傳統動(dòng)力仍有亮點(diǎn) 巴黎車(chē)展新技術(shù)匯總

巴黎車(chē)展的大幕剛剛落下，相信眾多即將量產(chǎn)的新車(chē)中有不少都讓您怦然心動(dòng)，而數量繁多的概念車(chē)更是讓人眼花繚亂。在這如滿(mǎn)漢全席的饕餮盛宴中，我們將巴黎車(chē)展新技術(shù)做成集錦，讓您用最短時(shí)間品味這次盛宴。

■ 發(fā)動(dòng)機技術(shù)

● 寶馬 三缸發(fā)動(dòng)機

技術(shù)看點(diǎn)：增壓發(fā)動(dòng)機少見(jiàn)的高壓縮比、模塊化生產(chǎn)

首先，我們來(lái)看看寶馬推出的排量為1.5L的三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，此款全新產(chǎn)品將逐步搭載在寶馬旗下的1系、3系以及明年將要推出的全新MINI車(chē)型上，至此，寶馬在渦輪增壓發(fā)動(dòng)機領(lǐng)域逐步形成了自己的家族系列。

這臺全新的3缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機是寶馬發(fā)動(dòng)機模塊化的產(chǎn)物，目前新3系上搭載了代號為N20的4缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機以及代號為N55的直列6缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，二者除了在排量上不同外，其技術(shù)裝備保持了一致性，而我們可以將這臺全新的3缸發(fā)動(dòng)機理解為去掉一個(gè)氣缸的N20或者分割成兩半的N55發(fā)動(dòng)機。

這臺3缸發(fā)動(dòng)機裝配有Valvetronic電子氣門(mén)技術(shù)以及一個(gè)雙渦管渦輪，壓縮比超越了N20和N55達到了11:1，作為一臺渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，如此高的壓縮比已經(jīng)超越很多自然吸氣發(fā)動(dòng)機，而如何控制好發(fā)動(dòng)機的爆震也顯得尤為重要，此外它還應用了缸內直噴技術(shù)。該發(fā)動(dòng)機的缸徑與N20以及排量為3.0L的N55完全相同，在未來(lái)，寶馬發(fā)動(dòng)機模塊化的基礎就是無(wú)論發(fā)動(dòng)機排量的大小，都將保持每一個(gè)氣缸的容積為0.5L，通過(guò)增加氣缸和減少氣缸的數量來(lái)達到產(chǎn)品的多樣化，相信這種做法會(huì )大大提高生產(chǎn)效率并且有效的節約成本。

這臺新三缸發(fā)動(dòng)機將同時(shí)適用于縱置和橫置兩種平臺，這恰好也是寶馬與MINI旗下車(chē)型在驅動(dòng)方式上的差別。此外該發(fā)動(dòng)機還將與電機組成混動(dòng)系統，來(lái)進(jìn)一步降低車(chē)輛的排放和燃油消耗。

根據不同的調校，這臺3缸發(fā)動(dòng)機的輸出功率在89kW-149kW之間，扭矩范圍在178N·m-268N·m之間。如果按照最大的動(dòng)力參數來(lái)比較，它已經(jīng)達到了目前大眾搭載在邁騰等車(chē)型上的2.0T發(fā)動(dòng)機的水平，而在燃油經(jīng)濟性上它將比N20最大提升15%。

● 福特 EcoBoost 1.6L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機

技術(shù)看點(diǎn)：翼虎（Kuga）、新蒙迪歐即將搭載

EcoBoost這個(gè)名稱(chēng)大家并不陌生，它就印在福特蒙迪歐致勝發(fā)動(dòng)機護罩上，節能高效是它存在的理由，而渦輪增壓、缸內直噴、進(jìn)排氣可變氣門(mén)正時(shí)，這三個(gè)技術(shù)就是幫助它做到節能和高效的法寶。

