比亞迪4年蟄伏深圳 打造鋰電池王國

　　比亞迪破4年深圳困守格局電池技術(shù)助力新生機

　　2012年，中國汽車(chē)行業(yè)中第一次用“彎道超車(chē)”來(lái)描述新能源汽車(chē)及技術(shù)發(fā)展產(chǎn)業(yè)，隨后經(jīng)過(guò)媒體的發(fā)酵，新能源車(chē)似乎大有山雨欲來(lái)風(fēng)滿(mǎn)樓的趨勢。遺憾的是，在主導行業(yè)的部門(mén)以及合資大廠(chǎng)的打壓下，新能源車(chē)的發(fā)展無(wú)論是政策還是市場(chǎng)都被無(wú)限唱衰。當主流媒體的態(tài)度開(kāi)始轉變轉變，合資車(chē)廠(chǎng)以及在新能源技術(shù)發(fā)展沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權的自主車(chē)廠(chǎng)旁敲側擊中，第一次“彎道超車(chē)”失敗。

　　一方面擁有傳統車(chē)優(yōu)勢的合資車(chē)廠(chǎng)感到利益受到威脅而不擇手段的打壓新能源車(chē)發(fā)展;一方面政策上的極度不支持;而更大的阻力則是在傳統能源行業(yè)巨頭的極力反對。最重要的是，在新能源車(chē)(電動(dòng)車(chē))發(fā)展擁有符合中國目前國情和經(jīng)濟發(fā)展特色的技術(shù)優(yōu)勢的比亞迪，受到通過(guò)某些利益聯(lián)系的車(chē)廠(chǎng)、媒體以及主管單位排斥，導致中國新能源車(chē)輛技術(shù)發(fā)展喪失一次絕好的機會(huì )。

　　2014年早些時(shí)候，中共中央總書(shū)記、國家主席、中央軍委主席習近平明確表示將優(yōu)先發(fā)展新能源車(chē)及全產(chǎn)業(yè)鏈，隨之而來(lái)政府各職能部門(mén)陸續出臺相關(guān)配套政策和指導意見(jiàn)，車(chē)廠(chǎng)也聞風(fēng)而動(dòng)迅速推出各自品牌的新能源車(chē)(包括電動(dòng)車(chē)和混動(dòng)車(chē))。不能否認，現在是中國新能源車(chē)發(fā)展最佳時(shí)期。那么在這樣的大環(huán)境下，作為中國新能源車(chē)技術(shù)發(fā)展的旗手，比亞迪的未來(lái)發(fā)展方向值得關(guān)注。

　　政策層面

　　從2010年比亞迪正式發(fā)售第一款新能源車(chē)F3DM只允許在深圳范圍內銷(xiāo)售(可獲得地方補貼)，到2014年7月份國家出臺政策將徹底打破地方汽車(chē)準入制度，短短4年發(fā)生了天翻地覆的變化。換句話(huà)說(shuō)，開(kāi)明的領(lǐng)導人及其決策層很明確的認識到，目前國家所面對的國際態(tài)勢、國內能源短缺以及資本壟斷的嚴峻局面。而在機械制造、傳統車(chē)輛研發(fā)、電子配套子系統上都與汽車(chē)強國差距愈發(fā)不可控制。而與傳統車(chē)需求最緊密的石化行業(yè)都處于一個(gè)極其微妙的狀態(tài)，在順應民意推廣新能源車(chē)全產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，也可對石化水電等壟斷行業(yè)的勢力進(jìn)行打消。

　　與此同時(shí)，比亞迪的掌門(mén)人王傳福也一改以往只追求技術(shù)而輕視政策的姿態(tài)，通過(guò)各方渠道向政府傳遞著(zhù)中國新能源發(fā)展的優(yōu)勢。2014年中國經(jīng)濟整體發(fā)展在樓市萎靡，重工業(yè)發(fā)展趨于瓶頸，第三產(chǎn)業(yè)泡沫不斷的狀態(tài)下，為了保持GDP增速處于合理狀態(tài)，發(fā)展更加清潔環(huán)保的新能源產(chǎn)業(yè)將會(huì )增加多元化的競爭實(shí)力，而這也是目前中國繼續保持經(jīng)濟高速增長(cháng)的一劑強心針。通過(guò)更換電動(dòng)大巴、電動(dòng)出租車(chē)以及特種車(chē)輛拉動(dòng)內需，將中國的經(jīng)濟增長(cháng)突破口立足可自產(chǎn)自銷(xiāo)的產(chǎn)業(yè)鏈上。

