48V輕混，是應對法規的雞肋，還是真的技術(shù)革命？

　　前段時(shí)間在簡(jiǎn)單地解析了日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統，以及比亞迪、長(cháng)城插電混動(dòng)系統之后，有不少人對歐系、國產(chǎn)品牌所采用的48V輕混系統產(chǎn)生了不小的興趣。48V輕混系統和日系的強混系統有何區別？它存在的意義是什么？我們來(lái)簡(jiǎn)單的剖析剖析。

48V輕混為何而來(lái)？為什么要用48V？

　　先說(shuō)大面兒的原因，在近些年燃油車(chē)的發(fā)展當中，日系車(chē)企由于地理位置以及人文理念的原因，他們對于能源節省的概念更為看重，因此催生出了不少的強混方案。而在歐洲那邊，在柴油發(fā)動(dòng)機占大比重的用車(chē)環(huán)境下，以及近些年歐洲國家強制要求禁售純燃油車(chē)的政策指導下，48V輕混方案就應運而生了，這是政策引導上的原因。

　　從技術(shù)層面的邏輯上來(lái)說(shuō)，48V輕混系統它不像日系強混那樣打破燃油車(chē)的工作邏輯，從而獲得更好的燃油經(jīng)濟性和用車(chē)體驗。其是在不打破發(fā)動(dòng)機-變速箱-驅動(dòng)車(chē)輪的工作邏輯下，分別在發(fā)動(dòng)機前端（P0），發(fā)動(dòng)機后段（P1），變速箱前端（P2），變速箱后端（P3），甚至是從動(dòng)橋端（P4）的不同位置植入電機，從而獲得不同的益處。

　　順便解釋下為什么大家都不約而同的采用48V輕混方案，而不是其他24V/36V等策略。其實(shí)在以前的時(shí)候，確實(shí)有很多不同電壓的方案，例如24V/36V，甚至凱迪拉克還搞了個(gè)90V的混動(dòng)方案，當時(shí)的行業(yè)還處于非?；靵y的局面，協(xié)議不通造成了輕混系統成本高昂。

　　另外由于物理特性限制，在汽車(chē)電路當中如果電壓超過(guò)60V，那么布線(xiàn)的安全級別和防護成本就會(huì )快速上漲；電壓過(guò)低，那么電機能夠啟用的總功率也會(huì )相對較低，對整套系統的增益就達不到預期的效果。如此，怎么尋找到合適的電壓是當時(shí)所有自主研發(fā)的車(chē)企和供應商共同探索的話(huà)題。

　　后來(lái)在2016年的時(shí)候，奧迪、奔馳等五個(gè)歐系廠(chǎng)家合作開(kāi)發(fā)了48V輕混系統的專(zhuān)利，并很快制定了相關(guān)的協(xié)議，于是整個(gè)輕混行業(yè)便快速地以此為標準，進(jìn)行量化各方面的標準和生產(chǎn)。就這樣，48V輕混方案便普遍開(kāi)來(lái)，成為了輕混的標準答案。

48V輕混方案的組成是什么？特點(diǎn)又是什么？

　　要說(shuō)這48V輕混方案其實(shí)也不復雜，尤其和豐田那套THS混動(dòng)相比，那真是小巫見(jiàn)大巫。傳統燃油車(chē)有兩臺電機，一個(gè)發(fā)電機，一個(gè)起動(dòng)機，電源為12V的電源。而48V輕混系統則直接使用了一個(gè)功率較大的啟/發(fā)電機（功率每家都不同，常見(jiàn)為啟動(dòng)機的四倍左右），替代了發(fā)電機和啟動(dòng)機，并增加了48V的動(dòng)力蓄電池（容量普遍在1kWh左右），以及48V電池與12V電池之間切換的DC-DC轉換器，這就是整套48V輕混系統的組成。

　　整套系統的組成并不復雜，核心在于電機的布局位置不同。如上文所述，在P0-P4的不同位置當中，獲得的增益和標定難度也不盡相同。簡(jiǎn)單總結下各個(gè)位置的優(yōu)勢，P0位置的標定和布局最為輕松，獲益效果明顯；P1位置效果和P0相似，但布局難度更大，沒(méi)啥企業(yè)去選擇；P2位置可以直接介入驅動(dòng)，可采用大功率驅動(dòng)電機，高端車(chē)型選擇；P3位置收益不明顯，且需要高功率電機才行，也沒(méi)啥企業(yè)選擇；P4位置可構成四驅系統，長(cháng)城檸檬插電混動(dòng)有此方案布局。

　　在目前大部分的48V輕混方案當中，P0位置和P2位置是最普遍的解決方案，其中P0位置由于獲益最為明顯，是目前最主流的選擇。例如奧迪的輕混車(chē)型，以及其他合資或者國產(chǎn)品牌車(chē)型，都是采用P0的輕混方案。