動(dòng)力調校方面，這樣的搭配也有著(zhù)先天的優(yōu)勢，在硬件完全相同的情況下，它可被調校成不同的風(fēng)格，以服務(wù)于不同定位的車(chē)型。從資料來(lái)看，這臺1.6L EcoBoost發(fā)動(dòng)機的低功率版本的數據為110千瓦（150馬力），這完全可以代替現有的2.0升自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機；而高功率版，從132千瓦(180馬力)/5700rpm，最大扭矩240牛?米/1500rpm的數據來(lái)看，2.3升自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機也會(huì )被取代。

一般汽油機的活塞頂部是平的，挖有一個(gè)凹槽與氣缸蓋共同形成燃燒室。EcoBoost 1.6L發(fā)動(dòng)機的活塞則不同，它的活塞頂部是隆起的，這樣的設計更容易與缸蓋貼合，使燃燒室的空間縮小。因此，它的壓縮比較其它增壓發(fā)動(dòng)機大一些，為10:1。

1.6L EcoBoost發(fā)動(dòng)機還采用了進(jìn)排氣可變正時(shí)系統，位于進(jìn)排氣側的兩個(gè)調節器通過(guò)內部油腔的變化以實(shí)現對于進(jìn)排氣氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)刻的調整，滿(mǎn)足了不同工況下發(fā)動(dòng)機對于進(jìn)排氣節奏的需求。不過(guò)這臺1.6L排量的EcoBoost發(fā)動(dòng)機使用的是正時(shí)皮帶，并沒(méi)有像2.0L EcoBoost發(fā)動(dòng)機那樣使用正時(shí)鏈條。

● 奔馳M270搭配縱置變速箱

技術(shù)看點(diǎn)：搭配縱置變速箱

提起M270發(fā)動(dòng)機大家不會(huì )感到陌生，它之前搭載于奔馳B級車(chē)型上。如今搖身一變?yōu)榭v向布置版本。1.6升排量的它，調校方面延續當初的高功率版156馬力（115千瓦）/5300rpm，最大扭矩250?！っ?1250-4000rpm。

M270縱置版在小排量發(fā)動(dòng)機陣營(yíng)中有著(zhù)相當出色的技術(shù)實(shí)力。能在一個(gè)沖程內實(shí)現最多五次燃油噴射的壓電燃油噴嘴以及能夠在一毫秒內連續釋放四次電火花的多重火花點(diǎn)火系統是BlueDIRECT技術(shù)的核心，能夠更好的提升燃燒效率，改善車(chē)輛的排放和經(jīng)濟性。也正是因為這兩項技術(shù)的存在，使得這款渦輪增壓發(fā)動(dòng)機能夠做到10.3的壓縮比（通常渦輪增壓發(fā)動(dòng)機壓縮比都在10以下），而不必擔心爆震的情況，更好的提升了汽油發(fā)動(dòng)機的效率。

小慣量渦輪加上發(fā)動(dòng)機本身短行程的設計（缸徑83毫米/行程73.7毫米）賦予了發(fā)動(dòng)機良好的響應特性，從1250rpm開(kāi)始即可輸出峰值扭矩。單從動(dòng)力輸出來(lái)看，這臺發(fā)動(dòng)機相比同排量的1.6T發(fā)動(dòng)機在數據上并不搶眼，但是其經(jīng)濟性和排放表現卻有著(zhù)明顯的優(yōu)勢。

光滑的氣缸壁、對活塞環(huán)的優(yōu)化、非對稱(chēng)活塞裙表面的碳涂層等都可以降低發(fā)動(dòng)機內部的摩擦損失，這有助于降低油耗和二氧化碳的排放量，該發(fā)動(dòng)機每公里的二氧化碳排放量在136g-147g之間。

