不差錢(qián)的造車(chē)新勢力，何時(shí)才能盈利？

在蔚小理為代表的一眾造車(chē)新勢力里，理想汽車(chē)是那個(gè)最早實(shí)現單季度盈利的好學(xué)生。

去年第四季度，理想營(yíng)收破百億，凈利潤近三億，今年第一季度，也僅僅虧損了一千萬(wàn)元人民幣。但是，近日公布的數據顯示，這家兩次單季盈利，在新勢力陣營(yíng)里無(wú)限接近盈虧平衡的車(chē)企，第二季度錄得6.41億元的凈虧損。巨額的虧損、骨感的現實(shí)，徹底澆滅了新勢力車(chē)企早日實(shí)現首次年度盈利的希望。

要知道，作為友商的CEO，何小鵬先生剛剛在七月份舉行的第十四屆中國汽車(chē)藍皮書(shū)論壇上表達過(guò)對理想汽車(chē)在品控、銷(xiāo)售和掙錢(qián)的平衡能力的贊賞，“我覺(jué)得除了特斯拉能夠在毛利、盈利上做好，在中國我覺(jué)得做得比較好、我比較喜歡的是理想。我覺(jué)得他們在數量、利潤、質(zhì)量上面做到了比較好的平衡?！?/span>

可是，事情的轉變來(lái)得太突然，最有希望第一個(gè)實(shí)現盈利的頭部新勢力畫(huà)風(fēng)突變，從接近盈利到好幾個(gè)億的巨額虧損，中間也僅僅過(guò)了一個(gè)季度的時(shí)間。

那么，是哪些因素絆住了理想邁向盈利的腳步，又是什么，讓一眾新勢力車(chē)企至今仍然身陷虧損的泥淖呢？

電池-上游吃肉下游饑荒

顯然，電池漲價(jià)是造成一眾新能源車(chē)企持續虧損的頭號原因。

7月下旬舉行的2022世界動(dòng)力電池大會(huì )成了廣汽、長(cháng)安、奇瑞這些燃油車(chē)時(shí)代頭部車(chē)企的訴苦大會(huì )，它們站在同一戰線(xiàn)，將矛頭紛紛指向寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠(chǎng)商。

廣汽董事長(cháng)曾慶洪發(fā)起了第一波吐槽：“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到了汽車(chē)成本的40%~60%，我現在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”接過(guò)第二棒的是長(cháng)安汽車(chē)的董事長(cháng)朱華榮，朱先生調侃道，“感謝電池行業(yè)和上游產(chǎn)業(yè)的任性漲價(jià)，讓我們不斷地花錢(qián)，堅強地活下去”。

這些車(chē)企的炮轟并非空穴來(lái)風(fēng)。公開(kāi)數據顯示，廣汽旗下新能源品牌埃安，從2019-2021年，連續三年虧損，累計虧損近27億元。長(cháng)安新能源成立近4年來(lái)，累計凈虧損46.59億元。

虧損更多的是敢于燒錢(qián)，舍得拿虧損換市場(chǎng)的新勢力。截至今年第一季度，蔚來(lái)累計虧損650億元，榮膺“虧損王”，小鵬汽車(chē)截至今年上半年的累計虧損達到205.93億元，就是成本控制非常出色的理想，成立以來(lái)的累計虧損也超過(guò)了50億元。還有新勢力中的新勢力，最近要在港交所上市的零跑汽車(chē)，近三年的累計虧損也高達60億元。

都在虧錢(qián)，只是虧多虧少之別。

最后，曾慶洪將虧損的原因直指電池廠(chǎng)，“不賺錢(qián)是共識，電池企業(yè)將成本壓力傳到主機廠(chǎng)”。

但是，“委屈”的寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群來(lái)了個(gè)乾坤大挪移，將鍋甩給了上游廠(chǎng)商，“是上游原材料的資本炒作，給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價(jià)格暴漲?！?/span>

嘴炮歸嘴炮，玩笑歸玩笑，寧王確實(shí)只是個(gè)賺點(diǎn)差價(jià)的中間商。2022 年上半年，寧德時(shí)代綜合毛利率為 18.68%，同比下降 8.58 個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng )下六年新低。

與下游整車(chē)廠(chǎng)持續虧損、中游電池廠(chǎng)毛利率持續下降形成鮮明對比的是，上游鋰礦巨頭業(yè)績(jì)迎來(lái)爆發(fā)。近日，頭部鋰礦廠(chǎng)商天齊鋰業(yè)披露2022年半年報，營(yíng)業(yè)收入同比增長(cháng)5倍，凈利潤同比增長(cháng)119倍。贛鋒鋰業(yè)的業(yè)績(jì)也很亮眼，上半年營(yíng)收增長(cháng)2.5倍，凈利潤增長(cháng)4.1倍。

