呼吸之道：淺析可變氣門(mén)正時(shí)/升程技術(shù)

可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)幾乎已成為當今發(fā)動(dòng)機的標準配置，為了進(jìn)一步挖掘傳統內燃機的潛力，工程人員又在此基礎上研發(fā)出可變氣門(mén)升程技術(shù)，當二者有效的結合起來(lái)時(shí)，則為發(fā)動(dòng)機在各種工況和轉速下提供了更高的進(jìn)、排氣效率。提升動(dòng)力的同時(shí)，也降低了油耗水平。

● 配氣相位機構的原理和作用

我們都知道，發(fā)動(dòng)機的配氣相位機構負責向氣缸提供汽油燃燒做功所必須的新鮮空氣，并將燃燒后的廢氣排出，這一套動(dòng)作可以看做是人體吸氣和呼氣的過(guò)程。從工作原理上講，配氣相位機構的主要功能是按照一定的時(shí)限來(lái)開(kāi)啟和關(guān)閉各氣缸的進(jìn)、排氣門(mén)，從而實(shí)現發(fā)動(dòng)機氣缸換氣補給的整個(gè)過(guò)程。

那么氣門(mén)的原理和作用又應該怎么理解呢？我們可以將發(fā)動(dòng)機的氣門(mén)比作是一扇門(mén)，門(mén)開(kāi)啟的大小和時(shí)間長(cháng)短，決定了進(jìn)出的人流量。門(mén)開(kāi)啟的角度越大，開(kāi)啟的時(shí)間越長(cháng)，進(jìn)出的人流量越大，反之亦然。同樣的道理用于發(fā)動(dòng)機上，就產(chǎn)生了氣門(mén)升程和正時(shí)的概念。氣門(mén)升程就好象門(mén)開(kāi)啟的角度，氣門(mén)正時(shí)就好象門(mén)開(kāi)啟的時(shí)間。以立體的思維觀(guān)點(diǎn)看問(wèn)題，角度加時(shí)間就是一個(gè)空間的大小，它也決定了在單位時(shí)間內的進(jìn)、排氣量。

● 可變氣門(mén)正時(shí)和升程技術(shù)可以使發(fā)動(dòng)機的“呼吸”更為順暢自然

發(fā)動(dòng)機的氣門(mén)通常由凸輪軸帶動(dòng)，對于沒(méi)有可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的普通發(fā)動(dòng)機而言，進(jìn)、排氣們開(kāi)閉的時(shí)間都是固定的，但是這種固定不變的氣門(mén)正時(shí)卻很難顧及到發(fā)動(dòng)機在不同轉速和工況時(shí)的需要。前面說(shuō)過(guò)發(fā)動(dòng)機進(jìn)、排氣的過(guò)程猶如人體的呼吸，不過(guò)固定不變的“呼吸”節奏卻阻礙了發(fā)動(dòng)機效率的提升。

如果你參加過(guò)長(cháng)跑比賽，就能深刻體會(huì )到呼吸節奏的把握對體能發(fā)揮的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲勞感，使奔跑欲望降低。所以，我們在長(cháng)跑比賽時(shí)往往需要不斷按照奔跑步伐來(lái)調整呼吸頻率，以便時(shí)刻為身體提供充足的氧氣。對于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機而言，這個(gè)道理同樣適用?？勺儦忾T(mén)正時(shí)和升程技術(shù)就是為了讓發(fā)動(dòng)機在各種負荷和轉速下自由調整“呼吸”，從而提升動(dòng)力表現，提高燃燒效率。

● 可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)

前面說(shuō)過(guò)氣門(mén)正時(shí)控制著(zhù)氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)間，那么VVT（可變氣門(mén)正時(shí)）技術(shù)是如何工作的呢？它又是怎樣達到提升效率、節約燃油的效果呢？