除上述幾大技術(shù)之外，M270縱置版還采用了可變排量機油泵和啟停系統?？勺兣帕康娜~片泵可以根據發(fā)動(dòng)機的轉速和負載提供適量的機油，避免機油泵浪費過(guò)多的能量。啟停系統會(huì )在短時(shí)停車(chē)工況下（比如等紅燈）使發(fā)動(dòng)機暫時(shí)熄火，松開(kāi)制動(dòng)踏板時(shí)又重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機，避免怠速停車(chē)時(shí)的燃油消耗。

奔馳擁有兩種新平臺，即MFA橫置平臺和MRA縱置平臺。M270發(fā)動(dòng)機原本搭載于奔馳B級，與7G-DCT變速箱搭配（橫置）。但在設計時(shí)期它就肩負了縱置的使命，如今應用于縱置平臺與7G-tronic變速箱搭配算是完成了使命。一臺發(fā)動(dòng)機可以應用于橫置和縱置平臺，這也正式奔馳模塊化戰略的體現。

● 奧迪 電動(dòng)渦輪

技術(shù)看點(diǎn)：彌補低轉速時(shí)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機響應遲滯的缺點(diǎn)

電動(dòng)渦輪這項技術(shù)基于一臺V6 TDI柴油發(fā)動(dòng)機之上，這是一次新的嘗試，它對于電動(dòng)渦輪技術(shù)在汽油發(fā)動(dòng)機的發(fā)展具有指導性意義，您可以點(diǎn)擊下面這個(gè)視頻，更好的理解這項技術(shù)。

這套增壓系統可以被分為兩部分，即電動(dòng)渦輪增壓器來(lái)為發(fā)動(dòng)機的進(jìn)氣提供增壓效果以及由廢氣驅動(dòng)的渦輪增壓器來(lái)為發(fā)動(dòng)機的進(jìn)氣提供增壓效果，因此，這也可以理解為針對兩種不同的工況，工程師設計了兩套方案，顯然，區分這兩套方案的臨界點(diǎn)是廢氣驅動(dòng)的渦輪增壓器開(kāi)始發(fā)力的一刻。

☆ 電動(dòng)渦輪與廢氣渦輪協(xié)同工作，旁通閥負責切換進(jìn)氣管路。

雖然這一整套增壓系統有兩種增壓方式，但它們相互之間還是存在著(zhù)緊密的聯(lián)系，順著(zhù)進(jìn)氣的方向來(lái)看，中冷器之前的部分為二者共享，也就是說(shuō)，即便是電動(dòng)渦輪增壓器在發(fā)動(dòng)機的低轉速區域工作時(shí)，吸入進(jìn)氣管的空氣還是會(huì )從唯一的一個(gè)空氣濾清器進(jìn)入，途經(jīng)廢氣驅動(dòng)的渦輪增壓器（在這個(gè)階段，依靠廢氣驅動(dòng)的渦輪增壓器依舊是運轉的狀態(tài)，只不過(guò)，還不具備完全的增壓能力而已），在這里，吸入的空氣會(huì )與炙熱的渦輪增壓器完成冷熱交換，依據空氣的物理特性，單位體積內的空氣量會(huì )隨著(zhù)溫度的升高而有所減少，如果將這個(gè)狀態(tài)下的空氣送入氣缸內，這顯然不利于缸內混合氣的燃燒。

因此，在電動(dòng)渦輪增壓器工作的工況下，中冷器還是會(huì )發(fā)揮著(zhù)重要的作用。而進(jìn)氣量則通過(guò)位于安裝在電動(dòng)渦輪后方的進(jìn)氣壓力傳感器實(shí)時(shí)監測并把信號傳遞至發(fā)動(dòng)機電腦進(jìn)行分析計算后得出，隨后，發(fā)動(dòng)機電腦再根據具體情況對電動(dòng)渦輪的轉速進(jìn)行調整以修正增壓數值。

