如何加速高階自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地應用的思考

一、自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化示范應用現狀

近年來(lái)，隨著(zhù)智能芯片、智能傳感器等底層支撐技術(shù)及軟硬件設備取得突破性進(jìn)展，自動(dòng)駕駛也從技術(shù)研究階段向產(chǎn)品落地階段過(guò)渡。

美國、歐洲、日本等發(fā)達國家借自身高精尖制造實(shí)力和核心技術(shù)上的競爭力，已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域取得了優(yōu)勢經(jīng)驗，迅速在物流配送、低速穿梭巴士、干線(xiàn)貨運、載人出租車(chē)等多個(gè)場(chǎng)景下開(kāi)展了商業(yè)化運營(yíng)嘗試。

自動(dòng)駕駛雖我國起步略晚，但在2017年之后，各大城市相繼加速推動(dòng)自動(dòng)駕駛的測試、驗證、示范應用等相關(guān)工作，并且工作重心開(kāi)始由研發(fā)測試轉入商業(yè)化應用試點(diǎn)。

國外自動(dòng)駕駛商業(yè)落地應用情況

美國受限于基礎設施條件，所以側重于將自動(dòng)駕駛應用于私家車(chē)與出租車(chē)。例如特斯拉公司的自動(dòng)駕駛系統Autopilot已經(jīng)在全球范圍內的Tesla車(chē)輛上進(jìn)行了部署能力，并且正在進(jìn)行接近于L4級別的“全自動(dòng)駕駛（FSD）”軟件升級推廣。它訂閱和買(mǎi)斷服務(wù)的方式為消費者時(shí)提供更為全面自動(dòng)駕駛的功能。

谷歌旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo在美國亞利桑那州的菲尼克斯市開(kāi)展了無(wú)人駕駛出租車(chē)服務(wù)，目前服務(wù)范圍覆蓋面積已經(jīng)達到了466.2平方公里。同時(shí)，它與Uber合作進(jìn)行無(wú)人駕駛車(chē)的輛網(wǎng)約車(chē)服務(wù)及食品外賣(mài)服務(wù)。

目前，其已經(jīng)實(shí)現了每周為乘客提供超過(guò)1萬(wàn)次的免費服務(wù)，并計劃于2024年夏天之前，為乘客提供超過(guò)10萬(wàn)次服務(wù)。

歐洲國家則著(zhù)重于圍繞生態(tài)系統進(jìn)行自動(dòng)駕駛商業(yè)化推動(dòng)，例如，芬蘭由于本國的市場(chǎng)較小，缺乏大型汽車(chē)制造企業(yè)，因而發(fā)展自動(dòng)駕駛小巴，依托于其在政策與軟件技術(shù)的優(yōu)勢，打造完善的公私合營(yíng)公共交通運營(yíng)系統。

例如，瑞典從重型車(chē)輛裝備制造的優(yōu)勢地位出發(fā)，側重于自動(dòng)駕駛在物流方面的應用，在城市之間實(shí)現卡車(chē)自動(dòng)駕駛編隊運行。德國作為全球首個(gè)自動(dòng)駕駛立法的國家，已經(jīng)開(kāi)始批量生產(chǎn)真正意義上L3級自動(dòng)駕駛車(chē)輛，并正在開(kāi)展遠程駕駛服務(wù)的測試。

日本作為最早提出自動(dòng)駕駛概念的國家，雖在戰略層面高度重視，但在戰術(shù)更多采取“積跬步，以至千里”的策略。一方面不斷出臺政策法規及技術(shù)標準，另一方面開(kāi)展產(chǎn)、學(xué)、研一體化發(fā)展進(jìn)行國家層面的技術(shù)積累。

其商業(yè)化應用受社會(huì )老齡化、中心城區道路擁堵、民眾傾向于乘坐公共交通等因素的疊加，更多落地在短途、低速穿梭巴士上。如美山市推出的自動(dòng)駕駛高爾夫球車(chē)服務(wù)，名古屋市的導軌巴士服務(wù)等。

