公司進(jìn)行投資。

　　英特爾方面也表示，2015年公司已經(jīng)與許多汽車(chē)制造商簽訂了合同，其中客戶(hù)包括寶馬、戴姆勒、現代、英菲尼迪、起亞、雷克薩斯、MINI、勞斯萊斯、豐田以及特斯拉等汽車(chē)品牌。

　　英特爾為布局自動(dòng)駕駛“做嫁衣”

　　2014年5月，英特爾投資聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)基金投資了無(wú)人駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)商日本ZMP，將英特爾的計算能力引入到智能駕駛輔助系統等產(chǎn)品中。英特爾利用ZMP可提供得汽車(chē)智能平臺、各類(lèi)傳感系統、可視化及分析、技術(shù)咨詢(xún)、實(shí)地測試及車(chē)聯(lián)網(wǎng)信息系統等在內的無(wú)人駕駛技術(shù)。

　　2016年4月，收購為自動(dòng)駕駛汽車(chē)芯片提供安全工具的公司Yogitech，買(mǎi)下技術(shù)公司Arynga，后者的技術(shù)能夠實(shí)現車(chē)載計算機的OTA升級功能。

　　2016 年5月，收購計算視覺(jué)軟件公司 Itseez。

　　2016年7月，英特爾與寶馬公司和攝像頭軟件公司移動(dòng)眼Mobileye公司合作，為寶馬公司的iNext研發(fā)無(wú)人駕駛系統。而英特爾在自動(dòng)駕駛的主要布局也是于此。

　　在此次合作中，英特爾主要負責云計算、互聯(lián)、安全、機器學(xué)習等方面的技術(shù)開(kāi)發(fā)。保證無(wú)人駕駛的汽車(chē)在復雜的交通環(huán)境中的安全問(wèn)題，提供復雜的運算基礎。

　　Mobileye專(zhuān)注于以機器視覺(jué)為主的ADAS高級駕駛輔助系統開(kāi)發(fā)方面。其供應攝像頭、傳感器和軟件系統，是自動(dòng)駕駛的發(fā)展基礎。Mobileye專(zhuān)注于傳感、定位和駕駛策略等方面。

　　寶馬CEO Harald Krueger稱(chēng)，與英特爾、Mobileye的聯(lián)姻是將全自動(dòng)駕駛技術(shù)推向市場(chǎng)的下一個(gè)核心組成部分。

　　2016年8月，英特爾收購深度學(xué)習初創(chuàng )公司Nervana Systems，該公司計劃推出深度學(xué)習專(zhuān)用芯片，號稱(chēng)比GPU快10倍;9月，英特爾收購機器視覺(jué)公司Movidius。

　　2016年10月26日，英特爾、東軟、一汽紅旗聯(lián)合發(fā)布了基于英特爾凌動(dòng)車(chē)載Apollo Lake A3900的 “智能互聯(lián)駕駛艙平臺”，支持車(chē)載信息娛樂(lè )系統、數字儀表、后排娛樂(lè )系統以及ADAS輔助駕駛系統。

　　2016年11月，英特爾成立自動(dòng)駕駛技術(shù)集團，表明未來(lái)自動(dòng)駕駛將成為其重要發(fā)展方向。

　　在人才儲備方面，英特爾也進(jìn)行了積極籌劃，之前負責物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的高管戴維斯(Doug Davis)將會(huì )領(lǐng)導自動(dòng)駕駛集團。另外，英特爾還從汽車(chē)行業(yè)挖來(lái)了一名高管Kathy Winter，他之前效力于美國汽車(chē)零部件廠(chǎng)商Delphi公司。英國ARM公司前任高管Tom Lanstzch也將加盟英特爾公司，他將領(lǐng)導物聯(lián)網(wǎng)部門(mén)，接替戴維斯留下的職位空缺。

　　在11月15日的洛杉磯車(chē)展上，英特爾CEO科再奇也在演講重表示將會(huì )在未來(lái)兩年內追加至少2.5億美金的投入，使自動(dòng)駕駛成為現實(shí)。

　　從英特爾這一系列的動(dòng)作，我們可以看出，英特爾已經(jīng)為進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)做充足了準備，但至于造車(chē)，英特爾的決策者們認為那不是他們該做的事，相比之下，為汽車(chē)行業(yè)即將發(fā)生的變革提供助力，并創(chuàng )建一個(gè)共贏(yíng)的環(huán)境則更符合這家IT公司的定位。

　　由此看出，英特爾對自動(dòng)駕駛的野心表現在人工智能、機器學(xué)習。

　　機器學(xué)習，讓計算機能夠自己模擬人類(lèi)的學(xué)習行為，從而獲取新的知識和技能。在海量數據下，計算機將能夠不斷學(xué)習，最終實(shí)現人工智能，這是英特爾重要的發(fā)展方向。

　　而這種優(yōu)勢的獲得主要通過(guò)與傳統車(chē)企和駕駛輔助廠(chǎng)商合作，英特爾除了可以發(fā)揮自己在芯片領(lǐng)域的優(yōu)勢;合作企業(yè)的行駛車(chē)輛還能為英特爾的機器學(xué)習提供海量數據，這些數據都是珍貴的，是在實(shí)驗室里難以獲得的，這為英特爾的人工智能之路打開(kāi)了通道。