當發(fā)動(dòng)機轉速攀升至足以使安裝在排氣系統上的渦輪增壓器發(fā)揮作用時(shí)，位于中冷器后方的旁通閥就會(huì )打開(kāi)，由廢氣渦輪增壓器增壓后的空氣順著(zhù)較粗壯的進(jìn)氣管路抵達節氣門(mén)處，這個(gè)增壓和進(jìn)氣的過(guò)程與普通渦輪增壓發(fā)動(dòng)機的原理相同。

該技術(shù)的服役還有待時(shí)日，據外媒報道，應用這項技術(shù)的發(fā)動(dòng)機很可能會(huì )率先應用在未來(lái)MLB縱置發(fā)動(dòng)機模塊化平臺的車(chē)型上。

『據外媒報道，目前這臺使用電動(dòng)渦輪技術(shù)的V6 TDI發(fā)動(dòng)機正在海外A6車(chē)型上
進(jìn)行驗證和測試，預期會(huì )出現在未來(lái)MLB模塊化平臺的車(chē)型上』

● 其他廠(chǎng)商電動(dòng)渦輪

供應商：法雷奧

產(chǎn)品：Electric Supercharger--電子增壓器

技術(shù)看點(diǎn)：匹配能量回收系統，節油效果可達20%

它在原理上與奧迪的電動(dòng)渦輪相同，但是法雷奧設計了一系列的產(chǎn)品，其中既有像奧迪那樣用來(lái)起輔助作用、減少渦輪遲滯的產(chǎn)品，也有可以獨立擔當增壓器的大功率產(chǎn)品。

法雷奧的電子增壓器也像傳統廢氣渦輪增壓器一樣，使用了離心式壓氣機來(lái)作為增壓的工具，它使用低慣量的磁阻式電機，工作起來(lái)不會(huì )像廢氣渦輪增壓器那樣受發(fā)動(dòng)機轉速影響，在響應性上是傳統廢氣渦輪增壓器無(wú)法比擬的。同時(shí)由于不再依賴(lài)廢氣提供能量，它的布置可以更加自由。也就為進(jìn)氣系統提供了可容納更多先進(jìn)技術(shù)的余地。

在結構方面，由于不接觸廢氣，因此電子增壓器也得以脫離惡劣的高溫工作環(huán)境，在產(chǎn)品耐用性、壽命、成本以及進(jìn)氣效率等方面均有優(yōu)勢。但是高轉速的電機同樣會(huì )產(chǎn)生一些熱量，這些熱量通過(guò)增壓器殼體上的散熱片被帶走。

至于具體的節油效果，根據法雷奧提供的資料來(lái)看，在目前的12伏特汽車(chē)電子系統上，電子增壓器對節油的貢獻為8%-10%，而與混合動(dòng)力系統結合時(shí)，其省油率可以達到15-20%（歐洲循環(huán)工況測試）。

法雷奧的這套電子增壓系統已經(jīng)在各類(lèi)型的發(fā)動(dòng)機上做過(guò)了測試，在1.0-2.4升排量的自然吸氣發(fā)動(dòng)機、以及排量1.0-4.0升的渦輪增壓汽油機/柴油機上，這套技術(shù)都已通過(guò)了驗證。目前法雷奧已經(jīng)為傳統的使用12伏特/24伏特電子系統架構的汽車(chē)開(kāi)發(fā)了一系列的電子增壓器，也針對27V以下使用超級電容的汽車(chē)開(kāi)發(fā)了對應產(chǎn)品。目前，他們正在開(kāi)發(fā)適用于60伏特以?xún)龋ɡ?8伏特）架構的電子增壓器，預計未來(lái)的產(chǎn)品在效率和功率方面都會(huì )有明顯的提升。

■ 燃料電池技術(shù)

巴黎車(chē)展上現代和日產(chǎn)分別正式對外公布了其燃料電池技術(shù)和搭載燃料電池的相關(guān)車(chē)型，下面讓我們先了解下什么是燃料電池。

