美國基于WiFi試驗V2V技術(shù)

未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的速度遠比你想象的要快?；蛟S某天，紐約或倫敦的街道中就會(huì )全部行駛著(zhù)無(wú)人駕駛車(chē)，它們之間依靠V2X技術(shù)充分實(shí)現互聯(lián)。

在早晨上班通勤途中，司機可以雙手脫離方向盤(pán)小睡半小時(shí)。整個(gè)交通生態(tài)體系全由計算機控制，碰撞和擁堵將不再會(huì )發(fā)生，一切都將變得和諧。

那么，為何我們會(huì )突然對未來(lái)的交通有如此愿景？

因為前不久，英國政府宣布將在今年晚些時(shí)候允許自動(dòng)駕駛車(chē)輛上路測試。因此，沃爾沃等車(chē)企開(kāi)始在各自的自動(dòng)駕駛技術(shù)上花費更多的精力。對于許多司機來(lái)說(shuō)，上下班通勤的現狀是依舊會(huì )發(fā)生機械故障、道路擁擠和交通事故。類(lèi)似自適應巡航系統以及車(chē)道偏離干預系統可以說(shuō)是自動(dòng)駕駛技術(shù)的基礎系統，也的確為司機帶了一些幫助，不過(guò)，即使有了這兩項系統，汽車(chē)大部分時(shí)間還是由司機來(lái)操控。

去年8月，由福特、通用、豐田等車(chē)企聯(lián)合進(jìn)行的一項涉及2,850輛車(chē)的V2V技術(shù)試驗將在下個(gè)月告一段落。

試驗區及試點(diǎn)

在美國密歇根州安阿伯市西北部地區，那里的主要高速公路與人口稠密的街道相連。交通非常擁擠，其路邊的交通標志與美國其他地區看上去沒(méi)什么不同。

不過(guò)仔細觀(guān)察后會(huì )發(fā)現，這片地區的道路及橋梁上均安裝有天線(xiàn)，看上去就像高功率Wifi熱點(diǎn)網(wǎng)絡(luò )一樣。該地區的汽車(chē)、卡車(chē)、公交車(chē)均通過(guò)網(wǎng)絡(luò )實(shí)現車(chē)對車(chē)、車(chē)對基站的互聯(lián)。該地區的車(chē)輛內部都配備有一個(gè)基本安全信息指示器（BSM），實(shí)時(shí)統計并反饋車(chē)輛在V2V網(wǎng)絡(luò )中的行駛情況。

福特安全研究技術(shù)負責人Mike Shulman表示：“該地區是經(jīng)過(guò)精心挑選的，包括公路、立交橋、回旋處、交叉路口等，由于安阿伯地區的路況多樣性，因此才會(huì )選擇該地區作為測試?！?/P>

Shulman還表示：“這允許我們在一個(gè)很小的區域內測試該系統在各種路況條件下的功能性，我們采用802.11版本的Wifi網(wǎng)絡(luò )和DSRC（短程通信）傳輸信號進(jìn)行測試。信號經(jīng)過(guò)加密，只能與車(chē)輛和信息指示器進(jìn)行信號的互換。每輛車(chē)每秒發(fā)送10次位置，速度、行駛方向，路徑歷史以及路徑預測信息。

V2V測試的基本目標是為了確定是否政府授權的安全系統能夠幫助減少交通事故率。這與一些車(chē)中進(jìn)行主動(dòng)安全系統測試并不是一回事。

安全測試主是利用傳感器，例如在奧迪S6和英菲尼迪QX56或雪佛蘭Impala，盲點(diǎn)檢測器能夠探測出是否在相鄰車(chē)道有車(chē)輛靠近并警告司機保持車(chē)道，它們還可以在導航系統屏幕上顯示周?chē)慕煌ㄊ录蟾妗?/P>

但是，這些搭載先進(jìn)系統的高科技汽車(chē)對于宏觀(guān)交通情況的掌握并不怎么樣。比如，前方一英里處發(fā)生碰撞事故，該數據并不會(huì )及時(shí)傳達給車(chē)主，即便導航系統有能力顯示周?chē)窙r交通報告，但它存在著(zhù)延遲性。

