L3自動(dòng)駕駛開(kāi)始落地，中國車(chē)企全面布局智駕芯片

在過(guò)去十年間，汽車(chē)行業(yè)見(jiàn)證了電動(dòng)化轉型的風(fēng)馳電掣，而當下，智能化轉型的鼓點(diǎn)愈發(fā)急促。隨著(zhù)人工智能、5G 通信和高性能計算技術(shù)的飛速發(fā)展，自動(dòng)駕駛技術(shù)正從科幻走向現實(shí)，成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的核心驅動(dòng)力之一。全球范圍內，各國政府紛紛出臺政策，鼓勵自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)與測試，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展亮起綠燈；海量資本如潮水般涌入，催生出無(wú)數專(zhuān)注于自動(dòng)駕駛技術(shù)的初創(chuàng )企業(yè)與創(chuàng )新項目；消費者對出行體驗的期待值也不斷攀升，渴望雙手雙腳從駕駛中解放，盡享輕松愜意的通勤與旅途。

過(guò)去的一年無(wú)疑是智能駕駛行業(yè)的「里程碑」之年。武漢街頭的「蘿卜快跑」進(jìn)入公眾視野，特斯拉的無(wú)人駕駛出租車(chē) Robotaxi 揭開(kāi)了神秘面紗，中美企業(yè)在智能駕駛賽道上競相角逐。速騰聚創(chuàng )、地平線(xiàn)、黑芝麻智能、文遠知行、小馬智行等企業(yè)紛紛搶灘上市，大量資本涌入智能駕駛行業(yè)，行業(yè)的「爆發(fā)式發(fā)展」已成共識。

2024 年，中國工業(yè)和信息化部等部門(mén)宣布，北京、上海、廣州等 7 個(gè)城市啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準入和上路試點(diǎn)，比亞迪、蔚來(lái)等 9 家企業(yè)入選 L3 級自動(dòng)駕駛技術(shù)試點(diǎn)計劃。這些企業(yè)將在乘用車(chē)、客車(chē)和貨車(chē)領(lǐng)域展開(kāi)試點(diǎn)，目標是完善技術(shù)規范和法規。

2025 年，多項關(guān)于自動(dòng)駕駛的法律法規也將落地，其中，L3 級自動(dòng)駕駛成為關(guān)注的焦點(diǎn)。2025 年，智能駕駛產(chǎn)業(yè)仍將是高速增長(cháng)的一年。

什么是 L3 自動(dòng)駕駛？

自動(dòng)駕駛技術(shù)近年來(lái)成為全球汽車(chē)行業(yè)的熱點(diǎn)話(huà)題，而 L3 自動(dòng)駕駛作為其中的重要里程碑，正在逐步從概念走向現實(shí)。要理解 L3 自動(dòng)駕駛的意義，首先需要了解自動(dòng)駕駛的分級標準及其背后的技術(shù)邏輯。

SAE International（國際自動(dòng)機工程師學(xué)會(huì )）自 2014 年發(fā)布駕駛自動(dòng)化分級標準以來(lái)，該標準已成為業(yè)內最廣泛引用的自動(dòng)駕駛等級描述依據。最新版本為 2021 年修訂版，將駕駛自動(dòng)化分為六個(gè)等級：

L0（無(wú)自動(dòng)化）：車(chē)輛完全由人類(lèi)駕駛員控制，系統僅提供基本的警告功能，如車(chē)道偏離預警。

L1（駕駛輔助）：車(chē)輛具備單一功能的自動(dòng)化，如自適應巡航控制（ACC）或車(chē)道保持輔助（LKA），但駕駛員仍需全程監控車(chē)輛。

L2（部分自動(dòng)化）：車(chē)輛能夠同時(shí)控制多個(gè)功能，如加速、制動(dòng)和轉向，但駕駛員仍需隨時(shí)準備接管車(chē)輛。

L3（有條件自動(dòng)化）：在特定條件下，車(chē)輛能夠完全自主駕駛，駕駛員可以在系統請求時(shí)接管車(chē)輛。L3 的關(guān)鍵特點(diǎn)是「有條件」，即在特定場(chǎng)景（如高速公路）下，系統可以完全接管駕駛任務(wù)。

L4（高度自動(dòng)化）：車(chē)輛在大多數條件下能夠完全自主駕駛，無(wú)需人類(lèi)干預，但在極端情況下仍可能需要人類(lèi)接管。

L5（完全自動(dòng)化）：車(chē)輛在所有條件下都能完全自主駕駛，無(wú)需人類(lèi)干預。

L3 自動(dòng)駕駛被認為是「人機共駕」的轉折點(diǎn)，因為它首次允許駕駛員在特定條件下將駕駛任務(wù)完全交給車(chē)輛。然而，L3 也對系統的可靠性和安全性提出了更高的要求，尤其是在系統請求人類(lèi)接管時(shí)的過(guò)渡階段。

