聚焦：國產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)安全嗎？

　　寧德時(shí)代新能源科技有限公司(CATL)董事長(cháng)李平的解釋更加形象——從材料特性上看，磷酸鐵鋰電池燃燒像“煤炭”，而三元鋰電池燃燒則像“火藥”。李平說(shuō)，三元材料活性高，能量密度(電池的平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能)理論上可以達到300Wh/kg，但熱穩定性較差，在200℃左右的外界溫度下，就會(huì )分解并釋放出氧氣，與電池里的可燃電解液、碳材料一起，一點(diǎn)就著(zhù)，而且在極短的時(shí)間內就會(huì )爆燃。磷酸鐵鋰能量密度極限為150Wh/kg，但穩定性較高，在700℃時(shí)才會(huì )發(fā)生分解，且不會(huì )釋放氧氣。即使在極端的情況下，磷酸鐵鋰的燃燒也不激烈，火勢擴大緩慢，起火也比較容易被撲滅。

　　公安部上海消防研究所副研究員黃昊介紹說(shuō)，去年以來(lái)，動(dòng)力電池的生產(chǎn)儲運、整車(chē)運行、老舊車(chē)擱置等環(huán)節都出現了安全事故。其中，今年5月、7月、8月先后發(fā)生三起鋰電池生產(chǎn)、倉儲環(huán)節的火災，造成救火過(guò)程中1名消防隊長(cháng)犧牲、10名消防員受傷。

　　電動(dòng)汽車(chē)安全性可以做得更好

　　燃油車(chē)也會(huì )自燃，動(dòng)力電池的危險性完全可以通過(guò)系統措施加以控制

　　“作為能量載體，鋰離子電池必然具有一定的危險性，但這種危險性完全可以通過(guò)系統的措施來(lái)加以控制?！敝袊?chē)技術(shù)研究中心動(dòng)力電池領(lǐng)域首席專(zhuān)家、電池測試與應用技術(shù)聯(lián)盟秘書(shū)長(cháng)王芳認為，傳統車(chē)的汽油箱和燃料電池汽車(chē)的高壓氫氣儲罐，也都具有危險性，每年發(fā)生的傳統汽車(chē)自燃以及碰撞起火事故也不在少數。

　　電動(dòng)汽車(chē)的安全隱患，不應全部怪罪到動(dòng)力電池身上?！?015年以來(lái)的17起事故中有4起是電池系統事故、有6起是相關(guān)部件事故、有2起是充電系統缺陷引起，還有5起是違規改裝或者不當使用引起?！崩顤|認為，確保電動(dòng)汽車(chē)安全，既涉及全產(chǎn)業(yè)鏈，也涉及產(chǎn)品的全生命周期。從全產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)說(shuō)，事故原因涉及電池單體、電池組和管理系統、線(xiàn)束、高壓部分、充電樁、充電站等。從全生命周期看，涉及電池及整車(chē)的制造存儲、運輸使用維護、報廢回收拆解等各個(gè)環(huán)節。

　　“電動(dòng)汽車(chē)安全技術(shù)涵蓋動(dòng)力電池、整車(chē)和充電基礎設施三部分?！睔W陽(yáng)明高認為，就電池企業(yè)而言，必須千方百計將熱失控的風(fēng)險和危害降到最低。目前，我國動(dòng)力電池企業(yè)的磷酸鐵鋰技術(shù)已經(jīng)相對成熟，三元正極、石墨負極單體電池的安全性也取得了大幅提升，在阻燃隔膜、阻燃電解性、阻燃安全性方面都實(shí)現了創(chuàng )新，單體電池產(chǎn)品的檢測結果與國外沒(méi)有特別大的差別。

　　確保電動(dòng)汽車(chē)安全，整車(chē)企業(yè)更是責無(wú)旁貸。其中，科學(xué)的安全理念、嚴謹的開(kāi)發(fā)流程、超越同級的碰撞保護性能、完善的電子電氣安全保護方案等都必不可少?！氨葋喌系碾妱?dòng)汽車(chē)防水性能、長(cháng)安電動(dòng)車(chē)的碰撞安全性、上汽榮威完整的電動(dòng)汽車(chē)安全保護方案，都做得很好?！睔W陽(yáng)明高指出，與國際先進(jìn)水平相比，我們還有值得學(xué)習的地方。他舉例說(shuō)，日產(chǎn)純電動(dòng)轎車(chē)聆風(fēng)，全球累計銷(xiāo)售約23萬(wàn)輛，沒(méi)有出現過(guò)一起重大事故。這得益于日產(chǎn)分層、分級的安全理念——首先是防控事故發(fā)生;其次一旦發(fā)生熱失控，要盡量避免整車(chē)燃燒、爆炸;再次，出了事，要把事故控制在可控范圍內，造成的后果要跟燃油車(chē)一樣。為此，他們采用了嚴格的V型開(kāi)發(fā)模式，從材料、單體電芯到電池包、模組，從設計層到驗證測試層，全部嚴格按照上述理念和模式進(jìn)行。

