特斯拉和谷歌在無(wú)人駕駛上的分歧緣何而來(lái)？

　　在今天的硅谷，無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)正在崛起——大大小小的科技公司、整車(chē)廠(chǎng)商紛紛進(jìn)駐，加入到這一領(lǐng)域的研發(fā)和商用的競賽中。

　　但各公司間的技術(shù)路線(xiàn)并不一致，其中分歧最大的代表就是 谷歌 (微博)和特斯拉——特斯拉已經(jīng)在其量產(chǎn)的商用車(chē)中，集成了部分基礎的自動(dòng)駕駛功能，但仍然強調司機要隨時(shí)做好接管方向盤(pán)的準備;而谷歌還在進(jìn)行曠日持久的模擬試驗，但它早的實(shí)驗車(chē)里早已沒(méi)有了方向盤(pán)，谷歌是鐵了心要讓計算機來(lái)當司機的。

　　這兩種路線(xiàn)孰優(yōu)孰劣尚無(wú)定論。雖然特斯拉的技術(shù)路線(xiàn)已經(jīng)在其商用車(chē)上得到大量使用，但究竟誰(shuí)能笑到最后，各方觀(guān)點(diǎn)并不一致。

　　谷歌：計算機將完全取代人類(lèi)

　　谷歌是最早布局無(wú)人駕駛的企業(yè)之一。從2009年開(kāi)始測試，到2015年，55輛谷歌自動(dòng)駕駛汽車(chē)的道路測試總里程達到130萬(wàn)英里(約合209萬(wàn)公里)。

　　最初，谷歌的無(wú)人車(chē)還不是現在的樣子。它要求一個(gè)駕駛員坐在方向盤(pán)的后面，隨時(shí)準備在有情況發(fā)生的時(shí)候接管汽車(chē)，同時(shí)還有一個(gè)技術(shù)人員在監控著(zhù)導航計算機。

　　但在2013年的實(shí)驗以后，谷歌突然決定淡化這種由人類(lèi)干預的技術(shù)方式。

　　因為當時(shí)谷歌開(kāi)始讓部分員工坐著(zhù)無(wú)人車(chē)上下班通勤。然而遠程攝像機記錄下來(lái)的結果，讓谷歌的技術(shù)人員驚恐不已。因為他們發(fā)現，在試驗的過(guò)程中不少測試員工在方向盤(pán)后面呼呼大睡。

　　在發(fā)現原來(lái)的技術(shù)假設失效之后，谷歌的工程師們開(kāi)始選擇另一條技術(shù)路線(xiàn)——用電腦系統完全取代掉方向盤(pán)后的人類(lèi)。因為工程師們確信，在危機發(fā)生時(shí)，不存在駕駛員從分心狀態(tài)下回過(guò)神來(lái)比計算機系統的反應速度更快的可能。

　　于是，他們創(chuàng )造了一種新的測試車(chē)輛：沒(méi)有方向盤(pán)、剎車(chē)踏板和加速器，且只能以25英里/小時(shí)的速度行駛。

　　此外，他們還在車(chē)的外部增加了厚厚的泡沫保護，將擋風(fēng)玻璃的材質(zhì)改為塑料，這些措施可以在交通事故發(fā)生時(shí)最大程度地保護行人。這樣的設計并不適合高速的城際交通，但卻有可能在未來(lái)成為機器人出租車(chē)隊，應對城市里走走停停的道路狀況。

　　谷歌表示，最快可以在2019年將這樣的無(wú)人車(chē)投入市場(chǎng)。

　　特斯拉：警惕對技術(shù)的過(guò)分依賴(lài)

　　特斯拉似乎沒(méi)有像谷歌那樣信任計算機，在無(wú)人駕駛的發(fā)展路徑上，它站在了谷歌的另一面。

　　特斯拉在其Model S車(chē)型中加載了自動(dòng)駕駛系統Autopilot，它可以幫助車(chē)主在封閉道路(例如高速公路)上實(shí)現輔助自動(dòng)駕駛功能。但Autopilot系統的使用守則指出，即便開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛功能，駕駛人員也必須隨時(shí)準備好接管車(chē)輛。

