特斯拉搞不定印度，比亞迪可以嗎

“我去過(guò)很多次印度，最后把生意全部 Close 了?！弊鳛樽钤缫慌俺龊！钡脑燔?chē)新勢力，小鵬汽車(chē)趟過(guò)不少坑。2021 年初，何小鵬以自己在印度的經(jīng)歷奉勸汽車(chē)從業(yè)者“珍愛(ài)生命，遠離印度”。

然而，印度的吸引力太大了。在中國、歐美甚至印度國內，不乏觀(guān)點(diǎn)認為現在的印度類(lèi)似過(guò)去的中國，各行各業(yè)都是一片藍海，應當盡早布局、搶占先機，新能源汽車(chē)尤其如此。

印度汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )最新公布的數據顯示，印度 2022 年新車(chē)銷(xiāo)量 472.5 萬(wàn)輛，首次超越日本，升至全球第三，僅次于中美。

當然，印度與中國的新車(chē)銷(xiāo)量（2686.4 萬(wàn)輛）還不在一個(gè)量級，中國市場(chǎng)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量更是印度的 180 多倍，但兩國人口規模相差無(wú)幾，外界因此認為印度市場(chǎng)的潛力可想而知。

全球新能源汽車(chē)“銷(xiāo)冠”比亞迪，不信會(huì )重蹈小鵬汽車(chē)的覆轍。今年 1 月中旬，比亞迪印度方面稱(chēng)，到 2030 年將占領(lǐng)印度新能源汽車(chē)市場(chǎng) 40% 的份額，這意味著(zhù)比亞迪在印度市場(chǎng)至少排第二。

早在燃油車(chē)時(shí)代，上汽、北汽福田、長(cháng)城、長(cháng)安、江淮等中國車(chē)企都曾展示過(guò)進(jìn)軍印度的野心，但至今不敢言勝，甚至可以說(shuō)困難重重。

反觀(guān)智能手機行業(yè)，Canalys 數據顯示，印度智能手機市場(chǎng) Top5 中，除了排第二的三星，其他四席均被中國品牌（小米、VIVO、OPPO 和 realme）拿下，合計占據印度智能手機市場(chǎng) 66% 的份額。

中國品牌已經(jīng)制霸印度智能手機市場(chǎng)多年，中國新能源汽車(chē)能夠復刻手機的戰績(jì)嗎？

1、印度汽車(chē)，邊“開(kāi)”邊“卡”

印度汽車(chē)工業(yè)的歷史可追溯到二戰前，彼時(shí)美國的通用與福特在印度設立汽車(chē)組裝廠(chǎng)進(jìn)行散件組裝生產(chǎn)，然而這兩大汽車(chē)巨頭最終不敵日系以及本土車(chē)企，先后退出了印度市場(chǎng)，令界唏噓不已。

40 年代是印度民族汽車(chē)工業(yè)的萌芽期，印度現今最大的汽車(chē)集團之一“塔塔”即誕生此時(shí)。

1947 年印度宣告獨立后，在很長(cháng)一段時(shí)期內，采取了一系列旨在保護本土汽車(chē)工業(yè)的政策，比如對民營(yíng)企業(yè)實(shí)行嚴格的“核準制”，以“配額制”和高關(guān)稅政策限制汽車(chē)進(jìn)口，后又禁止外企在印度裝配汽車(chē)。

種種限制之下，印度汽車(chē)工業(yè)發(fā)展緩慢。直到 80 年代，印度開(kāi)了“自由化”的口子，日本鈴木趁機與印度政府成立了合資公司，也就是當今印度汽車(chē)市場(chǎng)的“銷(xiāo)冠”—— 瑪魯蒂鈴木。

90 年代初，印度施行經(jīng)濟改革，于是大量外資車(chē)企開(kāi)始涌入印度，結果印度朋友又不高興了，出臺一系列要求提高國產(chǎn)化率的政策，遭到歐美日強烈反對，還向 WTO 發(fā)起訴訟，最終印度在本世紀初廢除了相關(guān)政策。

至今，印度的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策，一直在擴大開(kāi)放范圍和加大限制力度中“反復橫跳”，這讓很多包括中國品牌在內的外資車(chē)企感到無(wú)奈。而在新能源汽車(chē)方面，印度似乎有陷入了目標不清晰的窘境，一會(huì )兒激進(jìn)，一會(huì )兒謹慎。

2002 年 3 月，印度重工業(yè)和國資部公布《汽車(chē)政策》，其中有一條提到“支持發(fā)展替代能源汽車(chē)”，但并未制定詳細的發(fā)展規劃，“只是隨便說(shuō)說(shuō)”的成分更大。