　　經(jīng)濟層面

　　國內的各大車(chē)廠(chǎng)幾乎都擁有了與美歐日車(chē)廠(chǎng)的合作項目且收益頗豐，雖然在話(huà)語(yǔ)權上中方占據主導，可是在車(chē)輛研發(fā)、技術(shù)引進(jìn)等關(guān)鍵節點(diǎn)上，中方并沒(méi)有掌握絕對的權力。甚至資方擁有全部決斷權，即車(chē)型引入、技術(shù)更新和質(zhì)量控制等造車(chē)至關(guān)重要的環(huán)節。

　　原本國家寄希望三家老資格國有車(chē)廠(chǎng)(一汽、二汽、上汽)通過(guò)與外方合資生產(chǎn)世界同步技術(shù)水平的車(chē)輛，來(lái)提升自主造成水平和學(xué)習先進(jìn)技術(shù)的愿望，在某種程度上徹底破滅!現在這些國有合資車(chē)廠(chǎng)在很大程度上已經(jīng)淪為廉價(jià)的代工生產(chǎn)商，甚至在配件采購和生產(chǎn)的話(huà)語(yǔ)權都沒(méi)有，無(wú)論是開(kāi)發(fā)核心技術(shù)、配套設備采購，配件供應渠道等利益點(diǎn)上，中方都受制于外方。換句話(huà)說(shuō)，這些合資車(chē)廠(chǎng)的關(guān)鍵利益全部被外方所控制，而每年產(chǎn)出的動(dòng)輒幾千億利益，則是來(lái)源于不公平的銷(xiāo)售價(jià)格以及國內售后維修市場(chǎng)。合資車(chē)廠(chǎng)的中方原本希望用市場(chǎng)換取技術(shù)和利潤，可實(shí)際情況是合理的利潤被外方所攝取，不合理的利潤全部來(lái)自壓榨國內消費者。

　　之所以會(huì )產(chǎn)生這樣的情況，就是因為我們在傳統車(chē)制造和技術(shù)研發(fā)領(lǐng)取沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權沒(méi)有超然于世的領(lǐng)先科技。中國汽車(chē)行業(yè)每年萬(wàn)億元的資金流向合資的外方車(chē)廠(chǎng)，他們又用這些來(lái)自中國市場(chǎng)的財富換取自身技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢。用在中國市場(chǎng)獲得資金循環(huán)獲取更多利潤，而我們的車(chē)廠(chǎng)永遠是在下層結構掙得代工費用。雖然政府和媒體對“二次彎道超車(chē)”口號有所忌諱，可實(shí)際情況就是以比亞迪為主導的新能源車(chē)企，運用自身優(yōu)勢發(fā)展全新電池技術(shù)、電動(dòng)機、發(fā)電機、輪轂電機以及分系統地管理軟件。并將新能源應用輻射到非汽車(chē)行業(yè)。并有因此引發(fā)二次電池產(chǎn)業(yè)革命以及微電子技術(shù)的換代速度。

　　現在的新能源政策已經(jīng)初步制定完畢，國家將會(huì )全力推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)以及合作項目的展開(kāi)(習近平主席在巴西世界杯期間見(jiàn)證比亞迪和巴西的電動(dòng)大巴出口項目)，原本猶如針扎不出水潑不進(jìn)的北京新能源汽車(chē)市場(chǎng)，也將在10月全部開(kāi)放(理論上比亞迪e6、K9、混動(dòng)秦甚至電動(dòng)秦都將擁有銷(xiāo)售資格和補貼待遇)。

　　筆者從不同渠道獲得下幾點(diǎn)消息：

　　1、現在鐵電池的技術(shù)看似發(fā)展到極限狀態(tài)，可是比亞迪的綠混技術(shù)成熟度在不斷加劇，在2015年中期將會(huì )投入到家用電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域內。此舉將會(huì )在保持現有電動(dòng)車(chē)售價(jià)基礎上進(jìn)一步提升整車(chē)續航里程并降低電量消耗。

　　2、第二代磷酸鐵錳鋰電池技術(shù)也獲得了突破，在有限增加成本的前提下打破傳統磷酸鐵鋰材料的能量密度限制，達到三元材料水平(約150Wh/Kg)，并且成本將會(huì )遠低于后者。而2105年初投產(chǎn)的6GWH的第三電池工廠(chǎng)也將投入運行，其中部分產(chǎn)能將用于第二代鐵電池的生產(chǎn)，有限供應可產(chǎn)出高額利潤的K系列電動(dòng)大巴。伴隨著(zhù)歐洲電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)的展開(kāi)，e6出租車(chē)也將換裝此類(lèi)鐵電池增加競爭實(shí)力。

