基于汽車(chē)電子控制器的模態(tài)仿真技術(shù)研究

表2 仿真結果與試驗結果的對比表

5.2傳感器重量的影響分析

單個(gè)傳感器的重量為5克，控制器上布置多個(gè)傳感器時(shí)會(huì )引入很大的附加質(zhì)量。于是在有限元模型中添加傳感器的模型，并在考慮單元類(lèi)型等因素的前提下，重新進(jìn)行模態(tài)仿真分析，算得的固有頻率和固有振型如圖20~圖22.

圖20 帶傳感器的第一階模態(tài)：149Hz

圖21 帶傳感器的第二階模態(tài)：252Hz

圖22 帶傳感器的第三階模態(tài)：291Hz

對比修正仿真分析和試驗得到的前三階振型，發(fā)現振型匹配很好;對比的前三階頻率，發(fā)現最大相對誤差保持在6.8%以下，如表3.根據以上分析結果，可以判定傳感器的重量是造成試驗和仿真誤差過(guò)大的主要原因?？紤]傳感器影響時(shí)，仿真分析的可信度能夠達到93%以上，根據工程實(shí)際對可信度的要求，可以判定該仿真結果是控制器模態(tài)的真實(shí)反映。

表3 考慮傳感器的仿真結果與試驗結果的對比

5.3單元類(lèi)型的影響分析

本小節對一階四面體單元是否適合在模態(tài)分析中使用進(jìn)行驗證。一階四面體單元具有四個(gè)節點(diǎn)，邊是直線(xiàn)，面是平面，加載變形后邊和面仍要保持直線(xiàn)和平面。二階四面體單元由十個(gè)節點(diǎn)，邊可以是曲線(xiàn)，面可以是曲面，加載變形后邊和面可以是曲線(xiàn)和曲面。所以用一階四面體單元組成的網(wǎng)格模擬真實(shí)復雜的變形和應力場(chǎng)，具有一定的局限性。使用一階四面體單元和二階四面體單元對控制器下殼體進(jìn)行約束模態(tài)分析。對比兩種情況下算得的前三階振型，發(fā)現振型一致;固有頻率結果如表4,對比表4中的數據，發(fā)現用一階四面單元算得的前三階模態(tài)頻率比二階四面體單元算得的前三階模態(tài)頻率都要高，并且一階四面體單元算得的模態(tài)頻率更偏離實(shí)驗結果。所以模態(tài)仿真分析不能使用一階四面體單元。

表4 一階四面體單元和二階四面體單元對比

5.4粘貼方式的影響分析

電器件直接面對面粘貼到PCB上的方式相比電器件針腳位置的單元粘貼到PCB上的方式會(huì )增大PCBA的局部剛性，對PCBA的自由模態(tài)有一定的影響。進(jìn)行兩種粘貼方式下的PCBA的自由模態(tài)分析，得到的模態(tài)頻率如表5.對比兩種粘貼方式下的模態(tài)頻率發(fā)現，電器件直接面對面粘貼的方式的PCBA模態(tài)頻率偏大，證明了較大電器件直接面對面粘貼到PCB上的粘貼方式增大了PCBA的局部剛性，使得模態(tài)頻率變大。

表5 直接面面粘貼和針腳位置單元粘貼對比

6 結論

本文利用有限元軟件對某型汽車(chē)電子控制器進(jìn)行了模態(tài)仿真的分析，并用模態(tài)實(shí)驗驗證了模態(tài)仿真分析結果的可信度，得到以下結論有：首先，高質(zhì)量的網(wǎng)格是仿真分析順利進(jìn)行的保障，并且能縮短仿真分析周期，要得到高質(zhì)量的網(wǎng)格需去掉較小的倒圓角和圓孔，隱藏過(guò)密的曲線(xiàn)和硬點(diǎn)，切分不規則的幾何體，忽略微小的電器件等;其次，對該類(lèi)控制器進(jìn)行了模態(tài)仿真分析時(shí)，不要使用一階四面體單元，否則會(huì )導致模態(tài)頻率偏大，可以使用一階六面體單元(對其進(jìn)行沙漏控制)和二階四面體單元; 最后，對該類(lèi)控制器進(jìn)行了模態(tài)仿真分析時(shí)，較大的電容、電阻、芯片及接插件等電器件不能直接面對面粘貼到PCB上，否則會(huì )增大PCBA的局部剛性，可以把較大的電容、電阻、芯片及接插件等電器件的針腳位置的單元粘貼到PCB上?？傊?，按照文中的仿真建模方法既能提高計算效率又能保障計算結果有93%以上的可信度。