直到 2011 年，印度政府又想起來(lái)新能源汽車(chē)這回事兒，當年公布的財政預算案中，有一項涉及鼓勵混動(dòng)和電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)、制造和消費的規劃，此前未曾有過(guò)。當時(shí)的印度財長(cháng)表示，取消這類(lèi)產(chǎn)品的基礎進(jìn)口關(guān)稅和反補貼稅將對推廣電動(dòng)汽車(chē)起到積極的促進(jìn)作用。

印度真正把新能源汽車(chē)當回事兒，還得從 2013 年公布的《國家電動(dòng)車(chē)行動(dòng)計劃 2020》算起，該計劃提出目標，到 2020 年實(shí)現電動(dòng)車(chē)上路 600~700 萬(wàn)輛，助力印度到 2020 年成為世界新能源汽車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)導者。

需要注意的是，印度電動(dòng)車(chē)的統計口徑包括二輪和三輪，只算電動(dòng)汽車(chē)的話(huà)，目標是 200 萬(wàn)輛左右。而更早篤定發(fā)展新能源汽車(chē)的中國，2020 年銷(xiāo)量為 136.6 萬(wàn)輛，可見(jiàn)“印度夢(mèng)”有多美好。

作為《國家電動(dòng)車(chē)行動(dòng)計劃 2020》的一部分，印度政府 2015 年和 2019 年分別實(shí)施了兩個(gè)階段的《快速普及和生產(chǎn)新能源汽車(chē)計劃》，包括消費補貼、基礎設施建設激勵等。

在此期間，印度又“畫(huà)大餅”又“鬧烏龍”。

2017 年提出到 2030 年實(shí)現 100% 電動(dòng)化，轉年就調低到 30%；2019 年，先有消息說(shuō)計劃 2030 年禁售燃油車(chē)，隨即遭到印度政府官員的否認，沒(méi)有時(shí)間表，也沒(méi)有全面電動(dòng)化的計劃表。

2019 年，印度政府智庫 NITI Aayog 發(fā)布《印度電動(dòng)汽車(chē)改革》報告，將 2030 年電動(dòng)汽車(chē)在印度的銷(xiāo)售滲透率鎖定在 70% 的商用車(chē)、30% 的私家車(chē)、40% 的公交車(chē)、80% 的兩輪和三輪車(chē)。

此后，印度繼續出臺政策促進(jìn)新能源汽車(chē)“提速”。2022 年 2 月，印度政府計劃在未來(lái) 5 年內投入 2600 億盧比補貼車(chē)企，立志使印度成為世界新能源汽車(chē)的制造中心。

總的來(lái)說(shuō)，印度發(fā)展新能源汽車(chē)的決心逐漸增強，但要控制一下野心，心態(tài)上也要穩一點(diǎn)，畢竟印度現在新能源汽車(chē)的滲透率還不到 1%。

2、中國車(chē)企的印度往事

印度自上世紀 90 年代經(jīng)濟自由化改革，以及本世紀初發(fā)布《汽車(chē)政策》之后，外資車(chē)紛紛開(kāi)進(jìn)印度，中國本土車(chē)企隨著(zhù)實(shí)力的增強，出海逐漸提上日程，南亞大陸自然無(wú)法忽視。

中國車(chē)企征戰印度之前，反被印度車(chē)企先下手。早在 2004 年，印度塔塔集團與華晨汽車(chē)簽署諒解備忘錄，試圖將塔塔汽車(chē)引入中國，但該計劃最終未果。

根據過(guò)往公開(kāi)資料，大概在 2010 年前后，比亞迪、上汽、北汽福田、長(cháng)城、長(cháng)安、奇瑞、江淮等、海馬等中國車(chē)企開(kāi)始比較密集地南下，或試著(zhù)考察，或開(kāi)始布局，引起當時(shí)印度市場(chǎng)的注意，其中動(dòng)作較大的是比亞迪、上汽、北汽福田和長(cháng)城，但后來(lái)命運各異。

北汽福田和長(cháng)城汽車(chē)屬于命不太好的一對。

2010 年，北汽福田考慮去開(kāi)拓印度市場(chǎng)，次年與印度馬哈拉施特拉邦簽約，計劃投資 24 億元，建一座年產(chǎn) 10 萬(wàn)輛汽車(chē)的廠(chǎng)子。但后續因為地緣等各種原因，項目進(jìn)展不順。