　　相對來(lái)說(shuō)，這種布局方案的難度最小，需要標定的邏輯情況不復雜，且成本也比較低廉，屬于性?xún)r(jià)比高的方案。當然，這種布局方案也有缺陷，那就是不能夠像日系強混那樣直接介入驅動(dòng)，達到補充動(dòng)力釋放的目的。其最大的優(yōu)勢是在于提高燃油經(jīng)濟性，快速啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機獲得靜謐的體驗，以及加速時(shí)獲得更平順的體驗。

　　而P2位置的布局方案，由于其不經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機綁定，所以這套方案可以采用更大功率的電機，從而直接補充動(dòng)力性能，同時(shí)P0位置上的優(yōu)勢其也可通過(guò)離合器設計獲得，屬于增益更大的布局方案。不過(guò)，過(guò)高的成本以及更復雜的標定邏輯，注定此方案只能在不差錢(qián)的車(chē)型上使用，例如奔馳的S500車(chē)型，既能省油平順，還能大幅增加動(dòng)力性能。

和日系強混相比，48V輕混是雞肋還是確有好處？

　　不談成本只談收益，那是流氓。從行業(yè)人員那里得知，目前市場(chǎng)上主流供應商提供的48V輕混方案采購價(jià)在4千-6千之間，而通過(guò)該技術(shù)可以獲得實(shí)際4%-8%的節油效果，以及更好的用車(chē)體驗，例如啟停更平順，高速巡航停機時(shí)更安靜等等。相對成本來(lái)說(shuō)，這套方案效益比可觀(guān)。

　　相對來(lái)說(shuō)，日系的強混系統成本就會(huì )高不少，雖然沒(méi)有具體的行業(yè)數據信息，但從豐田、本田同車(chē)型燃油和混動(dòng)車(chē)型之間差價(jià)在2-3萬(wàn)之間可以預估出，該強混系統的成本是要高出不少的，而且這還是在這兩家已經(jīng)鋪開(kāi)產(chǎn)量、攤平成本之后的價(jià)格數據。另外從燃油效益上來(lái)說(shuō)，強混系統的燃油經(jīng)濟性增益，和其成本是相匹配的。即，強混價(jià)高收益高，輕混價(jià)低收益低，兩種路線(xiàn)的綜合收益正比曲線(xiàn)處于同水平檔次。

　　當然了，有人還會(huì )這樣想，多套技術(shù)設備就會(huì )多個(gè)損壞的可能性，例如之前奔馳C的輕混系統就出現過(guò)不少的問(wèn)題。還有那個(gè)48V系統的電池包，后續需要更換會(huì )不會(huì )成本很高？如此不就是和啟停系統相同的調性，省下來(lái)的油錢(qián)還不夠換啟停電瓶的。

　　這個(gè)問(wèn)題看怎么理解，首先可以確定的是，隨著(zhù)48V輕混系統的發(fā)展成熟度已經(jīng)越來(lái)越高，穩定性方面和整車(chē)已經(jīng)相匹配。其次確實(shí)損壞之后，其實(shí)相關(guān)維修替換的成本也不高，之所以很多人聽(tīng)到很高的例子，大部分都來(lái)自于某些豪華品牌，那人家維修價(jià)格高是常態(tài)，和是否是輕混系統出問(wèn)題無(wú)關(guān)?？偟膩?lái)說(shuō)，這套輕混系統穩定性和維保成本已經(jīng)基本常態(tài)化，不用過(guò)于憂(yōu)慮。

　　相比之下，日系強混系統由于在技術(shù)路線(xiàn)上更為復雜，尤其是豐田的THS混動(dòng)系統，復雜程度算得上是行業(yè)領(lǐng)先水平，之所以大家忽略掉了該系統的穩定性和維保成本，主要是因為質(zhì)量穩定性過(guò)關(guān)，以及經(jīng)過(guò)了數代的產(chǎn)品更迭，產(chǎn)生了信任。而這，只要給時(shí)間48V輕混也能做到。

總結

　　簡(jiǎn)單研究完48V輕混系統之后可以知道，這套混動(dòng)系統的價(jià)值和性?xún)r(jià)比還是值得肯定的，它的確可以提供給我們更高的用車(chē)體驗，以及更佳的燃油經(jīng)濟性。同時(shí)，它的質(zhì)量穩定性和維保成本還沒(méi)有完全經(jīng)過(guò)產(chǎn)品周期穩定下來(lái)，且獲得的增益也不是巨變的量級。

　　如果把日系強混的增益比作是吃火雞，那么48V輕混可能就是吃麻雀，火雞雖大，價(jià)格也貴；麻雀雖小，勝在便宜。那么48V輕混系統算是雞肋還是確有用處呢？這就看你怎么理解了，有人覺(jué)得麻雀小，吃著(zhù)還不如不吃，而有的人則認為麻雀雖小，但也是肉??！個(gè)人想法，麻雀雖小，五臟俱全，我要椒鹽加麻辣的，謝謝。