美團無(wú)人配送車(chē)撞上私家車(chē)，無(wú)人車(chē)被判全責：「機動(dòng)車(chē)」違規駛入非機動(dòng)車(chē)道

大數據文摘作品

作者：Mickey

“正常行駛的車(chē)輛被無(wú)人車(chē)撞上了怎么辦？只能自認倒霉?”

最近，送貨無(wú)人車(chē)越來(lái)越多，方便的同時(shí)也給本就擁?yè)砣氯碌慕诸^增加了一些風(fēng)險和問(wèn)題，如果無(wú)人車(chē)與正常行駛的車(chē)輛發(fā)生碰撞，責任如何判定？

近日，北京首起無(wú)人配送車(chē)事故，就在順義發(fā)生。

10月9日，有微博用戶(hù)發(fā)布消息稱(chēng)，其私人車(chē)輛與美團無(wú)人車(chē)發(fā)生碰撞，并表示，“請問(wèn)正常行駛的車(chē)被這車(chē)撞上了怎么辦？只能自認倒霉?” 同時(shí)，這名用戶(hù)還表示，如果是正常車(chē)輛，這種情況下肯定會(huì )踩剎車(chē)，而無(wú)人車(chē)“橫沖直撞”。事故發(fā)生后，還遮擋車(chē)輛，不允許拍攝視頻。

原微博已刪除，圖源“賽博汽車(chē)”

從該微博用戶(hù)發(fā)布的圖片可以看到，白色車(chē)輛前方有明星碰撞痕跡，無(wú)人車(chē)的黃色漆有一些蹭到了白色車(chē)頭上。

美團官方回應稱(chēng)，當時(shí)無(wú)人車(chē)在道路輔路行駛，正直行過(guò)馬路，遇到社會(huì )車(chē)輛從道路另一側駛來(lái)，意欲右轉，無(wú)人車(chē)在路中啟動(dòng)緊急制動(dòng)停止，但社會(huì )車(chē)輛并沒(méi)有剎住，撞到了無(wú)人車(chē)。美團表示，該路段不允許機動(dòng)車(chē)行駛，這是其被判定負全責的主要原因。

碰撞現場(chǎng)圖。圖片來(lái)源：車(chē)主微博　

事故發(fā)生在北京順義的一個(gè)T字路口，從現場(chǎng)照片來(lái)看，該配送無(wú)人車(chē)是美團自研的最新型號魔袋20。

據美團此前相關(guān)新聞稿件，涉事無(wú)人配送車(chē)是新一代自研L4級別自動(dòng)駕駛無(wú)人配送車(chē)，今年4月，這款新型無(wú)人配送車(chē)就已經(jīng)在北京順義正式落地。根據美團相關(guān)人士透露，新一代無(wú)人配送車(chē)的生產(chǎn)制造流程部分使用了汽車(chē)行業(yè)標準，基本實(shí)現車(chē)輛的線(xiàn)控化、數字化、一致性等要求。新車(chē)型裝載量達150kg，容積近540L，配送時(shí)速最高45km/小時(shí)，為了保障安全，速度基本控制在20km/h。

對此事故，美團在10月10日回應賽博汽車(chē)問(wèn)詢(xún)，稱(chēng)“我們愿意配合對方去滿(mǎn)足其賠償需求，遵從交警的判決結果，但今天對方有一些新的需求，美團正在積極跟對方溝通中?！?/p>

無(wú)人車(chē)被判定“機動(dòng)車(chē)“，違規在非機動(dòng)車(chē)道行駛

事故發(fā)生后，車(chē)主也隨后發(fā)布了交警發(fā)布的處理文件：無(wú)人車(chē)有不在機動(dòng)車(chē)道行駛的過(guò)錯，為全部責任。不過(guò)，事故認定書(shū)中也同樣備注：“責任當事方：駕駛微型客車(chē)（無(wú)號牌）、（無(wú)交強險）”。

很顯然，在保險和事故認定兩個(gè)步驟，對于無(wú)人配送車(chē)是否是「機動(dòng)車(chē)」的認定，出現了明顯的分歧。

那么，無(wú)人車(chē)事故到底該如何判定呢？

在相關(guān)新聞稿下，網(wǎng)友們也進(jìn)行了激烈的爭論。

比如有微博網(wǎng)友就指出，這樣的事故，最大的問(wèn)題是，沒(méi)法扣分。

也有網(wǎng)友為無(wú)人車(chē)鳴不平，不能因噎廢食，表示如果是輛非機動(dòng)車(chē)，大概率還是可能被撞。

無(wú)人車(chē)事故定責，任重而道遠

為無(wú)人車(chē)事故定責一直以來(lái)都不是個(gè)簡(jiǎn)單的題目。

早在2018年，MIT、哈佛、加州大學(xué)爾灣分校、法國圖盧茲大學(xué)的一個(gè)聯(lián)合研究小組，就致力于通過(guò)定量研究的手段，了解人們在面對無(wú)人車(chē)事故時(shí)的態(tài)度，并且發(fā)布了一份研究成果。

大數據文摘公眾號后臺對話(huà)框回復“背鍋”下載這篇論文。

論文作者來(lái)自腦和認知科學(xué)、心理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)等多個(gè)不同領(lǐng)域，MIT火爆的無(wú)人車(chē)課程講師Sydney Levine也是作者之一。

先說(shuō)MIT聯(lián)合研究小組通過(guò)向2583個(gè)人發(fā)放3次調查問(wèn)卷得出的結論：

進(jìn)行了錯誤干預的駕駛者是過(guò)失方，無(wú)論是人還是機器駕駛；

如果人機同時(shí)錯過(guò)有效干預，輿論對機器更包容，人類(lèi)司機的疏忽更受關(guān)注。

盡管人們對無(wú)人車(chē)的普及可能存在著(zhù)許多心理上的障礙，但這一研究結果表明，對混合駕駛模式下的事故，公眾一般不會(huì )做出過(guò)度反應。

研究人員指出，僅僅在一種條件下，公眾有可能產(chǎn)生過(guò)度反應，機器受到的責備會(huì )大于人類(lèi)：機器做出了“錯誤干預”。

在這種駕駛模式中，人類(lèi)并沒(méi)有義務(wù)去糾正機器犯的錯誤。也就是說(shuō)，機器的工作是糾正人類(lèi)可能犯下的錯誤，但如果機器犯了錯誤，人類(lèi)沒(méi)有糾正的義務(wù)。（僅在“H-M”模式下如此?！癕-H”模式下，當機器發(fā)生故障時(shí)，糾正故障始終是人類(lèi)的責任。）

這次針對博主所說(shuō)：無(wú)人車(chē)剎車(chē)不明顯，或許是員工遙控的行為。美團也表示，在車(chē)輛制動(dòng)未果后，遠程安全員想要避免事件發(fā)生，進(jìn)行了操作，但最終沒(méi)有實(shí)現。

盡管在研究中進(jìn)行了一些系統的簡(jiǎn)化，但這一研究結果也能反映出一定的公眾言論效應。公眾傾向于將注意力集中在人類(lèi)駕駛員的極度疏忽上，因此將責任歸咎于人類(lèi)駕駛員而不是機器。

最后，如果你對這類(lèi)“定則”問(wèn)題感興趣，這里還有一個(gè)MIT開(kāi)發(fā)的小游戲，你可以自己試試看在一些兩難情景下，你會(huì )怎么操控這架無(wú)人車(chē)，也能充分體驗到，在給無(wú)人車(chē)制定行事規則和定責時(shí)，到底有多么艱難

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