　　3、在2014年6月份王傳福就提到，將比亞迪的業(yè)務(wù)延伸至民用特種車(chē)及其配套系統行業(yè)。不下3種載荷級別(2噸、2.5噸、3噸)的T系列貨運車(chē)完成了定型工作。其推廣業(yè)務(wù)或將采用訂單形式，打包整合將單車(chē)運營(yíng)、維修服務(wù)、金融貸款融為一體，最大限度減少終端客戶(hù)的用車(chē)疑慮和用車(chē)成本。

　　4、在國內將尖刺合資設廠(chǎng)利益共享的原則，通過(guò)地區政府或收購或合資擁有整車(chē)資質(zhì)的車(chē)廠(chǎng)，將電動(dòng)大巴打入二線(xiàn)甚至三線(xiàn)城市公交領(lǐng)域。而2015年的將通過(guò)有效手段獲得北京公交市場(chǎng)的份額。與北汽的合作或將在一個(gè)對雙方有利的平臺上推進(jìn)。而一個(gè)在3年內更換超過(guò)5000臺公交車(chē)的市場(chǎng)是任何一個(gè)車(chē)廠(chǎng)不會(huì )拒絕的。

　　5、混動(dòng)車(chē)的發(fā)展將循序漸進(jìn)，秦的試水被認為是成功的，唐的上市也迫在眉睫。而后續的M3DM車(chē)型將核心動(dòng)力以及外觀(guān)上作出重大改變后，參與到中國城鎮物流運輸平臺的競爭行列中。

　　6、在擁有技術(shù)優(yōu)勢的前提下繼續與強勢車(chē)廠(chǎng)進(jìn)行合作。比亞迪戴姆勒合作的騰勢這只是一個(gè)開(kāi)始，戴姆勒通過(guò)與全球各大車(chē)廠(chǎng)合作來(lái)獲得多種渠道的新能源技術(shù)的授權，而比亞迪或將通過(guò)與戴姆勒的合資公司與某知名備件供應商展開(kāi)提升零部件質(zhì)量的合作。在堅持核心分系統原創(chuàng )開(kāi)發(fā)自行生產(chǎn)的前提下，吸收先進(jìn)的管控質(zhì)量經(jīng)驗優(yōu)化生產(chǎn)效率，并將成果轉化到傳統車(chē)與新能源車(chē)制造環(huán)節中。

　　7、持續對非鐵電池的核心技術(shù)研發(fā)的投入。

　　在之前筆者的稿件中特別強調，在傳統車(chē)領(lǐng)域中大排量發(fā)動(dòng)機技術(shù)儲備，燃料電池的技術(shù)儲備，這些仍然是比亞迪發(fā)展規劃中重點(diǎn)?，F在部分電池廠(chǎng)家堅持三元鋰電池研發(fā)，并不是說(shuō)這個(gè)技術(shù)具有極大的潛力，而是要避開(kāi)比亞迪在鐵電池領(lǐng)域的優(yōu)勢，而取得與其他車(chē)廠(chǎng)合作機會(huì )。對此，比亞迪將會(huì )有限度的為第三方車(chē)廠(chǎng)提供電池組件，并逐步控制OEM市場(chǎng)份額。

　　綜合以上7點(diǎn)信息分析，一切偶然的結果都是必然的，從2008年比亞迪開(kāi)始發(fā)力新能源技術(shù)，至今的6年間他們在立足傳統車(chē)制造和技術(shù)研發(fā)的同時(shí)，將新能源技術(shù)融匯到傳統車(chē)，F3DM、M3DM、秦、唐等成熟和即將量產(chǎn)的混動(dòng)車(chē)經(jīng)受住市場(chǎng)的考驗。這些新技術(shù)的應用就是源于比亞迪在新能源技術(shù)的自主研發(fā)。比亞迪在新能源技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)由單純的研發(fā)階段，轉入到研發(fā)與應用并存的狀態(tài)。欠缺的就是“量身打造”的優(yōu)惠政策。2004年比亞迪開(kāi)始造車(chē)至今10年過(guò)去了，從被當做行業(yè)的笑柄，到逆向仿制，再到試水混動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售，現在比亞迪的產(chǎn)品不能說(shuō)毫無(wú)權限，但他的產(chǎn)品卻符合了現階段中國市場(chǎng)的發(fā)展。