國內各城市應用示范現狀

國內包括北京、上海、廣州、深圳、武漢長(cháng)沙等10多個(gè)大城市都已開(kāi)展自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)，其中武漢、重慶、深圳、上海已經(jīng)開(kāi)始啟動(dòng)全無(wú)人商業(yè)化運營(yíng)服務(wù)，廣州也同步開(kāi)展自動(dòng)駕駛無(wú)人化載人測試，為后續進(jìn)一步商業(yè)化運營(yíng)服務(wù)提供技術(shù)和運營(yíng)保證。

截至2023年4月，全國50多個(gè)省市出臺智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測試規定，累計發(fā)放道路測試和示范應用牌照超過(guò)2000張，開(kāi)放測試道路超過(guò)1萬(wàn)公里，測試總里程超過(guò)4000萬(wàn)公里，并針對性地布局載人場(chǎng)景示范應用。

以武漢自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)進(jìn)程為例。自2022年6月啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)商業(yè)化試點(diǎn)以來(lái)，武漢示范區自動(dòng)駕駛出租車(chē)月載客量顯著(zhù)遞增，至2022年12月，主駕有人載客量突破1.4萬(wàn)人/月，全無(wú)人化載客量突破0.7萬(wàn)人/月。

截至2023年1月，武漢示范區已分五批開(kāi)放了522條智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測試路段，總里程為751.56公里，雙向里程為1503.12公里，覆蓋武漢市600平方公里區域，觸達常住人口近200萬(wàn)，位居全國前列。

2023年，東風(fēng)悅享和百度蘿卜快跑計劃新增300輛自動(dòng)駕駛車(chē)輛，常態(tài)化運營(yíng)車(chē)輛突破400臺，逐步建立起至高鐵站、機場(chǎng)等核心交通樞紐的自動(dòng)駕駛運營(yíng)專(zhuān)線(xiàn)，為更多武漢市民提供自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。

長(cháng)沙市自動(dòng)駕駛商業(yè)運營(yíng)服務(wù)也開(kāi)展較早。2019年6月，長(cháng)沙市頒發(fā)45張智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)開(kāi)放道路測試牌照，并成為中國首個(gè)落地自動(dòng)駕駛出租車(chē)試運營(yíng)的城市。

2020年4月19日，長(cháng)沙自動(dòng)駕駛出租汽車(chē)向民眾全面開(kāi)放，運營(yíng)范圍覆蓋130平方公里。

2022年7月，自動(dòng)駕駛出租車(chē)運營(yíng)范圍再“擴容”，新開(kāi)放了317公里測試道路。同時(shí)，新增設站點(diǎn)可接駁公共交通設施，實(shí)現在客流量密集區域的試運營(yíng)。

截至2023年8月，自動(dòng)駕駛出租車(chē)已累計運行150萬(wàn)公里，服務(wù)乘客15萬(wàn)人次。

北京自動(dòng)駕駛的應用示范是分階段推進(jìn)。2021年4月，北京市在亦莊60平方公里范圍內設立國內首個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)政策先行區，正式開(kāi)放自動(dòng)駕駛載人測試及商業(yè)化運營(yíng)。示范區已設置600 多個(gè)落客區站點(diǎn)，日均出行總量達0.36萬(wàn)人次，占區內出行總量的1.3%，約占傳統出租車(chē)/網(wǎng)約車(chē)出行量的四成。

繼亦莊之后，北京市又在海淀區開(kāi)放52條、順義區開(kāi)放77條、通州區城市副中心區域開(kāi)放26條自動(dòng)駕駛車(chē)輛測試道路。2023年7月，北京市開(kāi)啟智能網(wǎng)聯(lián)乘用車(chē)“車(chē)內無(wú)人”商業(yè)化試點(diǎn)。

二、 單車(chē)智能與車(chē)路協(xié)同技術(shù)路線(xiàn)屬于并行發(fā)展

從國內外的應用情況分析，當前自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展方向依據基于不同方案中的算力和成本在車(chē)側或路側進(jìn)行分類(lèi)，主要有“單車(chē)智能”和“車(chē)路協(xié)同”兩大技術(shù)路線(xiàn)。不同的政府、企業(yè)、公眾等社會(huì )主體基于不同的認識，對自動(dòng)駕駛的商業(yè)化應用采取不同的技術(shù)路徑。