——氣門(mén)重疊角對發(fā)動(dòng)機性能的影響

當發(fā)動(dòng)機處在高轉速區間時(shí)，四沖程發(fā)動(dòng)機的一個(gè)工作沖程僅需千分之幾秒，這么短的時(shí)間往往會(huì )引起發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣不足和排氣不凈，影響發(fā)動(dòng)機的效率。因此，就需要通過(guò)氣門(mén)的早開(kāi)和晚關(guān)，來(lái)彌補進(jìn)氣不足和排氣不凈的缺憾。這種情況下，必然會(huì )出現一個(gè)進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟的時(shí)刻，配氣相位上稱(chēng)為“氣門(mén)重疊角”。

氣門(mén)重疊的角度往往對發(fā)動(dòng)機性能產(chǎn)生較大的影響，那么這個(gè)角度多大為宜呢？我們知道，發(fā)動(dòng)機轉速越高，每個(gè)氣缸一個(gè)工作循環(huán)內留給吸氣和排氣的絕對時(shí)間也越短，因此要達到更高的充氣效率，就需要延長(cháng)發(fā)動(dòng)機的吸氣和排氣時(shí)間。顯然，當轉速越高時(shí)，要求的氣門(mén)重疊角度越大。但在低轉速工況下，過(guò)大的氣門(mén)重疊角則會(huì )使得廢氣過(guò)多的瀉入進(jìn)氣端，吸氣量反而會(huì )下降，氣缸內氣流也會(huì )紊亂，此時(shí)ECU也會(huì )難以對空燃比進(jìn)行精確的控制，從而導致怠速不穩，低速扭矩偏低。相反，如果配氣機構只對低轉速工況進(jìn)行優(yōu)化，那么發(fā)動(dòng)機的就無(wú)法在高轉速下達到較高的峰值功率。所以發(fā)動(dòng)機的設計都會(huì )選擇一個(gè)折衷的方案，不可能在兩種截然不同的工況下都達到最優(yōu)狀態(tài)。

所以為了解決這個(gè)問(wèn)題，就要求配氣相位可以根據發(fā)動(dòng)機轉速和工況的不同進(jìn)行調節，高低轉速下都能獲得理想的進(jìn)、排氣效率，這就是可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)開(kāi)發(fā)的初衷。

——工作原理

雖然可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)在各個(gè)廠(chǎng)商的稱(chēng)謂略有不同，但是實(shí)現的方式卻大同小異。以豐田的VVT-i技術(shù)為例，其工作原理為：該系統由ECU協(xié)調控制，發(fā)動(dòng)機各部位的傳感器實(shí)時(shí)向ECU報告運轉情況。由于在ECU中儲存有氣門(mén)最佳正時(shí)參數，所以ECU會(huì )隨時(shí)對正時(shí)機構進(jìn)行調整，從而改變氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)間，或提前、或滯后、或保持不變，下面這段視頻則清楚的展示了VVT機構的工作原理。

簡(jiǎn)單的說(shuō)，VVT系統就是通過(guò)在凸輪軸的傳動(dòng)端加裝一套液力機構，從而實(shí)現凸輪軸在一定范圍內的角度調節，也就相當于對氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)刻進(jìn)行了調整。

VVT-i

VVT-i.系統是豐田公司的智能可變氣門(mén)正時(shí)系統的英文縮寫(xiě)。近幾十年來(lái)，基于提高汽車(chē)發(fā)動(dòng)機動(dòng)力性、經(jīng)濟性和降低排污的要求，許多國家和發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)商、科研機構投入了大量的人力、物力進(jìn)行新技術(shù)的研究與開(kāi)發(fā)。目前，這些新技術(shù)和新方法，有的已在內燃機上得到應用，有些正處于發(fā)展和完善階段，有可能成為未來(lái)內燃機技術(shù)的發(fā)展方向。

　 豐田VVT-i發(fā)動(dòng)機的ECM在各種行駛工況下自動(dòng)搜尋一個(gè)對應發(fā)動(dòng)機轉速、進(jìn)氣量、節氣門(mén)位置和冷卻水溫度的最佳氣門(mén)正時(shí)，并控制凸輪軸正時(shí)液壓控制閥，并通過(guò)各個(gè)傳感器的信號來(lái)感知實(shí)際氣門(mén)正時(shí)，然后再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門(mén)正時(shí)的位置，從而能有效地提高汽車(chē)的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。