什么是燃料電池

燃料電池的英文為Fuel Cell，就是利用燃料與氧化劑化學(xué)反應，直接轉化為電能，但它不能儲電，只能發(fā)電。燃料電池與常規電池的不同點(diǎn)在于，燃料電池工作時(shí)需要連續不斷地向電池內輸入燃料和氧化劑，只要持續供應，燃料電池就會(huì )不斷提供電能。

燃料電池的優(yōu)勢

燃料電池有兩個(gè)明顯優(yōu)點(diǎn)，首先能量轉化效率高，燃料電池直接將燃料的化學(xué)能轉化為電能，中間不經(jīng)過(guò)燃燒過(guò)程。另一個(gè)優(yōu)勢就是有害氣體的排放、噪音都相對較低。

● 現代 ix35燃料電池

技術(shù)看點(diǎn)：588Km續航里程且無(wú)污染

了解了什么是燃料電池后，我們看看現代的ix35 Fuel Cell車(chē)型的底盤(pán)，我們可以將它分為三個(gè)部分，即驅動(dòng)部分、儲能部分、儲氫罐。分別對應下圖紅色、綠色、黃色部分。

☆ 驅動(dòng)部分

驅動(dòng)部分位于車(chē)頭，即傳統汽油發(fā)動(dòng)機車(chē)型發(fā)動(dòng)機艙位置，ix35 Fuel Cell為燃料電池車(chē)型，在燃料電池反應倉發(fā)生氫氧原電池反應，燃料的化學(xué)能直接轉化為電能，從而為電動(dòng)機提供動(dòng)力，驅動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)，而反應的產(chǎn)物只是水，這也是這輛燃料電池車(chē)型的另一個(gè)優(yōu)勢。

☆ 儲能部分

文章開(kāi)始時(shí)提到，燃料電池有一項缺點(diǎn)就是只能發(fā)電，不能儲能。而ix35 Fuel Cell配備了由雙向高壓直流電轉換器和蓄電池，通過(guò)能量回收系統將車(chē)輛制動(dòng)、滑行以及低負荷工況下燃料電池釋放的多余能量回收，儲存在蓄電池中，為車(chē)輛驅動(dòng)和用電設備提供額外的能源，延長(cháng)續航里程。

☆ 儲氫罐

ix35 Fuel Cell的儲氫罐在車(chē)輛后部，共2個(gè)大小不同的儲氫罐，一共可以?xún)Υ嬉簯B(tài)氫氣5.64kg，另外可以通過(guò)液態(tài)氫加注口為車(chē)輛加注液態(tài)氫，加注時(shí)間約為幾分鐘。

由于其使用的“燃料”為液氫，因此這類(lèi)車(chē)型的實(shí)用性直接受到加氫站數量的制約。雖然目前燃料電池技術(shù)已經(jīng)日趨成熟，但是在加氫站能像加油站那樣遍地開(kāi)花之前，“燃料電池車(chē)”談“普及”未免還太遙遠。

● 日產(chǎn) Terra概念車(chē)燃料電池

日產(chǎn)Terra概念車(chē)車(chē)身線(xiàn)條硬朗，細節部分則借鑒了諸多Juke的設計元素，內飾部分則充分體現了日式家居風(fēng)的設計元素，而更引人注目的就是它采用的燃料電池技術(shù)。

日產(chǎn)Terra概念車(chē)采用純電動(dòng)驅動(dòng)，并且四個(gè)電動(dòng)機單獨驅動(dòng)四個(gè)車(chē)輪，借此來(lái)實(shí)現傳統SUV的四驅系統。不同于Leaf采用的鋰電池，Terra概念車(chē)采用氫燃料電池，其功率密度為2.5kW/L，其他具體信息如續航里程均未公布。

● 雷諾 ZOE電動(dòng)車(chē)