　　從去年開(kāi)始，一些特斯拉車(chē)主自發(fā)地在網(wǎng)絡(luò )上發(fā)起了一個(gè)名叫“解放雙手”的活動(dòng)，號召車(chē)主拍下自己在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下的視頻并上傳Youtube。視頻顯示，特斯拉的車(chē)主們似乎充分信任著(zhù)特斯拉的技術(shù)，他們在無(wú)人駕駛狀態(tài)下做了許多匪夷所思的事：搭積木、睡大覺(jué)、看DVD等等。

　　車(chē)主們的行為引起了特斯拉的警惕。在今年1月的Autopilot系統更新中，公司在新系統中縮小了自動(dòng)駕駛功能的適用范圍。

　　但悲劇還是發(fā)生了。一位曾經(jīng)參加了上傳駕駛視頻的美國網(wǎng)友，在今年5月7日的駕車(chē)過(guò)程中，在無(wú)人駕駛模式下發(fā)生車(chē)禍，并導致車(chē)主身亡。這成為了世界第一例無(wú)人駕駛致死的事故。事故發(fā)生后，特斯拉公司在聲明中承認了公司的技術(shù)失誤，但也再次強調駕駛者不應該過(guò)分地信賴(lài)自動(dòng)駕駛系統。

　　特斯拉指出，自動(dòng)駕駛儀旨在幫助司機提高駕駛體驗，而沒(méi)有想要取代他們。它的屏幕警告和手冊均強調，司機應該在駕駛中時(shí)刻警惕，保持雙手在方向盤(pán)上或接近方向盤(pán)的位置。

　　分歧產(chǎn)生的原因

　　特斯拉和谷歌的分歧也代表了目前整車(chē)企業(yè)和科技公司對于自動(dòng)駕駛的不同理解。

　　作為世界上最大的汽車(chē)制造商，豐田并沒(méi)有急于加入無(wú)人駕駛的行列。目前它已經(jīng)在加州的帕洛阿爾托建立了一個(gè)研究實(shí)驗室。但它并沒(méi)有打算用無(wú)人駕駛技術(shù)驅動(dòng)汽車(chē)，而是旨在研發(fā)一種電腦系統成為車(chē)輛的“守護天使”——只有在人類(lèi)司機犯了錯誤時(shí)，它才會(huì )接管車(chē)輛。這是與谷歌開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛系統截然不同的一種路線(xiàn)。

　　另一個(gè)體現這種技術(shù)路徑差別的例證是在今年的全國 兩會(huì ) 上，同為政協(xié)委員的吉利集團董事長(cháng)李書(shū)福和 百度 公司董事長(cháng)兼CEO李彥宏均提交了有關(guān)汽車(chē)智能化的提案。李書(shū)福提出要加快“自動(dòng)駕駛”立法，而李彥宏的說(shuō)法則是“加快制定和完善無(wú)人駕駛汽車(chē)相關(guān)政策法規”。

　　看似“撞車(chē)”的提案，卻生動(dòng)地揭示出汽車(chē)廠(chǎng)商和科技公司對于發(fā)展無(wú)人駕駛的不同出發(fā)點(diǎn)。事實(shí)上，自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛是兩個(gè)相近但外延完全不同的概念。眼下各大車(chē)企所謂的自動(dòng)駕駛實(shí)際上是將高級駕駛輔助系統(ADAS)的功能集成入汽車(chē)的駕駛系統，讓汽車(chē)變得更智能，能在特定條件下完成指定的“自動(dòng)駕駛”動(dòng)作，比如變道、自動(dòng)停車(chē)、車(chē)道保持等。在業(yè)內看來(lái)，自動(dòng)駕駛是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，其終極階段會(huì )發(fā)展到無(wú)人駕駛。