發(fā)動(dòng)機可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)（VVT，Variavle Valve Timing）是近些年來(lái)被逐漸應用于現代轎車(chē)上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動(dòng)機采用可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數增加，發(fā)動(dòng)機的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。

i-VTEC

我們最熟悉的可變氣門(mén)升程系統可能非本田的i-vtec莫屬了，本田也是最早將可變氣門(mén)升程技術(shù)發(fā)揚光大的廠(chǎng)商。本田的可變氣門(mén)升程系統的結構和工作原理并不復雜，工程師利用第三根搖臂和第三個(gè)凸輪即實(shí)現了看似復雜的氣門(mén)升程變化。

當發(fā)動(dòng)機在中、低轉速時(shí)，三根搖臂處于分離狀態(tài)，普通凸輪推動(dòng)主搖臂和副搖臂來(lái)控制兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)閉，氣門(mén)升量較小。此時(shí)雖然中間凸輪也推動(dòng)中間搖臂，但由于搖臂之間是分離的，所以?xún)蛇叺膿u臂不受它控制，也不會(huì )影響氣門(mén)的開(kāi)閉狀態(tài)。

發(fā)動(dòng)機達到某一個(gè)設定的轉速時(shí)，電腦即會(huì )指令電磁閥啟動(dòng)液壓系統，推動(dòng)搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由高角度凸輪驅動(dòng)，這時(shí)氣門(mén)的升程和開(kāi)啟時(shí)間都相應的增大了，使得單位時(shí)間內的進(jìn)氣量更大，發(fā)動(dòng)機動(dòng)力也更強。這種在一定轉速后突然的動(dòng)力爆發(fā)極大的提升了駕駛樂(lè )趣。當發(fā)動(dòng)機轉速降到某一轉速時(shí)，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開(kāi)。

點(diǎn)評：這項技術(shù)在本田車(chē)型上的普及度較高，但是分段式的氣門(mén)調節方式還是令發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力輸出不夠線(xiàn)性。

MIVEC

MIVEC全稱(chēng)為“Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system”，中文解釋為三菱智能可變氣門(mén)正時(shí)與升程管理系統。

裝備MIVEC系統的發(fā)動(dòng)機與普通發(fā)動(dòng)機一樣采用每缸四氣門(mén)，兩進(jìn)兩排的設計，但不同的是它可以控制每缸兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)閉大小。如在低速行駛時(shí)，MIVEC系統發(fā)出指令此時(shí)兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)中的其中一個(gè)升程很小，這時(shí)基本就相當于一臺兩氣門(mén)發(fā)動(dòng)機。由于只有一個(gè)進(jìn)氣門(mén)工作，吸入的空氣不會(huì )通過(guò)汽缸中心，所以能產(chǎn)生較強的進(jìn)氣渦流，對于低速行駛，尤其是冷車(chē)怠速條件下能增大燃燒速率，使燃燒更充分從而也大大提高了經(jīng)濟性。在我們日常行車(chē)中，經(jīng)常會(huì )遇到這種情況，比如堵車(chē)時(shí)，這時(shí)裝備了MIVEC系統的發(fā)動(dòng)機比普通發(fā)動(dòng)機能節省不少的燃料。

而另一種情況就是當我們需要加速或高轉速行駛時(shí)，這時(shí)MIVEC系統會(huì )讓兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)同時(shí)以同樣的最大升程開(kāi)啟，這時(shí)的進(jìn)氣效率能顯著(zhù)提高，令發(fā)動(dòng)機在高轉速運轉時(shí)能有充足的儲備。

當然MIVEC并不是只有這兩種可變的工作狀態(tài)，它可以根據各傳感器傳來(lái)的發(fā)動(dòng)機工況信號來(lái)適時(shí)調整最合理的配氣正時(shí)，總而言之mivec可以令發(fā)動(dòng)機時(shí)刻處在最佳燃燒狀態(tài)。

