時(shí)速350公里高鐵，如何保障安全？

　　飛機之所以能在天上安全飛行，是依靠先進(jìn)的飛行器、導航系統等一系列高科技來(lái)保障安全的，高鐵也是同樣的道理

　　隨著(zhù)一條又一條高速鐵路的開(kāi)通，這種安全、快捷、低碳、經(jīng)濟的高科技現代交通運輸方式受到越來(lái)越多的旅客青睞，開(kāi)始引領(lǐng)起一次劃時(shí)代的交通革命。這么高的速度，其安全是如何保障的? 3月16日，在時(shí)速350公里的武廣高鐵開(kāi)通運營(yíng)整整80天的時(shí)候，記者在時(shí)速350公里的“和諧號”動(dòng)車(chē)組上，就這一問(wèn)題采訪(fǎng)了廣鐵集團、武漢鐵路局和武廣高鐵建設公司相關(guān)技術(shù)人員。

　　武廣客運專(zhuān)線(xiàn)董事長(cháng)王志堅對記者說(shuō)，高鐵建設，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，它是以一整套高科技體系、質(zhì)量和管理作保障的。有技術(shù)人員給記者打了個(gè)比方，這就好比有人擔心飛機會(huì )不會(huì )掉下來(lái)一樣，飛機在天空飛行是依靠先進(jìn)的飛行器、導航系統等一系列高科技來(lái)保障安全的，高鐵也是同樣的道理。

　　高平順的線(xiàn)下基礎

　　總長(cháng)1068公里的武廣高鐵在線(xiàn)下基礎建設時(shí)，為保障列車(chē)平穩高速運行，對路基的沉降控制是以毫米為單位的。

　　武廣全線(xiàn)鋪設的無(wú)砟軌道是世界最先進(jìn)的，這種無(wú)砟軌道是在引進(jìn)德國技術(shù)上，按武廣高鐵的設計標準進(jìn)行消化吸收再創(chuàng )新，并在世界首創(chuàng )板式道岔，最后依靠紅外探測儀將沉降誤差嚴格控制在毫米以?xún)取?/p>

　　在各類(lèi)橋梁和隧道的建設中，采用大量計算機仿真等技術(shù)，并進(jìn)行多項試驗嚴格控制橋梁結構與無(wú)砟軌道的匹配。

　　來(lái)自清華大學(xué)和同濟大學(xué)的專(zhuān)家，用空氣動(dòng)力學(xué)原理成功研究了時(shí)速高達350公里的動(dòng)車(chē)平穩進(jìn)出隧道和在隧道中交會(huì )的課題。

　　一致的列車(chē)追蹤速度

　　在時(shí)速高達350公里的線(xiàn)路上，如果前方列車(chē)突然減速，后邊列車(chē)會(huì )利用先進(jìn)的無(wú)線(xiàn)傳輸控制技術(shù)在幾十公里外得到指令，并自動(dòng)將速度減至與前方列車(chē)相同速度，使前后列車(chē)距離保持安全間距。

　　武廣高鐵使用的是當今世界最先進(jìn)的無(wú)線(xiàn)傳輸控制技術(shù)，即“中國高速鐵路自動(dòng)控制系統”，簡(jiǎn)稱(chēng)CTCS-3系統。整個(gè)操控系統都在武漢鐵路局內的調度指揮中心，所有程序全部是電腦控制。列車(chē)在運行中可以知道32公里內的信息，比京津城際更先進(jìn)，列車(chē)通過(guò)后可以把所有道路狀況的信號留在地下告訴后面的列車(chē)，使運營(yíng)列車(chē)安全可控。

　　此項技術(shù)是引進(jìn)歐洲的ETCS-2，再根據中國高鐵的需要提出自己的條件和模式，通過(guò)中外聯(lián)合設計研發(fā)，屬中國高速鐵路自主創(chuàng )新核心項目，目前全世界僅有中國、日本、德國和法國掌握類(lèi)似技術(shù)。

　　當今最先進(jìn)的高速動(dòng)車(chē)組

　　在高鐵上運行的是時(shí)速200—350公里不同等級的國產(chǎn)“和諧號”動(dòng)車(chē)組，這些現代化的鐵路移動(dòng)裝備均是在鐵道部的統一指揮和科技部的強力支持下，通過(guò)國內近20多所大學(xué)和研究院所，50多名兩院院士和1萬(wàn)多名研究人員，系統解決了我國高速鐵路的一系列重大關(guān)鍵技術(shù)，他們在引進(jìn)時(shí)速200公里及以上動(dòng)車(chē)組技術(shù)的基礎上，通過(guò)快速消化吸收再創(chuàng )新，突破了制約速度提升的核心技術(shù)，使國產(chǎn)高速列車(chē)實(shí)現了由時(shí)速200公里到350公里的技術(shù)升級;并在大斷面寬車(chē)體、高速輪軌、高速受流、高速制動(dòng)、人機界面等方面，進(jìn)行了系統創(chuàng )新。

　　受電弓提供充足動(dòng)力動(dòng)能

　　在高鐵上運行的高速動(dòng)車(chē)組，利用列車(chē)上方伸出的“受電弓”從鐵路上方架設的接觸網(wǎng)上取得高壓電流，從而獲得持續充足的動(dòng)力。

　　國外高鐵和我國目前的京津城際上運行的均是8節車(chē)廂所采用的單受電弓，而在武廣高鐵上運行的動(dòng)車(chē)組除了由8節車(chē)廂組成的一列動(dòng)車(chē)組單機運行外，還有為解決武漢廣州兩地客流量大而首創(chuàng )的雙機重聯(lián)動(dòng)車(chē)組運行，即由一列16節車(chē)廂進(jìn)行聯(lián)掛。“雙受電弓”與上方的接觸網(wǎng)導線(xiàn)密切接觸并順暢滑行是牽引供電系統的核心技術(shù)。此項技術(shù)是我國在高速鐵路牽引供電系統技術(shù)進(jìn)行的突破，具有完全自主知識產(chǎn)權，攻克了世界高速鐵路的瓶頸。