技術(shù)看點(diǎn)：長(cháng)續航里程、供電系統兼容性

ZOE車(chē)型使用了像大多數電動(dòng)車(chē)一樣的布局：驅動(dòng)模塊位于前部，由轉換器、動(dòng)力控制單元、驅動(dòng)電機等組成；乘員艙底部則是車(chē)輛的動(dòng)力電池。ZOE的電池包支架和底盤(pán)的加固都提高了車(chē)輛的被動(dòng)安全性。ZOE由一臺88馬力的電動(dòng)機驅動(dòng)，可輸出220?！っ椎呐ぞ?，極速可達135公里/小時(shí)，百公里加速時(shí)間13.5秒。

同時(shí)，ZOE運用了雷諾創(chuàng )新的“Range OptimiZEr”系統，這一技術(shù)包含了新一代制動(dòng)/減速能量回收技術(shù)、熱泵技術(shù)和米其林EnergyTM E-V輪胎三大要素，通過(guò)對能耗的斤斤計較，讓ZOE擁有了笑傲同級的續航能力。

據悉，這三項技術(shù)的應用讓ZOE的續航里程延長(cháng)了25%，使ZOE成為目前唯一在NEDC測試中續航里程超過(guò)200公里的量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)（ZOE在NEDC測試中續航里程達到210公里）。在不同氣候下，車(chē)輛的實(shí)際行駛里程在100公里-150公里之間。

新一代制動(dòng)/減速動(dòng)能回收技術(shù)由雷諾與博世共同開(kāi)發(fā)，相比以往能量回收效率大大提高，它采用了全電控的液壓制動(dòng)系統，使制動(dòng)力度在任何工況下都能夠更智能地分配，據悉這套系統在制動(dòng)/減速時(shí)回收的能量是傳統電動(dòng)車(chē)的2~3倍，可見(jiàn)其高效。

熱泵（Heat Pump）技術(shù)是車(chē)輛空調技術(shù)的創(chuàng )新，它為車(chē)輛制冷和制熱，用1千瓦的電力即可產(chǎn)生3千瓦的制冷功率或2千瓦的制熱功率，而不再是之前1:1的消耗，大大減少了以往空調系統對續航里程的影響。

此外，ZOE電動(dòng)車(chē)另一張王牌便是Chameleon專(zhuān)利充電器，目前大多數電動(dòng)車(chē)只能通過(guò)在車(chē)輛上配置多個(gè)不同的接口來(lái)分別對應功率較低的家用充電樁和大功率的快速充電站設備，雷諾則通過(guò)車(chē)輛上的同一個(gè)接口實(shí)現了對不同功率充電設備的兼容，無(wú)疑讓電動(dòng)車(chē)的實(shí)用性又向前邁進(jìn)了一步。

■ 輕量化技術(shù)

● 寶馬 i3“LifeDrive”模塊架構

技術(shù)看點(diǎn)：超輕量化且高強度

寶馬i系列車(chē)型采用了“LifeDrive”模塊架構，它由“Life”和“Drive”兩個(gè)獨立的模塊組成，“Life”代表乘員艙部分，采用超輕量化并且高強度的CFRP碳纖維復合材料構成，而“Drive”則將懸架、蓄電池組、驅動(dòng)系統和碰撞防護結構納入整個(gè)模塊中。仔細看就會(huì )發(fā)現，這種結構的理念其實(shí)與傳統的非承載車(chē)身相似，不過(guò)高強度的復合碳纖維乘員艙是那些傳統非承載車(chē)身的車(chē)廂所望塵莫及的。

☆ "Life"模塊--碳纖維復合材料乘員艙

LifeDrive結構的乘員艙與底盤(pán)部分的拼合，就像拼積木一樣簡(jiǎn)單，這必將為今后車(chē)輛的改裝、維修、功能擴展等等帶來(lái)一場(chǎng)革命；第二大亮點(diǎn)便是全碳纖維車(chē)身，這標志著(zhù)碳纖維材料將能夠滿(mǎn)足批量生產(chǎn)的要求。