單車(chē)智能最為先進(jìn)的代表是美國的特斯拉公司，其憑借自身在芯片研發(fā)及算法上的核心競爭力，在2020年率先在自動(dòng)駕駛系統中實(shí)現了端到端大模型應用。

即在道路場(chǎng)景與車(chē)輛控制之間構建人工智能的大模型，通過(guò)捕捉不同場(chǎng)景下駕駛員操作變化，進(jìn)行機器的深度學(xué)習與訓練，從而不斷模仿和接近人類(lèi)駕駛員的控制行為。采用這種影子模式實(shí)現場(chǎng)景的快速積累，幫助特斯拉快速實(shí)現對長(cháng)尾場(chǎng)景的覆蓋，拉大了其與其他自動(dòng)駕駛企業(yè)在場(chǎng)景覆蓋上的差距。

中國企業(yè)如華為、小鵬等則是在2023年實(shí)現了大模型在車(chē)輛自動(dòng)駕駛系統中的應用。然而實(shí)現L4級以上高階自動(dòng)駕駛，單車(chē)智能路線(xiàn)一方面要解決車(chē)端芯片算力和云端算力成幾何量級提升與擴充的難題，而另一方面是則是要面對無(wú)窮無(wú)盡的場(chǎng)景數據采集，以及大量人工對于訓練數據的識別與標注。

車(chē)路協(xié)同偏向于系統的整合，將所有交通運行要素融合成一個(gè)整體性的決策規劃系統，不僅可以實(shí)現超視距、多維度的全局感知能力，還能基于更寬泛的城市信息，優(yōu)化交通安全和通行效率。當前，我國采用的車(chē)路協(xié)同方案的進(jìn)展仍然處于協(xié)同感知階段。

主要依托于中國移動(dòng)通信運營(yíng)服務(wù)商及華為等通信企業(yè)開(kāi)展新型基礎設施的建設工作。包括路側單元、路側計算設備、車(chē)載單元、移動(dòng)數據中心、車(chē)載網(wǎng)關(guān)，以及與之配合的無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )通信網(wǎng)絡(luò )及計算平臺、仿真模擬平臺等的構建，同時(shí)聚焦于路況信息收集以及邊緣計算；其次，積極組織百度、四維圖新、高德等頭部制圖企業(yè)不斷繪制局部高精度地圖。

最后，在車(chē)側端通過(guò)布局新能源賽道，不斷提高競爭力，同時(shí)降低車(chē)載感知設備的成本。但由于大規模新建或更新智能交通基礎設施設備工程周期長(cháng)，高精度地圖的繪制維護成本高且效率低，因此車(chē)路協(xié)同路線(xiàn)在應用場(chǎng)景測試的廣度與深度上都遠遠不及單車(chē)智能路線(xiàn)。

綜上，單車(chē)智能與車(chē)路協(xié)同技術(shù)路線(xiàn)屬于并行發(fā)展，在商業(yè)化應用過(guò)程中都各自展現了優(yōu)勢，同時(shí)也受制于自身技術(shù)瓶頸。單車(chē)智能具有自主可控性，不受限于基礎設施條件，推廣應用更靈活，但單車(chē)成本較高，缺少路端能力。而車(chē)路協(xié)同將感知能力、算力等在車(chē)與路端進(jìn)行了分配，提升了能力和可靠性，但需要智慧基礎設施支撐，適用性受限，建設運營(yíng)模式還未成熟。

但無(wú)論采用哪種技術(shù)路徑，自動(dòng)駕駛要想實(shí)現真正商業(yè)化應用，其核心取決于數據的量與質(zhì)，以及決定數據應用的算法的有效性。

因此，當下既要豐富應用場(chǎng)景、擴大數據采集密度、以及提升海量異構數據的計算處理能力等，同時(shí)還要從機制體制上打通產(chǎn)業(yè)鏈條上所有數據池，形成資源的融合共享，并找到可持續的商業(yè)運營(yíng)模式。