Valvetronic

BMW的Valvetronic系統在傳統的配氣相位機構上增加了一根偏心軸，一個(gè)步進(jìn)電機和中間推桿等部件，該系統借由步進(jìn)電機的旋轉，再在一系列機械傳動(dòng)后很巧妙的改變了進(jìn)氣門(mén)升程的大小。

當凸輪軸運轉時(shí)，凸輪會(huì )驅動(dòng)中間推桿和搖臂來(lái)完成氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉。當電機工作時(shí)，蝸輪蝸桿機構會(huì )首先驅動(dòng)偏心軸發(fā)生旋轉，然后中間推桿和搖臂會(huì )產(chǎn)生聯(lián)動(dòng)，偏心軸旋轉的角度不同，最終凸輪軸通過(guò)中間推桿和搖臂頂動(dòng)氣門(mén)產(chǎn)生的升程也會(huì )不同。在電機的驅動(dòng)下，進(jìn)氣門(mén)的升程可以實(shí)現從0.18mm到9.9mm之間的無(wú)級變化。

BMW的Valvetronic技術(shù)已經(jīng)覆蓋了旗下的多款發(fā)動(dòng)機，包括目前陸續推出的渦輪增壓新動(dòng)力。該技術(shù)能夠讓發(fā)動(dòng)機對駕駛者的意圖做出更迅捷的反饋，同時(shí)通過(guò)發(fā)動(dòng)機管理系統對氣門(mén)升程的精確控制，實(shí)現了車(chē)輛在各種工況和負荷下的最佳動(dòng)力匹配。

點(diǎn)評：BMW的這項技術(shù)已經(jīng)十分成熟，而且通過(guò)不斷的優(yōu)化，Valvetronic技術(shù)也突破了轉速的限制，可以應用在M-power的V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機上。如何保證在正確的時(shí)間使氣門(mén)升程處在合適的位置是這項技術(shù)的最大難點(diǎn)，不過(guò)它的確做到了對發(fā)動(dòng)機進(jìn)行更為精準和細致的調控管理。

Double-VANOS

Double-VANOS:雙凸輪軸可變氣門(mén)正時(shí)系統。

Double-VANOS是由BMW開(kāi)發(fā)的雙凸輪軸可變氣門(mén)正時(shí)系統，這是寶馬技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域中的又一項成就：Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門(mén)正時(shí)系統根據油門(mén)踏板和發(fā)動(dòng)機轉速控制扭矩曲線(xiàn)，進(jìn)氣和排氣氣門(mén)正時(shí)則根據凸輪軸上可控制的角度按照發(fā)動(dòng)機的運行條件進(jìn)行無(wú)級的精準調節。 　

在低發(fā)動(dòng)機轉速時(shí)，移動(dòng)凸輪軸的位置，使氣門(mén)延時(shí)打開(kāi)，提高怠速質(zhì)量并改進(jìn)功率輸出的平穩性。在發(fā)動(dòng)機轉速增加時(shí)，氣門(mén)提前打開(kāi)：增強扭矩，降低油耗并減少排放。高發(fā)動(dòng)機轉速時(shí)，氣門(mén)重新又延時(shí)打開(kāi)，為全額功率輸出提供條件。

Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門(mén)正時(shí)系統還控制循環(huán)返回進(jìn)氣歧管的廢氣量以增強燃油經(jīng)濟性。系統在發(fā)動(dòng)機預熱階段使用一套專(zhuān)用參數以幫助三元催化轉換器更快達到理想工作溫度并降低排放。整個(gè)過(guò)程由車(chē)輛的汽油發(fā)動(dòng)機電子控制系統（DME）控制。

雙VVT

市面上的絕大部分氣門(mén)正時(shí)系統都可以實(shí)現進(jìn)氣門(mén)正時(shí)在一定范圍內的無(wú)級可調，而一部分發(fā)動(dòng)機在排氣門(mén)也配備了VVT系統，從而在進(jìn)、排氣門(mén)都實(shí)現了氣門(mén)正時(shí)無(wú)級可調（也就是D-VVT，雙VVT技術(shù)），進(jìn)一步優(yōu)化了燃燒效率。