2017 年，也就是印度發(fā)展新能源汽車(chē)比較激進(jìn)的一年，福田與印度 PMI 公司就純電動(dòng)客車(chē)方面展開(kāi)合作，2019 年終于落地了合作項目，雙方的合資公司作為印度進(jìn)口新能源客車(chē)的總代理，進(jìn)口、生產(chǎn)和銷(xiāo)售福田的產(chǎn)品。

2020 年，由于兩國邊境問(wèn)題，印度有關(guān)方面暫停了部分中國項目，其中就包括福田，以及另一家中國車(chē)企長(cháng)城汽車(chē)。

長(cháng)城布局印度較晚，前期花了 5 年多的時(shí)間去研究。2016 年，長(cháng)城汽車(chē)在班加羅爾的研發(fā)中心開(kāi)始運營(yíng)，2019 年在印度設立子公司，2020 年正式宣布進(jìn)軍印度，建立涵蓋研、產(chǎn)、供、銷(xiāo)的全業(yè)務(wù)生態(tài)鏈，并收購通用在印度的一家工廠(chǎng)。

2022 年 7 月，長(cháng)城與通用協(xié)商后終止了收購交易，不過(guò)長(cháng)城方面表示研發(fā)中心仍然繼續運營(yíng)。

目前在印度干出成績(jì)來(lái)的中國車(chē)企，包括上汽和比亞迪，這兩家進(jìn)入印度更早一點(diǎn)。

2009 年 11 月，上汽與通用商量，將五菱小型車(chē)引入通用在印度的工廠(chǎng)進(jìn)行生產(chǎn)，并在印度銷(xiāo)售。雙方商量的核心點(diǎn)在于方案是否可行。

從產(chǎn)品上說(shuō)絕對可行，因為印度市場(chǎng)銷(xiāo)量最好的車(chē)型就是價(jià)格低廉的小型車(chē)，比如鈴木的奧拓。然而，上汽干了三年，虧了三年，2012 年自然放棄繼續投資，把合資公司的股權賣(mài)給了通用。

通用在印度也一直混得不好，2017 年宣布退出印度前夕，上汽收購了通用在印度的一家工廠(chǎng)。兩年后，上汽旗下名爵在印度開(kāi)售。

2022 年，上汽名爵是唯一擠進(jìn)印度市場(chǎng) top10 的中國品牌，但份額不足 2%。今年，上汽名爵預計拿下印度電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)至少 25% 的市場(chǎng)份額。

比亞迪在印度行動(dòng)更快，2007 年就在當地建廠(chǎng)、設立分公司。與上汽不同，比亞迪的打法先 B 后 C，以商用車(chē)為突破，再圖印度乘用車(chē)市場(chǎng)。

2013 年 8 月，第一臺比亞迪電動(dòng)巴士登陸印度，直到 9 年后的 2022 年 10 月，比亞迪在印度發(fā)布了一款高端純電 SUV 元 Plus，正式宣告進(jìn)入印度乘用車(chē)市場(chǎng)，同時(shí)籌建第二工廠(chǎng)。稍早之前，比亞迪在印度交付了一批 e6，不過(guò)主要是用于網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)。

截至 2022 年 10 月，比亞迪在印度 21 個(gè)城市建立 24 家經(jīng)銷(xiāo)商展廳，并計劃在 2023 年前達到 53 家。

比亞迪印度方面表示，計劃今年在印度銷(xiāo)售 1.5 萬(wàn)臺元 Plus，如若達成，其所占據的市場(chǎng)份額比上汽預計的目標可能還要高。

3、印度新能源的身位不好卡

如前所述，與中國相比，印度的汽車(chē)銷(xiāo)量與人口規模嚴重不匹配，尤其是印度新能源汽車(chē)市場(chǎng)，甚至視為空白也不是太過(guò)分，畢竟 2022 年的市場(chǎng)滲透率連 1% 也不到，大概相當于中國 2013 年的水平。

中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)歷經(jīng)多年高增長(cháng)后，2022 年市場(chǎng)滲透率超過(guò) 25%，毫無(wú)疑問(wèn)以后會(huì )更高，但銷(xiāo)量增速將會(huì )放緩。拓展海外市場(chǎng)，是中國車(chē)企繞不開(kāi)的命題。