三、制約自動(dòng)駕駛商業(yè)化應用的原因

對于自動(dòng)駕駛發(fā)展低于預期的現實(shí)準備不足

自動(dòng)駕駛技術(shù)在發(fā)展之初，一直是以尋求完全自動(dòng)駕駛的解決方案為最終目標。因此，在其商業(yè)化落地的過(guò)程中，假設的前提都是迅速實(shí)現L4級以上的完全自動(dòng)駕駛，以徹底滿(mǎn)足商業(yè)化應用需求。在應用過(guò)程中的任何一個(gè)環(huán)節都必須可確保在脫離人員情況下的安全，否者就很難真正跨越“上路”這道門(mén)檻。

但從目前國內外的應用現狀研判，完全由機器自主的高等級自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現難度較大、過(guò)程較長(cháng)。因此，符合現階段自動(dòng)駕駛發(fā)展特征的政策法規、運營(yíng)監管機制、部門(mén)職責劃分等都需要按照市場(chǎng)運行規律及城市發(fā)展的必然趨勢進(jìn)行準備和調整。

自動(dòng)駕駛所依賴(lài)的“數智化”基礎設施覆蓋不足

自動(dòng)駕駛不論是“單車(chē)智能”路線(xiàn)，還是“車(chē)路協(xié)同”路線(xiàn)，其本質(zhì)都是基于新一代信息技術(shù)來(lái)感知復雜環(huán)境，通過(guò)數字的智慧化和智慧的數字化技術(shù)，協(xié)同處理人（汽車(chē)駕駛員）—車(chē)（自動(dòng)駕駛車(chē)輛）—路三者的關(guān)系。從技術(shù)角度這需要消耗大量的數據以及時(shí)間，并不斷優(yōu)化調整其算法和模型。

而當前，北京市交通基礎設施及公共基礎設施尚不能提供大規模自動(dòng)駕駛應用所需的智能感知力及算力。另外，場(chǎng)景不夠清晰，需求不斷調整、特別是大量信息壁壘及數據交互安全，也制約著(zhù)商業(yè)化進(jìn)程的推動(dòng)。

自動(dòng)駕駛應用場(chǎng)景針對交通系統需求挖掘不足

目前，高階自動(dòng)駕駛推動(dòng)基本都由整車(chē)制造企業(yè)、或是互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)企業(yè)推動(dòng)，其背后的核心邏輯都是圍繞“車(chē)輛”本身。因果邏輯則是“車(chē)輛”可以做什么，無(wú)非是使用的車(chē)輛及方法有所差別而已。

眾所周知，城市交通的未來(lái)是不斷擴大集約化運輸和綠色出行服務(wù)供給，改善“人”的生存活動(dòng)空間，提升城市運轉活力。

“以人為本”才是城市交通系統乃至城市發(fā)展的核心價(jià)值，自動(dòng)駕駛車(chē)輛作為一種交通運輸工具應是服務(wù)于人們不同交通方式（步行及自行車(chē)出行、多元化的公共客貨運輸及個(gè)體機動(dòng)交通）公平分享以及交互銜接。

四、商業(yè)應用拓展思路

做精做強高級輔助駕駛的應用場(chǎng)景的拓展

據統計，2022年我國在售L2和L3級自動(dòng)駕駛新車(chē)的滲透率分別為35%和9%，預計2023年將達到51%和20%。L4級自動(dòng)駕駛車(chē)輛2022年在我國滲透率為2%，預計2023年將達到11%。從當前各等級自動(dòng)駕駛的滲透率趨勢判斷，結合技術(shù)迭代維度、成本維度、法律責任劃分維度等因素，未來(lái)很長(cháng)一段時(shí)間都將處于不同級別自動(dòng)駕駛共存的時(shí)代。

同時(shí)，即使L5級的自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現應用推廣，那其他等級的自動(dòng)駕駛汽車(chē)是不是沒(méi)有了“用武之地”了呢？答案顯然是否定的。因為，在機器自動(dòng)控制的背后始終都是人類(lèi)用戶(hù)在掌控，在不同路況，不同場(chǎng)景之下，必然提供不同的駕駛選擇。