傳統的VVT技術(shù)通過(guò)合理的分配氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)間確實(shí)可以有效提高發(fā)動(dòng)機的效率和燃油經(jīng)濟性，但是這項技術(shù)也有局限性和自身的瓶頸。不過(guò)在此基礎上，通過(guò)引入可變氣門(mén)升程技術(shù)可以彌補VVT的缺憾，從而使發(fā)動(dòng)機的呼吸更為順暢、自然。

我們都知道，發(fā)動(dòng)機實(shí)質(zhì)的動(dòng)力表現是取決于單位時(shí)間內氣缸的進(jìn)氣量。前面說(shuō)過(guò)，氣門(mén)正時(shí)代表了氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)間，而氣門(mén)升程則代表了氣門(mén)開(kāi)啟的大小。從原理上看，可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)也是通過(guò)改變進(jìn)氣量來(lái)改善動(dòng)力表現的，但是氣門(mén)正時(shí)只能提前或者推遲氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)間，并不能有效改善氣缸內單位時(shí)間的進(jìn)氣量，因此對于發(fā)動(dòng)機動(dòng)力性的幫助是有限的。如果氣門(mén)升程大小也可以針對發(fā)動(dòng)機不同的工況和轉速實(shí)時(shí)調節的話(huà)，那么就能提升發(fā)動(dòng)機在各種情況下的動(dòng)力性能。

VVEL

英菲尼迪的VVEL系統的工作原理與BMW的Valvetronic類(lèi)似，但在結構上稍有不同。VVEL系統使用一套螺套和螺桿的組合實(shí)現了氣門(mén)升程的連續可調。在系統工作時(shí)，電機通過(guò)ECU信號控制螺桿和螺套的相對位置，螺套則帶動(dòng)搖臂、控制桿等部件，最終改變氣門(mén)升程的大小。

搖臂通過(guò)偏心輪套在控制桿上，而控制桿可以在電機的帶動(dòng)下旋轉一定角度。當發(fā)動(dòng)機在高轉速或者大負荷時(shí)，電機帶動(dòng)螺桿轉動(dòng)，套在螺桿上的螺套也會(huì )產(chǎn)生相應的橫向移動(dòng)，與螺套聯(lián)動(dòng)的機構使得控制桿逆時(shí)針或順時(shí)針發(fā)生旋轉。由于搖臂套在控制桿的偏心輪上，因此搖臂的旋轉中心也會(huì )隨之上升或下降，從而達到改變氣門(mén)升程的目的。雖然整個(gè)機構看起來(lái)比較復雜，摩擦副也相對較多，但由于系統中的搖臂，控制桿和螺套等都是剛性連接，沒(méi)有彈簧類(lèi)的回位機構，使得VVEL系統即使在發(fā)動(dòng)機高轉速情況下也無(wú)需考慮慣性的問(wèn)題。

點(diǎn)評：英菲尼迪的這項技術(shù)的原理與BMW的Valvetronic可謂大同小異，也是實(shí)現了對發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力輸出做出更為綿密細致的調節，不過(guò)這項技術(shù)還只是應用在日產(chǎn)旗下的高端車(chē)型上。

AVS

奧迪的AVS可變氣門(mén)升程系統在設計理念上與本田的i-VTEC有著(zhù)異曲同工之妙，只是在實(shí)施手段上略有不同。這套系統為每個(gè)進(jìn)氣門(mén)設計了兩組不同角度的凸輪，同時(shí)在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅動(dòng)器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進(jìn)氣門(mén)的升程。

發(fā)動(dòng)機在高負載的情況下，AVS系統將螺旋溝槽套筒向右推動(dòng)，使角度較大的凸輪得以推動(dòng)氣門(mén)。在此情況下，氣門(mén)升程可達到11毫米，以提供燃燒室最佳的進(jìn)氣流量和進(jìn)氣流速，實(shí)現更加強勁的動(dòng)力輸出。當發(fā)動(dòng)機在低負載的情況下，為了追求發(fā)動(dòng)機的節油性能，此時(shí)AVS系統則將凸輪推至左側，以較小的凸輪推動(dòng)氣門(mén)。