L3 自動(dòng)駕駛的實(shí)現依賴(lài)于多種技術(shù)的協(xié)同工作，包括傳感器、算法和計算平臺。其中，算力是支撐 L3 自動(dòng)駕駛的核心要素之一。L3 自動(dòng)駕駛的算力需求通常在 30 TOPS 以上，而 L4 和 L5 的算力需求則可能達到數百甚至上千 TOPS。因此，算力成為 L3 自動(dòng)駕駛落地的關(guān)鍵瓶頸之一。

L3 自動(dòng)駕駛國標落地，政策先行

L3 自動(dòng)駕駛的落地不僅需要技術(shù)的突破，還需要政策法規的支持。近年來(lái)，中國在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的政策制定和標準建設方面走在了全球前列，為 L3 自動(dòng)駕駛的商用化鋪平了道路。

2024 年，中國發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē) 自動(dòng)駕駛系統通用技術(shù)要求》（GB/T 44721-2024），這是中國首個(gè)針對自動(dòng)駕駛系統的國家標準。該標準規定了 L3 級及以上自動(dòng)駕駛系統（ADS）的總體要求、動(dòng)態(tài)駕駛任務(wù)執行、動(dòng)態(tài)駕駛任務(wù)后援、人機交互等內容。

這一國家標準的發(fā)布為 L3 自動(dòng)駕駛的商用化提供了技術(shù)依據，也為車(chē)企和供應商提供了明確的研發(fā)方向。

除了國家標準，地方政府也在積極推動(dòng) L3 自動(dòng)駕駛的落地。多地出臺了相關(guān)政策，為 L3 自動(dòng)駕駛的測試和商用化提供了政策支持。

2024 年 12 月 31 日，《北京市自動(dòng)駕駛汽車(chē)條例》通過(guò)，自 2025 年 4 月 1 日起施行，為 L3 及以上級別自動(dòng)駕駛汽車(chē)提供制度規范。該條例明確了 L3 自動(dòng)駕駛汽車(chē)在北京市的測試和運營(yíng)規則，包括測試車(chē)輛的許可條件、數據記錄要求以及事故責任劃分。條例還提出，北京市將逐步開(kāi)放更多道路用于 L3 自動(dòng)駕駛的測試和運營(yíng)。

而就在北京《條例》通過(guò)的前一日，《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展促進(jìn)條例》也正式發(fā)布，將自 2025 年 3 月 1 日起正式施行。

此外，浙江省近日發(fā)布《浙江省智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案（2025—2027 年）》，旨在推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。根據該行動(dòng)方案，目標到 2027 年，形成 2 至 3 個(gè)全球知名汽車(chē)品牌，智能網(wǎng)聯(lián)燃油汽車(chē) L2 級以上滲透率超 70%，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車(chē) L3 級以上滲透率超 40%，本地配套率提高 10 個(gè)百分點(diǎn)。

國內首部出臺并施行的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理法規，是《深圳經(jīng)濟特區智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理條例》，于 2022 年 8 月 1 日起施行。此后近兩年半的時(shí)間，均未有城市出臺相關(guān)法規。受限于政策法規問(wèn)題，各大車(chē)廠(chǎng)在自動(dòng)駕駛技術(shù)上雖然已經(jīng)成熟，但遲遲不敢投入到 L3 級別自動(dòng)駕駛商用。

業(yè)內觀(guān)點(diǎn)認為，隨著(zhù)多地相繼出臺關(guān)于 L3 級自動(dòng)駕駛的條例，標志著(zhù)政策層面對于 L3 級及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速落地進(jìn)行了有力支持和推動(dòng)。這些地方政策的出臺為 L3 自動(dòng)駕駛的落地提供了實(shí)踐基礎，也為其他地區的政策制定提供了參考。

L3 算力需求更高，車(chē)企布局自研芯片

2024 年我國乘用車(chē) L2 級及以上自動(dòng)駕駛的滲透率是 55.7%，中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)張永偉預計這一數字到 2025 年可能會(huì )接近 65%。智能化體驗在購車(chē)決策中的影響權重上升到 14%，成為繼汽車(chē)質(zhì)量和性能之后的第三大決策因素，與汽車(chē)設計的權重持平，超越了品牌和價(jià)格。

對于自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，硬件是基礎，包括激光雷達傳感器、控制器等關(guān)鍵部件，特別是高性能計算芯片；軟件則是「靈魂」，涵蓋感知、決策、控制等多個(gè)層面的算法和系統。目前，自動(dòng)駕駛已成各大車(chē)企爭奪的焦點(diǎn)。