密歇根州的車(chē)能車(chē)隊測試將在下月結束，其與安阿伯市的測試最大的區別就是車(chē)輛間傳遞信息是實(shí)時(shí)的還是延遲的。例如，福特利用8輛Taurus SHO轎車(chē)，利用7種不同的應用程序來(lái)獲取信息指示器上的信息。其中包括前方碰撞預警、潛在側面碰撞和盲點(diǎn)車(chē)輛碰撞。

對于司機來(lái)說(shuō)，信息可以有多種不同的形式展現。測試車(chē)通過(guò)將信息指示器的信息傳遞給盲點(diǎn)警告系統，該系統在側窗上亮起燈光警告司機。

這是如何實(shí)現的呢？Shulman表示，在無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )信號非常強的時(shí)候，車(chē)輛V2V能夠使探測范圍更大。在一般情況下，可能司機即使看到了警告也仍舊會(huì )發(fā)生碰撞，就因為探測距離過(guò)近以至于司機反應時(shí)間不足，而通過(guò)V2V互聯(lián)，車(chē)輛能夠發(fā)生更遠范圍內潛在的危險情況。例如，2013款奧迪S7配備了環(huán)繞式聲音警告系統。系統會(huì )根據碰撞即將到來(lái)的方向在車(chē)內發(fā)出聲控警報，如果碰撞來(lái)自右方，則司機會(huì )聽(tīng)到右方的聲音警報系統響起。在V2V環(huán)境下，司機將會(huì )聽(tīng)到該警報聲根據危險緊急程度由輕變響，讓司機更直觀(guān)的感受到周?chē)穆窙r信息。此外，在多輛汽車(chē)的潛在安全信息交互方面，V2V則更具優(yōu)勢。

交互移動(dòng)輔助（Intersection Movement Assist）系統是福特Taurus SHO中的一項程序，經(jīng)過(guò)十字路口時(shí)監控側面車(chē)輛情況。

大約35%的致命撞車(chē)事故發(fā)生在交叉路口，因為該區域的路況更為復雜，依靠簡(jiǎn)單的車(chē)輛傳感器和雷達無(wú)法進(jìn)行及時(shí)探測。交叉路口損失警告（Cross Loss Warning）系統在某輛車(chē)發(fā)生交通事故時(shí)立刻向其它車(chē)輛發(fā)出警告，而該系統判斷車(chē)輛發(fā)生事故的依據是：穩定控制系統、牽引力控制系統或安全氣囊被激活。

測試結果

這項測試涉及3,000名參與者，因此大量的數據分析需要一定時(shí)間來(lái)攝取。Shulman表示，目前已經(jīng)獲得了一些初步結果。

他表示：“我們已經(jīng)得知該區域V2V交互汽車(chē)的數量，政府做的數據分析將用于評估V2V系統的優(yōu)勢，根據評估結果決定將來(lái)是否要在某地區強制執行這項策略?！?/P>

Shulman表示，一些汽車(chē)制造商使用的初始測試規范有些“模糊不清”，此外在測試開(kāi)始前他們也沒(méi)有足夠的時(shí)間來(lái)確定這些信息。因此，為了使V2V技術(shù)更成熟，路況收集信息更全面、更精確，則需要制定更完善和具體的標準。在安阿伯市的V2V測試數據將由福特負責數據分析，并將其用于修訂安全信息指示器的相關(guān)標準，并改進(jìn)其算法。

Shulman表示，目前的一大挑戰就是，GPS天線(xiàn)的質(zhì)量和型號并沒(méi)有統一。GPS位置是V2V測試中一項重要因素，每輛車(chē)在路上的位置信息由其檢測并反饋。此外，實(shí)時(shí)監控能夠分析每輛車(chē)每時(shí)每刻的位置以及某一時(shí)刻有多少量車(chē)參與了信息交互。