這套系統中還有一個(gè)設計細節需要注意，那就是兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)無(wú)論是在普通凸輪還是高角度凸輪下的相位和升程是有差別的，也就是說(shuō)兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟和關(guān)閉的時(shí)間以及升程并不相同。這種不對稱(chēng)的進(jìn)氣設計是為了讓空氣在流經(jīng)兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)后，同時(shí)配合特殊造型的燃燒室和活塞頭，可以令混合氣在氣缸內實(shí)現翻轉和紊流，進(jìn)一步優(yōu)化混合氣的狀態(tài)。

奧迪AVS可變氣門(mén)升程系統在發(fā)動(dòng)機700至4000轉之間工作，當發(fā)動(dòng)機處于中間轉速區域進(jìn)行定速巡航時(shí)，AVS系統可以為車(chē)輛提供很好的節油效果。

點(diǎn)評：奧迪這套系統的氣門(mén)升程依然是兩段式的，沒(méi)有做到氣門(mén)升程的無(wú)級調節，所以對進(jìn)氣流量的控制還不夠精確。然而一個(gè)巧妙之處在于對同一氣缸內兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)采用不同步的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)間，從而實(shí)現油、氣的充分混合。

Multiair

菲亞特的Multiair電控液壓進(jìn)氣系統相比寶馬的Valvetronic和英菲尼迪的VVEL的結構來(lái)說(shuō)比較復雜，而且復雜的配氣機構也會(huì )在一定程度上增加制造成本。然而菲亞特的Multiair電控液壓進(jìn)氣系統卻采用了一種相對獨特的手段實(shí)現了氣門(mén)升程的無(wú)級調節，在技術(shù)上可謂另辟蹊徑。

Multiair最大的特點(diǎn)就是開(kāi)創(chuàng )性的使用了電控液壓控制系統來(lái)驅動(dòng)氣門(mén)的正時(shí)和升程，雖然發(fā)動(dòng)機為每缸4氣門(mén)的結構，但是卻取消了進(jìn)氣門(mén)一側凸輪軸，排氣門(mén)側的凸輪軸通過(guò)液壓機構來(lái)驅動(dòng)進(jìn)氣門(mén)。

Multiair系統的工作原理要直接得多，而且結構相對簡(jiǎn)單。進(jìn)氣門(mén)上方設計有活塞和液壓腔，液壓腔一端與電磁閥相連，電磁閥則通過(guò)ECU信號，根據工況的不同適時(shí)調節流向液壓腔內的油量。由凸輪軸驅動(dòng)的活塞通過(guò)推動(dòng)液壓腔內的油液，控制氣門(mén)的開(kāi)啟。系統只需要控制液壓腔內的油量的多少即可以完成對氣門(mén)升程的無(wú)級可調。

簡(jiǎn)單的結構不僅可以減小整個(gè)配氣機構的慣性，而且在高速運轉時(shí)，能量的損失也更小，而且電控加液壓的配合方式還讓Multiair系統擁有極快的響應速度，因此可以實(shí)現在一個(gè)沖程內多次開(kāi)啟氣門(mén)的模式，使得在怠速和低負荷工況下?lián)碛懈叩娜紵?。然而Multiair最大的優(yōu)勢在于成本，由于配氣機構相對簡(jiǎn)單，整套Multiair系統也不需要太高的成本，因此這項技術(shù)可以更好的向中低端車(chē)型覆蓋。

點(diǎn)評：這項技術(shù)的設計可謂大膽和創(chuàng )意十足，取消了傳統的凸輪軸機械傳動(dòng)方式，通過(guò)液壓系統來(lái)完成對氣門(mén)升程的調節，但是這也對電控液壓機構的可靠性提出了更高的要求。