印度市場(chǎng)的潛力足夠誘人，但挑戰也著(zhù)實(shí)又多又大，比如政策多變、高額稅收、市場(chǎng)集中度高、國民消費能力不強等等。

最讓車(chē)企們頭疼的就是印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的政策連續性、靈活性俱差，尤其是相關(guān)的稅收政策十分不友好。也難怪何小鵬奉勸車(chē)企，在布局全球化時(shí)，“一定要選擇政治商業(yè)環(huán)境友好的國家”。

此外，印度國情復雜，各邦有各邦的政策，市場(chǎng)并不統一，這為外資車(chē)企建立銷(xiāo)售渠道和提供售后服務(wù)增加了難度。全球諸多汽車(chē)巨頭步履維艱，為及時(shí)止損不惜放棄印度市場(chǎng)。

印度的稅收政策也讓外資苦不堪言，這一點(diǎn)至今將特斯拉擋在南亞大陸之外。

2015 年，印度總理莫迪訪(fǎng)美，還去特斯拉工廠(chǎng)跟馬斯克交流了一番。到 2017 年，馬斯克說(shuō)“今年夏天”進(jìn)入印度。至今五年多來(lái)，特斯拉與印度有關(guān)方面在稅收和建廠(chǎng)的問(wèn)題始終談不攏。

由于特斯拉的車(chē)型售價(jià)較高，進(jìn)口關(guān)稅高達 100%，若要避免高昂稅負，就得在印度建廠(chǎng)，這也是印度最希望的結果，但馬斯克堅持認為，“特斯拉不會(huì )在任何不允許先銷(xiāo)售汽車(chē)的地方建立生產(chǎn)基地?！?/span>

實(shí)際上，印度不但汽車(chē)進(jìn)口稅很高，就連本地的消費稅也不低，從而影響了印度居民的購買(mǎi)力。豐田印度方面就曾表示，高額稅收政策嚴重挫傷了外商的積極性，以至于不想在印度擴大投資。

面對印度當局的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策，外企實(shí)際上沒(méi)有什么特別好的辦法，要么適應，要么遠離?？紤]到地緣現實(shí)問(wèn)題，中國車(chē)企進(jìn)入印度實(shí)際上風(fēng)險很大。去年以來(lái)，印度有關(guān)方面對中國企業(yè)展開(kāi)了一系列稅務(wù)調查，其中也包括上汽名爵。

拋開(kāi)政策風(fēng)險不談，單純看印度汽車(chē)市場(chǎng)間的競爭，中國車(chē)企壓力也不小，想要從瑪魯蒂鈴木、塔塔集團口中奪食殊為不易，好在新能源汽車(chē)為中國車(chē)企打開(kāi)了突破口。

印度“銷(xiāo)冠”瑪魯蒂鈴木不太看好印度汽車(chē)的電動(dòng)化，認為到 2030 年，印度電動(dòng)汽車(chē)的滲透率也就 8%-10%，這可遠低于印度政府 30% 的目標。

瑪魯蒂鈴木方面認為，壓縮天然氣、氫燃料是比電能更好的新能源汽車(chē)路線(xiàn)，計劃到 2025 年才推出電動(dòng)汽車(chē)。

最強“地頭蛇”的態(tài)度，無(wú)疑給中國新能源車(chē)企留下的可乘之機，但需要注意的是，印度塔塔集團正在發(fā)力電動(dòng)汽車(chē)，目前也是印度市場(chǎng)份額最高的電動(dòng)汽車(chē)品牌，占據著(zhù)絕對統治地位。

此外，印度還是太窮了，印度國民整體消費能力目前跟中國不能比，而新能源汽車(chē)的價(jià)格又比燃油車(chē)高很多，這一點(diǎn)也禁錮了印度市場(chǎng)的銷(xiāo)量，因此塔塔集團的主力電車(chē)是價(jià)格較低的微型車(chē)，但比亞迪和上汽打的牌是差異化，走高端車(chē)電車(chē)路線(xiàn)，此路通不通有待觀(guān)望。

雖然印度很像中國，但終歸印度不是中國，中國車(chē)企在中國市場(chǎng)的方法論無(wú)法照搬至印度，當立足本地國情，摸著(zhù)石頭過(guò)河。有成績(jì)了不要盲目擴張，警惕政策多變；遇到挫折了及時(shí)止損，吃不到嘴里的肥肉棄了也罷。

【全文參考】

• [1]《“汽車(chē)墳墓”印度，還沒(méi)人能爬出來(lái)》，汽車(chē)商業(yè)評論

• [2]《淺析印度汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展》，孫龍林

• [3]《中國車(chē)企看好印度》，中國商報

• [4]《自主車(chē)企不妨試水印度市場(chǎng)》，中國汽車(chē)報