過(guò)去碳纖維復合材料的在受制于工藝和成本，無(wú)法大規模的普及和應用，但是現在似乎這已經(jīng)不再是問(wèn)題，一方面，已經(jīng)有供應商開(kāi)發(fā)出了成本更低但是強度可與碳纖維材料媲美的新型材料，另一方面，新的工藝和配方也使碳纖維復合材料的成本降低、生產(chǎn)效率提高。

● 奧迪 Crosslane Coupe概念車(chē)上的MSF技術(shù)

技術(shù)看點(diǎn)：車(chē)身同時(shí)運用多種材料

MSF技術(shù)的全稱(chēng)是Multimaterial Space Frame，中文直譯就是復合材料空間框架。車(chē)體由鋁、碳纖維增強塑料(CFRP)、玻璃纖維增強聚合物（GFRP）綜合組成的，相比被我們所熟知的全鋁車(chē)身--ASF奧迪空間框架結構，MSF更講求“因地制宜”。

● 捷豹 捷豹F-TYPE車(chē)型輕量化設計

技術(shù)看點(diǎn)：全鋁車(chē)身結構完全采用鉚接和膠接工藝

讓一款車(chē)變得更輕似乎比讓它變得更快更具意義，但對于一款性能跑車(chē)而言，重量和速度又是相輔相成的，在保證車(chē)身結構完整性的同時(shí)，如果能進(jìn)一步優(yōu)化其自身重量，這對車(chē)輛的加速及操控表現都會(huì )有著(zhù)積極的作用。捷豹的工程師深諳此道，在F-TYPE車(chē)型還未推出之前，它們的豪華轎車(chē)就已經(jīng)使用了全鋁車(chē)身結構的技術(shù)，在此基礎之上，F-TYPE對其進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化改造。

☆ 全鋁車(chē)身以及工藝上的優(yōu)化將捷豹F-TYPE整車(chē)重量控制在1597千克。

F-TYPE的車(chē)身結構完全采用鉚接和膠接工藝，其所運用的特別冶煉的AC300型高強度鋁合金在達到更高的耐撞擊強度的同時(shí)，質(zhì)量上還能得到很好的控制，正因如此，F-TYPE的白車(chē)身重量?jì)H為261千克（奧迪A5 Coupe車(chē)型的白車(chē)身重量為283千克）。

值得一提的是，與其它捷豹車(chē)型相比，為使得重量更輕，F-TYPE使用了更多的合成材料，如車(chē)門(mén)檻部位則是由高強度塑料制作而成，優(yōu)化后的發(fā)動(dòng)機艙蓋和座椅分別減輕了12千克和24千克。另外，在制作工藝上也這方面的考量，擋風(fēng)玻璃、冷卻系統和相關(guān)傳感器部分在重量上都有所減輕，發(fā)動(dòng)機的支撐元件以及保險杠也分別輕了5千克，經(jīng)過(guò)優(yōu)化后的傳動(dòng)系統更是減少了8千克，但在整備質(zhì)量上，F-TYPE車(chē)型還是達到了1597千克，相比于保時(shí)捷的同級別產(chǎn)品，在這方面F-TYPE還是要遜色些（2013款保時(shí)捷Boxster S 3.4車(chē)型的整備質(zhì)量為1350千克）。

☆ 特殊材料的應用以配合線(xiàn)條造型的勾勒

為了實(shí)現預期的設計語(yǔ)言，除了車(chē)身結構采用合金材料外，在一些覆蓋件上，捷豹還推出了鋁合金壁板，與前者不同，使用這種鋁合金壁板則是為了在保證堅固性的同時(shí)，可以獲得更高的可塑性，以展現出清晰的緊密的線(xiàn)條，相比于傳統技術(shù)，F-TYPE車(chē)型的發(fā)動(dòng)機艙蓋表面的線(xiàn)條可以勾勒出更大弧度的線(xiàn)條，從而造就了這幅極具異國情調的前臉造型。

■ 變速箱技術(shù)