　　相比在傳統/新能源車(chē)領(lǐng)域內的發(fā)展，比亞迪在民用特種車(chē)行業(yè)的表現似乎被人有意忽略了。

　　有了好的政策也有了好的技術(shù)和產(chǎn)品，但這并不是說(shuō)比亞迪的新能源技術(shù)就可以高枕無(wú)憂(yōu)，成為中國新能源產(chǎn)業(yè)的至尊天皇了。技術(shù)的領(lǐng)先是階段性的，豐田，博世，倫克等專(zhuān)注新能源技術(shù)研發(fā)的企業(yè)，都有著(zhù)獨家的技術(shù)優(yōu)勢。只不過(guò)他們在中國市場(chǎng)上受到政策的約束不能直接與國內車(chē)廠(chǎng)對抗，可以說(shuō)今天的中國實(shí)行的一切新能源政策都是立足于保護國內車(chē)企在此方面的發(fā)展。那就意味著(zhù)比亞迪，北汽上汽以及一汽都要在這段保護期內快速發(fā)展相關(guān)技術(shù)。

　　相信今天比亞迪所取得新能源技術(shù)優(yōu)勢，都是源于10年持續的積累。按照目前比亞迪的產(chǎn)業(yè)布局，在核心的鐵電池技術(shù)上精益求進(jìn)，在與電動(dòng)車(chē)配套電機和傳動(dòng)系統的突破性發(fā)展，電控軟件系統的精細化，儲能產(chǎn)業(yè)的迅速跟進(jìn)，新能源(包括傳統車(chē))車(chē)外觀(guān)內飾設計上的提升，如果能將這幾項全面提升，那么比亞迪的發(fā)展將不可限量。

　　規模+技術(shù)電池大王比亞迪打造鋰電池王國

　　在七月份發(fā)布的全球前十四位鋰電池廠(chǎng)商中，中日韓三國憑借強大的實(shí)力幾乎囊括了所有名次——榜首前六位均為日本公司，實(shí)力最強;韓國的三星、LG公司緊隨其后，分列第七第八;中國比亞迪近些年在鋰電行業(yè)發(fā)展迅速，在夾縫中也正迎頭趕上日韓企業(yè)，并躋身榜上第九名。

　　在全球鋰離子電池市場(chǎng)份額中，比亞迪的產(chǎn)量目前已占到將近百分之十，比亞迪公司此前也宣布了將在南美設立大型鋰電池工廠(chǎng)的計劃，隨著(zhù)生產(chǎn)規模不斷壯大，比亞迪品牌在未來(lái)鋰離子電池市場(chǎng)份額的爭奪戰中將更有競爭力。

　　但規模只能作為代表企業(yè)生產(chǎn)能力的數據，在日益現代化的生產(chǎn)環(huán)境下，技術(shù)水平才是評判企業(yè)實(shí)力最重要的標準。近日，比亞迪董事長(cháng)王傳福又透露：比亞迪已突破技術(shù)瓶頸，成功研究出磷酸鐵錳鋰電池。

　　磷酸鐵錳鋰電池相對于傳統的磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō)有更大的能量密度。據了解，比亞迪生產(chǎn)的酸磷鐵錳鋰電池已達到了三元材料水平，而目前在國內大受關(guān)注的特斯拉MODELS，續航里程可達到500公里的奧秘就在于使用了松下的NXA三元材料電池。假使比亞迪將自主研發(fā)的磷酸鐵錳鋰電池用于新能源汽車(chē)中，國產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)續航能力媲美特斯拉便不再是夢(mèng)想。

　　傳統磷酸鐵鋰電池所使用的鈷元素在我國儲量較少，而磷酸鐵錳鋰電池中所需的錳元素在我國卻有著(zhù)豐富的儲量，所以成本方面，磷酸鐵錳鋰電池也更具優(yōu)勢。今后如在新能源汽車(chē)上廣泛應用，長(cháng)久以來(lái)居高不下的新能源汽車(chē)價(jià)格也有望降低。