　　分析人士認為，導致這種定位區別一部分可能來(lái)自于車(chē)企和科技公司背后的技術(shù)基因。而更深層的商業(yè)邏輯在于，車(chē)企依然要靠出售汽車(chē)來(lái)盈利，因此更多是從主動(dòng)安全等方面出發(fā);而科技企業(yè)則是以車(chē)為切入點(diǎn)，著(zhù)力于技術(shù)對駕駛體驗的變革，以及之后所能帶來(lái)的增值贏(yíng)利點(diǎn)。

　　也有人認為，車(chē)企與科技企業(yè)的不同路徑并不是對立的。此前，福特中國CEO羅禮祥在接受澎湃新聞專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)曾表示，這種區別實(shí)際上只是對發(fā)展階段選擇不同造成的，很難說(shuō)孰優(yōu)孰劣。

　　根據行業(yè)內目前公認的分類(lèi)方式，自動(dòng)化駕駛可以分為五個(gè)階段，從階段一到三，屬于半自動(dòng)車(chē)輛的發(fā)展階段，即利用不同程度的駕駛輔助技術(shù)幫助駕駛員駕駛得更好。在階段四中，車(chē)輛可以在部分路況下實(shí)現無(wú)人駕駛，但駕駛員要準備好隨時(shí)接管控制車(chē)輛。階段五，則是無(wú)人駕駛的終極目標，即全路段的無(wú)人駕駛。

　　谷歌當前的研究瞄準了階段四和階段五的自動(dòng)駕駛。同樣是科技公司的百度也曾經(jīng)表示，他們是除谷歌之外第二個(gè)以自動(dòng)駕駛第四階段為研究起點(diǎn)的技術(shù)公司。相比之下，以特斯拉、豐田為代表的汽車(chē)制造商則不約而同地選擇站在自動(dòng)駕駛發(fā)展的第二和第三階段。

　　汽車(chē)廠(chǎng)商的選擇其實(shí)并不難理解，只有提高無(wú)人駕駛技術(shù)的可行性，才能更快地實(shí)現大規模商用——從而把技術(shù)變?yōu)榭勺儸F的生產(chǎn)力。這就是“特斯拉們”想要并正在實(shí)現的目標。數據顯示，加載了自動(dòng)駕駛系統的特斯拉Model S車(chē)型在今年上半年出貨量達13,662輛，同比增長(cháng)13.7%，穩居全美電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量榜首。

　　“20年后無(wú)人駕駛將成為標配”

　　羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁張君毅向澎湃新聞表示，以特斯拉為代表的汽車(chē)廠(chǎng)商的做法是一種在當下看來(lái)更現實(shí)的路徑。

　　“飛機進(jìn)入特定航道之后可以實(shí)現無(wú)人駕駛，是因為天上的飛行環(huán)境單一。而對道路交通來(lái)說(shuō)現在就鼓吹全路況無(wú)人駕駛是沒(méi)有意義的。”張君毅說(shuō)：“一方面是城市的道路狀況太復雜，另一方面基礎設施也沒(méi)有跟上。最簡(jiǎn)單的例子，無(wú)人車(chē)進(jìn)行車(chē)道保持要以路面標識為依據，但現在中國好多城鎮路面上連劃線(xiàn)都不清楚，還怎么談無(wú)人駕駛。”

　　法國巴黎銀行的分析師預測，到2020年，無(wú)人駕駛技術(shù)市場(chǎng)規模將達到250億美元(約合人民幣1616億元)，汽車(chē)智能將成為“關(guān)鍵的差異化因素”。但它預計，完全無(wú)人駕駛汽車(chē)要到2025或2030年才能上路，部分原因是監管障礙。

　　穆迪則預測，實(shí)現真正意義上的無(wú)人駕駛還要等40年。它在今年3月關(guān)于無(wú)人駕駛的一份報告中指出，到2030年，全自動(dòng)或無(wú)人駕駛技術(shù)將會(huì )成為美國車(chē)輛上常見(jiàn)的選擇;到2035年，它將成為所有新車(chē)上的標配;實(shí)現無(wú)人駕駛的普及則需等到2055年。