而且，隨著(zhù)人口老齡化、交通資源急缺等社會(huì )問(wèn)題的顯現，對于以人為主導、高級駕駛輔助的個(gè)性化需求會(huì )更加迫切，在未來(lái)也有相當確定且廣泛的應用市場(chǎng)。

向滿(mǎn)足大運量客流的個(gè)性化需求應用場(chǎng)景拓展

以城市為背景的自動(dòng)駕駛應用場(chǎng)景拓展，實(shí)則是將交通運輸業(yè)、能源產(chǎn)業(yè)、高端制造業(yè)等融入到科技創(chuàng )新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和城市綜合治理之中，突出和體現其公共服務(wù)屬性。而與交通、城市形態(tài)關(guān)系最為契合的公共服務(wù)應用場(chǎng)景就是城市公共交通系統。公共交通系統核心就是滿(mǎn)足大運量客流的日益增長(cháng)的個(gè)性化需求。

根據問(wèn)卷調查顯示，人們對于“最后一公里”出行場(chǎng)景使用共享自動(dòng)駕駛汽車(chē)的響應最為強烈。特別是在該場(chǎng)景中，如果提供的是需求響應式自動(dòng)駕駛服務(wù)，大約31%的公共交通用戶(hù)會(huì )考慮采用，而大約57%的司機放棄開(kāi)車(chē)。

而對交通行業(yè)內專(zhuān)家問(wèn)卷調查則顯示，北京市實(shí)現完全自動(dòng)駕駛的時(shí)間表雖然沒(méi)有明確的點(diǎn)，但高達94%以上的專(zhuān)業(yè)人士判斷會(huì )是2035年之后。且在2035年，自動(dòng)駕駛在城市客運領(lǐng)域的應用場(chǎng)景主要在于微循環(huán)巴士和城市公交。

向滿(mǎn)足集約化運輸與綠色出行的應用場(chǎng)景拓展

在多元化、智能化時(shí)代，城市的發(fā)展模式也在悄然發(fā)生變化，從要素驅動(dòng)的規模式增長(cháng)向創(chuàng )新驅動(dòng)式的內涵型增長(cháng)轉變，在區域協(xié)同、資源約束下去拓展城市空間。而自動(dòng)駕駛應用場(chǎng)景的拓展是集約化最具代表性的范例。

以北京市為例，截至2023年6月，北京地面公交車(chē)中新能源和清潔能源車(chē)輛約為2.3萬(wàn)輛，占比達94%，同時(shí)，在204處公交場(chǎng)站內建成投運充電樁1361臺。巡游出租車(chē)中純電動(dòng)車(chē)約為3.2萬(wàn)輛，供使用的換電站115座，覆蓋北京五環(huán)區域、通州副中心周邊、機場(chǎng)周邊等區域。

不僅僅是北京，近年來(lái)國際上的各大城市在公共交通領(lǐng)域，出奇一致的圍繞交通運輸集約化，并基于新能源賽道布局綠色出行綜合服務(wù)，并在不斷加快發(fā)展。這一方面說(shuō)明符合未來(lái)大城市發(fā)展總體戰略，另一面自動(dòng)駕駛車(chē)輛與智慧城市基礎設施在集約化方向上的融合具備天然的理論與技術(shù)基礎。

五、推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化應用的建議

自動(dòng)駕駛商業(yè)應用拓展應服從城市發(fā)展戰略

自動(dòng)駕駛本質(zhì)是有效提高駕駛安全和運輸效率的手段，自動(dòng)駕駛應用場(chǎng)景必須放到交通與城市空間協(xié)調發(fā)展的背景之下，必須符合城市總體發(fā)展戰略。因此，建議從交通需求端拓展自動(dòng)駕駛應用，以滿(mǎn)足大運量客流的個(gè)性化需求為主，以提高可達性、機動(dòng)性為目標，做好不同交通出行方式的之間合理銜接。