而 L3 自動(dòng)駕駛對算力的高需求催生了車(chē)載計算平臺的升級，而算力芯片作為計算平臺的核心，成為車(chē)企競相布局的焦點(diǎn)。為滿(mǎn)足 L3 自動(dòng)駕駛的算力需求，越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始布局自研芯片，以滿(mǎn)足 L3 自動(dòng)駕駛的算力需求。

小鵬汽車(chē)在 2024 年 11 月的「小鵬 AI 科技日」上展示了自研的「圖靈 AI 芯片」，這款芯片具備 40 核處理器，AI 算力相當于三顆英偉達 Orin X 芯片，綜合算力或超過(guò) 750Tops，最高可運行 30B 參數大模型，支持 2 個(gè)獨立 ISP，黑夜、下雨天、逆光都清晰。圖靈芯片號稱(chēng) 1 顆頂 3 顆，1 顆實(shí)現 L3+高階智駕體驗，2 顆實(shí)現 L4 自動(dòng)駕駛體驗。

2024 年 7 月，蔚來(lái)創(chuàng )始人李斌在「NIO IN 2024 蔚來(lái)創(chuàng )新科技日」上展示了蔚來(lái)首顆自研智能駕駛芯片——神璣 NX9031，并宣布流片成功。該芯片采用 5nm 車(chē)規工藝制程，有超過(guò) 500 億顆晶體管。李斌表示，其一顆自研芯片能實(shí)現四顆業(yè)界旗艦智能駕駛芯片（Orin）的性能。

2024 年 10 月 28 日，吉利汽車(chē)正式發(fā)布其自研的「星辰一號」自動(dòng)駕駛芯片。這款芯片采用 7nm 制程工藝，具備卓越的計算能力，CPU 算力達到 250KDMIPS，單顆 NPU 算力高達 512TOPS，在多芯片協(xié)同工作時(shí)，最高算力可達 2048TOPS。吉利計劃于 2025 年實(shí)現「星辰一號」芯片的量產(chǎn)，并在 2026 年廣泛應用于旗下高端車(chē)型，包括領(lǐng)克和銀河系列。

此外，有傳聞稱(chēng)，比亞迪內部正在研發(fā)一種未來(lái)汽車(chē)智能駕駛的專(zhuān)用芯片。據悉，這是一個(gè)有著(zhù) 80TOPS 算力的芯片，未來(lái)可能幾乎涵蓋比亞迪所有車(chē)型。比亞迪計劃未來(lái)將 Orin N 和地平線(xiàn) J6E 芯片全部切換成自研的 80 TOPS 算力芯片。

理想內部也在推進(jìn)自研芯片項目，代號「舒馬赫」，設計制程為 5nm，由臺積電代工。近期，理想團隊內部正在調整分工，NPU 負責人的權力在逐漸加強。

這些車(chē)企通過(guò)自研芯片，不僅提升了算力，還加強了對供應鏈的掌控，降低了對外部供應商的依賴(lài)。

車(chē)企自研芯片的意義不僅在于滿(mǎn)足算力需求，還在于提升技術(shù)自主性和市場(chǎng)競爭力。自研芯片使車(chē)企能夠根據自身需求定制芯片功能，從而更好地支持 L3 自動(dòng)駕駛系統的開(kāi)發(fā)。同時(shí)，自研芯片減少了對外部供應商的依賴(lài)，提升了供應鏈的安全性。自研芯片也為車(chē)企提供了差異化的競爭優(yōu)勢。

L3 自動(dòng)駕駛的落地標志著(zhù)汽車(chē)行業(yè)向智能化邁出了重要一步。在政策法規的支持下，中國車(chē)企通過(guò)自研芯片和技術(shù)創(chuàng )新，正在加速 L3 自動(dòng)駕駛的商用化進(jìn)程。未來(lái)，隨著(zhù)技術(shù)的進(jìn)一步成熟和政策的持續完善，L3 自動(dòng)駕駛有望在更多場(chǎng)景下得到廣泛應用，為消費者帶來(lái)更安全、更便捷的出行體驗。

不過(guò)，對中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來(lái)說(shuō)，面臨的挑戰也是共通的，在芯片等核心環(huán)節仍然存在較大短板。2024 年，國際巨頭依然主導自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)。其中英偉達以其高算力自動(dòng)駕駛 SoC 芯片占據全球市場(chǎng) 82.5% 的份額。根據蓋世汽車(chē)的數據，英偉達的 Drive Orin-X 芯片裝機量 155.4 萬(wàn)顆，市場(chǎng)份額達 32.6%。緊隨其后的是特斯拉，盡管在中國市場(chǎng) FSD 系統還沒(méi)有正式落地，但憑借自研的 FSD 芯片，裝機量 101.31 萬(wàn)，市場(chǎng)份額 26.8%。這兩家頭部企業(yè)加起來(lái)市場(chǎng)份額接近 60%，頭部聚集效應明顯。