　　高續航里程+低成本，比亞迪無(wú)疑解決了當下在電池方面牽絆新能源汽車(chē)發(fā)展的主要問(wèn)題。但在安全方面，磷酸鐵錳鋰電池性能仍待進(jìn)一步驗證。CMIC認為，在有絕對優(yōu)勢的條件下，比亞迪更需做好安全方面的把關(guān)。層層嚴謹，比亞迪品牌才有望在鋰電池及新能源汽車(chē)領(lǐng)域厚積薄發(fā)，迎來(lái)長(cháng)久輝煌。

　　比亞迪磷酸鐵錳鋰電池成本不增反降

　　對比亞迪來(lái)說(shuō)，發(fā)展新能源車(chē)的同時(shí)，必然要考慮續航/電池的問(wèn)題，因此，比亞迪一直致力研究新電池。近日，比亞迪董事長(cháng)王傳福透露，比亞迪已成功研發(fā)出高能量密度新型電池——磷酸鐵錳鋰電池，新電池突破了傳統磷酸鐵鋰電池的能量密度，將其密度提升近67%，意味著(zhù)新電池將提升電動(dòng)車(chē)的續航里程。此外，比亞迪董事長(cháng)秘書(shū)吳經(jīng)勝表示，新電池將在明年投產(chǎn)，優(yōu)先搭載于比亞迪旗下自產(chǎn)車(chē)輛。

　　電動(dòng)車(chē)的續航里程一直是電動(dòng)車(chē)面臨的瓶頸，目前新能源車(chē)所用的動(dòng)力鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元材料電池。近期在國內備受關(guān)注的特斯拉MODELS由于采用了松下的NCA三元材料電池，續航里程可以可以達到500公里。而比亞迪采用的傳統磷酸鐵鋰電池作為e6純電動(dòng)車(chē)的能量來(lái)源，續航里程最高為300公里，顯然差一截。比亞迪了解，只有研發(fā)出屬于自己核心技術(shù)的新電池，并成功地應用在自產(chǎn)的新能源車(chē)上，定可以大幅提高續航能力，使其在新能源車(chē)市場(chǎng)更具競爭力。

　　比亞迪研發(fā)新電池能量密度提升60%

　　比亞迪確實(shí)成功研發(fā)出新電池，而且新電池比傳統電池在容量上有大幅提升的同時(shí)，成本卻更低了，這一技術(shù)突破引來(lái)了市場(chǎng)、業(yè)內的紛紛關(guān)注。

　　比亞迪新電池研發(fā)的最大突破體現在將傳統磷酸鐵鋰電池中加入了錳元素，形成磷酸鐵錳鋰新電池。磷酸鐵錳鋰新電池突破了傳統磷酸鐵鋰電池的能量密度限制，電池能量密度由90Wh/Kg提升67%至150Wh/Kg，基本與三元材料電池能量密度(約為150Wh/Kg)相當。電池能量密度的提高意味著(zhù)續航里程將大大提高。

　　新電池成本不增反降

　　新電池能量密度大幅提升，成本卻不增反降。據了解，傳統磷酸鐵鋰電池的價(jià)格遠低于三元材料電池。然而，鈷元素在我國儲量極少，僅占世界總存儲量的1%，多需從海外進(jìn)口，價(jià)格受限。比亞迪研發(fā)的磷酸鐵錳鋰新電池中的錳元素在我國儲量則非常豐富，因此在成本上保持優(yōu)勢。

　　綜合而言，比亞迪研發(fā)的新電池一方面提高了能量密度，減少了車(chē)載電池的數量，有助于節約能耗。另一方面，電池成本的降低將直接放映在車(chē)價(jià)和用車(chē)成本中。

　　隨著(zhù)國際政策扶持，比亞迪新能源車(chē)銷(xiāo)量在攀升，新電池研發(fā)出來(lái)后，需求亦越來(lái)越大。目前，比亞迪在惠州有一個(gè)1.6GWh/年產(chǎn)量的電池工廠(chǎng)，產(chǎn)能居全國第一。但為保證新能源汽車(chē)訂單的及時(shí)交付，比亞迪計劃在深圳坑梓基地新建6GWh/年產(chǎn)量的電池工廠(chǎng)，該工廠(chǎng)建成后將是世界上最大的動(dòng)力電池工廠(chǎng)之一。新工廠(chǎng)一期工程將于今年9月份逐步投產(chǎn)，年內至少新增產(chǎn)能1.5GWh。

　　隨著(zhù)新工廠(chǎng)的建設，比亞迪研發(fā)的磷酸鐵錳鋰電池將在明年投產(chǎn)，未來(lái)將應用于旗下自產(chǎn)新能源車(chē)。