● 愛(ài)信AW 橫置8AT變速箱

技術(shù)看點(diǎn)：橫縱置發(fā)動(dòng)機均可搭載

目前世界范圍內生產(chǎn)8速自動(dòng)變速器的廠(chǎng)家主要有3個(gè)，一個(gè)是德國的采埃孚（ZF），一個(gè)是日本的愛(ài)信，還有就是韓國現代汽車(chē)公司。其中縱置8AT最早由愛(ài)信推出，并于2006年率先搭載在雷克薩斯的LS460車(chē)型上。而現如今，搭載8AT的車(chē)型也并不少見(jiàn)，比如BMW幾乎已經(jīng)將旗下的所有車(chē)型都匹配了來(lái)自采埃孚的8AT，此外像奧迪、現代、克萊斯勒等品牌的部分車(chē)型也都搭載了8AT。

現今無(wú)論是哪個(gè)廠(chǎng)家生產(chǎn)的8AT，其主要都應用于縱置發(fā)動(dòng)機平臺，這也就導致更多采用發(fā)動(dòng)機橫置平臺的車(chē)輛無(wú)法進(jìn)行匹配，而橫置8AT的推出則解決了這個(gè)問(wèn)題，理論上它可以與更多的車(chē)型進(jìn)行動(dòng)力系統的匹配，從而降低油耗以及增加駕乘的舒適性體驗。

作為橫置前驅平臺，最重要的一點(diǎn)就是要求變速器的體積盡可能小，這樣才有可能在車(chē)輛有限的寬度內同時(shí)擠下橫置發(fā)動(dòng)機以及一臺8速自動(dòng)變速器。而當把擋位數由傳統的4速、5速、6速增加到8速時(shí)，同時(shí)還要使變速器體積的增長(cháng)控制在合理的范圍內，這的確不是一件可以輕松搞定的事。

通過(guò)多個(gè)行星齒輪組以及離合器、制動(dòng)器之間相互巧妙的配合，就可以產(chǎn)生多種不同的齒比，要想保證變速器擁有小巧的體積，首先就需要在整體的布局上花費眾多心思，同時(shí)還要使得每個(gè)部件在達到設計強度的同時(shí)盡可能減小自身的體積，而這一切也對制造、加工等工藝提出了很高的要求。

這臺橫置8AT的齒比從一擋的5.2:1到八擋的0.685:1，速比達到了7.5，要遠遠超過(guò)普通的5速和6速變速器。其可承受的最大扭矩為350N·m，應該說(shuō)這個(gè)數據并不具有太大優(yōu)勢，或許這也與橫置發(fā)動(dòng)機平臺在動(dòng)力性上普遍沒(méi)有那么高有關(guān)，而其96公斤的體重也不至于讓車(chē)頭的負擔太過(guò)沉重。

■ 人機交互

● 雷諾 R-Link多媒體交互系統

技術(shù)看點(diǎn)：主流多媒體交互系統的又一選擇

ZOE標配了雷諾最新的R-Link多媒體交互系統，擁有高分辨率的7英寸大屏，這套基于安卓平臺而來(lái)的系統擁有六大主要功能，除了導航、多媒體、電話(huà)、服務(wù)應用、車(chē)輛信息外還集成了語(yǔ)音控制系統。同時(shí)這套系統的用戶(hù)還可以在應用商店中下載更多擴展應用。

全文總結：

相比于參展車(chē)輛眾多的法拉克福車(chē)展、豪華車(chē)與改裝車(chē)云集的日內瓦車(chē)展、大師杰作云集的都靈車(chē)展，巴黎車(chē)展顯得有些“低調”。但看了這期的巴黎車(chē)展技術(shù)集錦，相信您一定看出了這低調表面下的華麗，模塊化生產(chǎn)、電渦輪、燃料電池車(chē)這些新技術(shù)開(kāi)始從幕后走向臺前，也讓我們更加期待這些技術(shù)走到我們的身邊。