具體可通過(guò)路側電子站牌設置“一站式”的票務(wù)系統窗口，并結合可以快速部署的換乘設施，圍繞軌道站點(diǎn)的接駁來(lái)嘗試部署微循環(huán)巴士或公交車(chē)。

同時(shí)建議在交通供給端拓展應用時(shí)，注重非道路類(lèi)的城市基礎設施的配給，通過(guò)其結構與分布重整，來(lái)引導人們的出行選擇，繼而提高對于各種資源的使用效率，以及出行效率。具體可結合城市空間改造，在熱點(diǎn)區域通過(guò)配給停車(chē)位、充電設施，提供分時(shí)租賃自動(dòng)駕駛功能的新能源汽車(chē)服務(wù)。

推動(dòng)成熟高級輔助駕駛的應用

置身于城市發(fā)展空間的自動(dòng)駕駛系統本身就存在一個(gè)龐大的技術(shù)體系。在某一個(gè)功能模塊上進(jìn)行優(yōu)化，并取得技術(shù)突破，形成商業(yè)化路徑相較是容易實(shí)現的。

因此，建議一方面，繼續逐步拓展新的輔助駕駛功能與內涵，如HWP（高速路自動(dòng)駕駛）、TJP（交通擁堵自動(dòng)駕駛）、AVP（無(wú)人自主泊車(chē)）等功能；另一方面，不斷強化提升L1-L4等級下的已成熟高級輔助駕駛功能，拓展與其他交通子系統融合的場(chǎng)景。

例如TSR(交通標志識別)系統與交通信號系統融合，通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)設備，可使行駛中車(chē)輛提前獲知路口信號狀態(tài)及等候時(shí)長(cháng)等。

加強建設數智化底座，謀劃部署智慧基礎設施

自動(dòng)駕駛作為融合了以全面感知，移動(dòng)互聯(lián)，云計算、與人工智能的應用典型，其運行必然不能游離于數智化城市之外。無(wú)論是自身基于對位置以及周邊環(huán)的感知而進(jìn)行的決策規劃，還是通過(guò)路側單元獲取路況而執行的行駛方案，都離不開(kāi)數據與算力的支撐。

因此，建議針對現階段自動(dòng)駕駛商業(yè)化運行的痛點(diǎn)，結合應用場(chǎng)景，研究不同節點(diǎn)、路段智慧基礎設施的設備標準和合理布局，避免過(guò)度建設和建設不足等問(wèn)題。在豐富交通數據資源的基礎上，進(jìn)一步引導影響交通出行需求合理化分布。同時(shí)，在云計算中心的基礎上，分別構建大規模運力調度平臺、預約出行服務(wù)平臺等應用算力中心。

同時(shí)，加大力度建立統一規格、統一標準、統一價(jià)值的數據市場(chǎng)，打破信息壁壘對于數字智慧化的束縛，充分發(fā)揮人工智能大模型的作用，協(xié)同系統之間運行，夯實(shí)自動(dòng)駕駛高階應用所需的城市交通“數字底座”。在測試場(chǎng)景擴展方面，建議學(xué)習特斯拉的場(chǎng)景數據構建做法，以擴大數據集。

盡早開(kāi)展自動(dòng)駕駛帶來(lái)的交通重構問(wèn)題研究

當前，自動(dòng)駕駛還無(wú)法完全取代駕駛員的階段，自動(dòng)駕駛城市對于城市出行需求總體影響并不明確，但隨著(zhù)技術(shù)成熟度、出行成本、政策支持，道路設施等多因素改變，勢必會(huì )引發(fā)未來(lái)交通的重構，應盡早開(kāi)展相關(guān)研究。

研究應從穩定交通安全運行、規避潛在應用風(fēng)險、保障駕乘人員合法權益、穩健高效的商業(yè)化應用等環(huán)節入手，專(zhuān)題研究實(shí)施保障條件，并開(kāi)展相應的風(fēng)險評估。研究的方向包括但不限于法律法規、交通基礎設施規劃設計、交通組織變革（例如預約出行交通組織模式）、交通運營(yíng)管理等。