　　“一套完整的試驗驗證體系同樣必不可少?！鄙掀瘓F技術(shù)中心副主任朱軍博士告訴記者，榮威550插電式混合動(dòng)力轎車(chē)的電池，不僅按照國家標準通過(guò)了針刺、火燒、電化學(xué)、高壓、碰撞以及極端寒冷、極端炎熱等試驗，還通過(guò)了美國UL公司的專(zhuān)業(yè)安全認證?？紤]到紐約遭遇臺風(fēng)海水倒灌時(shí)，十幾輛電動(dòng)車(chē)燒毀，上汽的整車(chē)浸水試驗耗時(shí)大概9個(gè)月，把整個(gè)電池包浸在海水里面，結果是系統完好無(wú)損。

　　絕不讓電動(dòng)汽車(chē)“帶病上崗”

　　提高技術(shù)標準，加強研發(fā)能力

　　今年1月，出于對動(dòng)力電池安全問(wèn)題的考慮，工信部暫停將三元鋰電池客車(chē)列入新能源汽車(chē)推廣應用推薦車(chē)型目錄。這意味著(zhù)在對三元鋰電池客車(chē)現行安全標準體系的風(fēng)險評估完成前，相關(guān)整車(chē)廠(chǎng)無(wú)法拿到中央加地方最低60萬(wàn)元/輛的財政補貼。此舉一度曾引發(fā)業(yè)內爭議。

　　“回過(guò)頭去看，工信部當時(shí)的決策很有前瞻性?！庇钔夹g(shù)中心副主任朱光海認為，客車(chē)對安全的要求理應更高。尤其是新能源客車(chē)，動(dòng)力電池一旦著(zhù)火，必須確保車(chē)上人員有足夠時(shí)間逃離。與乘用車(chē)20秒左右的最短逃離時(shí)間相比，搭載數十人乘客的客車(chē)即便是有序撤離，也要數分鐘之久。由于對新能源客車(chē)的補貼標準過(guò)于粗放，不僅引發(fā)了“騙補”行為，更讓許多企業(yè)在迅速推出產(chǎn)品的同時(shí)，忽視了整車(chē)安全性，造成了少數電動(dòng)汽車(chē)存在“帶病上崗”的隱患。

　　朱光海說(shuō)，除了國家標準規定的電池包和電池系統15項安全檢測項目外，宇通還正在制定一套針對新能源客車(chē)整車(chē)的安全測試規范。而截至目前，國內外都沒(méi)有一套現成的版本，這也是工信部叫停三元鋰電客車(chē)補貼的重要原因。

　　其實(shí)，需要提升標準的遠不只三元鋰電客車(chē)。工信部和能源局組織開(kāi)展的新能源汽車(chē)和充電設施的安全專(zhuān)項檢查結果顯示，部分企業(yè)在產(chǎn)品設計、質(zhì)量控制、售后服務(wù)等方面還存在隱患，有些地方的安全監控、管理制度還存在著(zhù)漏洞。歐陽(yáng)明高補充說(shuō)，國產(chǎn)充電設備的質(zhì)量現狀不是特別好，防水、防塵、防腐蝕、漏電、短路保護等均存在一系列問(wèn)題。

　　據悉，工信部牽頭組織制定的電動(dòng)汽車(chē)遠程監控標準、電動(dòng)客車(chē)安全條件即將發(fā)布實(shí)施，電池管理系統技術(shù)條件、動(dòng)力電池的編碼以及規格尺寸等標準正在編制修訂。與此同時(shí)，《新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規定(修訂征求意見(jiàn)稿)》已經(jīng)發(fā)布，擬大幅提高新能源汽車(chē)資質(zhì)申報企業(yè)的研發(fā)能力和生產(chǎn)一致性要求。

　　“電動(dòng)技術(shù)的突破和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程可能比人們預期的要來(lái)得快?！崩钇秸f(shuō)，當前，鋰離子電池能量密度較2012年提高了1.5倍，2020年動(dòng)力電池能量密度提升至300Wh/kg，2025年達到350Wh/kg，從技術(shù)上看沒(méi)有問(wèn)題。市場(chǎng)容量快速提升帶來(lái)的規模效益，也將大大降低動(dòng)力電池的成本。但必須看到，由此帶來(lái)的安全性挑戰會(huì )大幅提升，圍繞300Wh/kg以上高能量密度鋰離子電池的安全技術(shù)體系，將成為新一代高性能電動(dòng)汽車(chē)最重要的核心技術(shù)。