　　相比于PC時(shí)代，英特爾的CPU是計算機的大腦，它對于PC行業(yè)的標準建立和發(fā)展方向確定有著(zhù)決定性作用。而在自動(dòng)駕駛時(shí)代，人工智能技術(shù)將成為自動(dòng)駕駛汽車(chē)的大腦，高帶寬、低延遲連接系統將構成自動(dòng)駕駛汽車(chē)的神經(jīng)。

　　英特爾預測，到2020年，每輛無(wú)人駕駛汽車(chē)將產(chǎn)生每秒1GB和每天4TB的數據量，這將遠超現在汽車(chē)所能產(chǎn)生的數據量級。這些對無(wú)人駕駛汽車(chē)的數據收集、處理和分析能力提出了更高要求，而且必須要在復雜的道路環(huán)境中做出快速決策。

　　除了英特爾這家公司，英偉達這樣的公司也在汽車(chē)行業(yè)積極進(jìn)行布局。其中，英偉達為自動(dòng)駕駛汽車(chē)提供AI計算能力，英偉達自2005年起通過(guò)為汽車(chē)的中控系統提供圖形芯片進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域，其芯片能夠提供地圖導航、倒車(chē)影像、影音娛樂(lè )等功能。寶馬的iDrive系統與奧迪的MMI系統就使用了英偉達的芯片。

　　2015年1月5日，英偉達推出了“Drive CX”和“Drive PX”計算平臺，前者主要為儀表盤(pán)和中控系統提供計算能力，而后者則是一款具有2.3萬(wàn)億次浮點(diǎn)運算能力的自動(dòng)駕駛計算平臺。

　　后英偉達又推出了Drive PX2，英偉達方面表示，Drive PX2擁有強勁的計算能力，并且支持深度學(xué)習，能夠為自動(dòng)駕駛汽車(chē)提供支持，此外，為了驗證Drive PX2的能力，英偉達自己也研發(fā)了一款無(wú)人駕駛樣車(chē)，并且還將與合作伙伴一道推出無(wú)人駕駛的Formula E電動(dòng)方程式賽車(chē)。

　　今年的GTC大會(huì )上，英偉達CEO黃仁勛也直言自動(dòng)駕駛將重塑產(chǎn)值高達萬(wàn)億美元的交通運輸業(yè)。

　　那么，芯片公司憑何取得突圍?

　　1.無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展對于傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展提出了新的要求，不再以汽車(chē)廠(chǎng)商為主導，芯片廠(chǎng)商、技術(shù)提供商的位置越來(lái)越重要，甚至超越了汽車(chē)部件本身。

　　2.汽車(chē)科技在發(fā)生變化。傳統的車(chē)載娛樂(lè )已經(jīng)不能滿(mǎn)足科技發(fā)展的需求，不斷增加新功能需要加大對新硬件和軟件的投入。

　　3.人工智能走火，大數據時(shí)代真正到來(lái)，圍繞機器學(xué)習的研究為其提供了科技動(dòng)力。

　　4.先入局的企業(yè)已經(jīng)為他們開(kāi)辟了道路，在科技發(fā)展上起到了鋪墊作用，形成了良好的社會(huì )環(huán)境。對于無(wú)人駕駛來(lái)說(shuō)，一個(gè)更加集中的、可定制化的大腦是非常必要的。谷歌正在研發(fā)的無(wú)人駕駛汽車(chē)就搭載了4顆8核英特爾CPU，數據的計算能力以及對大數據的深度挖掘能力是英特爾進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的一個(gè)優(yōu)勢。

　　5.芯片公司的特點(diǎn)決定了戰略高度走向，芯片公司需要轉型，打破壁壘，迎接新業(yè)務(wù)的增長(cháng)。

　　6.芯片行業(yè)行業(yè)壁壘相對較高，外面的力量很難進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)，新的破局者也很難出現。

　　雖然如此，但是它們在發(fā)展過(guò)程中并不會(huì )一帆風(fēng)順。

　　首先，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已有上百年歷史，汽車(chē)廠(chǎng)商不甘受制于人。他們也看到了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)的發(fā)展趨勢，并且都在積極對自動(dòng)駕駛進(jìn)行研究，他們往往傾向于采用自行設計計算模塊的方式來(lái)為自己的車(chē)輛提供計算能力，并不會(huì )急于采購芯片設計公司的整體解決方案。

　　其次，原著(zhù)汽車(chē)芯片廠(chǎng)商已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗，他們的方案更容易接觸到整車(chē)廠(chǎng)商。如博世在2012年已經(jīng)成立了駕駛員服務(wù)駕駛事業(yè)部，提供ADAS解決方案，并且與長(cháng)安一起進(jìn)行了無(wú)人駕駛汽車(chē)的開(kāi)發(fā)。

　　最后，科技公司自動(dòng)駕駛研究水平在日益提高。自動(dòng)駕駛技術(shù)除了需要CPU/GPU等計算模塊之外，還需要人工智能、算法等軟件系統，硬件廠(chǎng)商對此并不擅長(cháng)。特斯拉已經(jīng)研發(fā)出了支持5級自動(dòng)駕駛功能的硬件Hardware 2。

　　但是毋庸置疑的是，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)革命下，人工智能、大數據計算將會(huì )處于產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，而整車(chē)制造、部件生產(chǎn)企業(yè)的地位或將開(kāi)始走下坡路。

　　在我國，像Momenta、智行者這樣的公司也在力求打造自動(dòng)駕駛的大腦。