上游在吃肉，中游在喝湯，下游卻鬧起了饑荒。

按道理來(lái)說(shuō)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈由下游的增長(cháng)帶動(dòng)，一輪輪的技術(shù)革新，一場(chǎng)場(chǎng)的同行內卷，主機廠(chǎng)干著(zhù)最苦最累的活，本來(lái)應該占據利潤分成的C位，現實(shí)卻是，這些苦哈苦哈的車(chē)企本末倒置地當起了電池廠(chǎng)和礦商的打工仔。

這顯然不是一個(gè)健康的市場(chǎng)生態(tài)，也終將拖累整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。當那只看不見(jiàn)的手已經(jīng)失靈，是時(shí)候用看得見(jiàn)的手來(lái)調控一下市場(chǎng)了。

芯片-受制于人任人宰割

作為對華技術(shù)戰的一部分，漂亮國頻頻在各種芯片上卡中國的脖子，一會(huì )兒斷供，一會(huì )兒禁售，這是當下中國各個(gè)行業(yè)面臨的共同問(wèn)題，而在智能電動(dòng)汽車(chē)上，這個(gè)問(wèn)題尤甚。

在推翻自己吹過(guò)的問(wèn)界今年銷(xiāo)售將超過(guò)30萬(wàn)輛的目標時(shí)，余承東將理由歸到了缺芯上：“華為剛進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域，不熟悉也不知道行業(yè)的供應情況，不清楚整個(gè)行業(yè)缺芯缺到這么嚴重的程度，一顆10元到20元的芯片炒到2500元，而一輛車(chē)要用9顆這樣的芯片，太貴了，不能接受這種高昂的炒貨價(jià)，寧可少賣(mài)一點(diǎn)?！?/span>

顯然，芯片就是那個(gè)在電池之外吃掉整車(chē)廠(chǎng)利潤的另一個(gè)吞金獸。

說(shuō)到芯片價(jià)格炒作對電動(dòng)汽車(chē)廠(chǎng)商利潤的吞噬，首先應該探討的是，即便供不應求，何至于一顆一二十塊錢(qián)的芯片就能炒到2500元之多？

有人可能會(huì )引用那個(gè)著(zhù)名的糧食價(jià)格之問(wèn)：

“假如100個(gè)人持有99份口糧，那么糧食要在現在的價(jià)格上漲多少才會(huì )實(shí)現平衡？答案絕對不是1-5%，理論上，糧食的價(jià)格將一直上漲，一直高到最后一個(gè)人傾家蕩產(chǎn)也買(mǎi)不起為止?！?/span>

是的，這個(gè)理論已經(jīng)在電池上游原材料的瘋狂炒作上應驗一回了，當然也可以在一定程度上套用在汽車(chē)的缺芯上，可是，大家有沒(méi)有想到過(guò)，如果操縱糧食價(jià)格、炒作電池原材料的那些人，面臨的是一個(gè)供求關(guān)系可能突然反轉的市場(chǎng)，他們還會(huì )如此瘋狂地囤貨炒作嗎？

這個(gè)問(wèn)題的另一面便是，全球性的汽車(chē)缺芯已經(jīng)持續兩年了，國產(chǎn)芯片為何遲遲沒(méi)有突破呢？

不要總拿制裁說(shuō)事，人家的制裁法案面對的是先進(jìn)工藝的研發(fā)、制造，限制了高端制造設備的進(jìn)口，但是，車(chē)規級芯片對先進(jìn)制程要求并不那么嚴苛。而且，這幾年，一些有擔當的大國企也在培育國內芯片廠(chǎng)商，在米國佬的斷供卡脖子神功面前，并非不給國產(chǎn)芯機會(huì )，而國產(chǎn)芯上車(chē)比例低下的主要原因，其實(shí)還是出在跟國外芯片的性能差距上。

也許，只有縮小甚至消除了與國外先進(jìn)芯片的性能差距，將芯片這只吞金獸的繩子牢牢握在國人手中，才有可能真正地走出缺芯的泥淖。

希望，科技攻關(guān)新型舉國體制能夠幫助我們跨越芯片這道阿爾匹斯山！

充換電-戰略投入不可不投

在瞄準高端市場(chǎng)直接發(fā)力的造車(chē)新勢力的戰略投入中，除了全棧自研的研發(fā)支出，最大的一筆投入便是充換電基礎設施的建設了。

在這個(gè)時(shí)代，超充就是高端車(chē)主的剛需，非富即貴的高端車(chē)車(chē)主們，時(shí)間就是金錢(qián)，超充或者換電是解決補能慢痛點(diǎn)的必然路線(xiàn)。

在這方面，事事領(lǐng)先的特斯拉打了個(gè)樣板。2013年，特斯拉宣布開(kāi)啟換電站建設，兩年后，全面戰略轉向，All in超級快充，從此，在建設超充站的道路上蒙眼狂奔。

截至2022年8月份，特斯拉全球已累計建設開(kāi)放超 35000 個(gè)超級充電樁；9月9日，特斯拉宣布在中國建成第9000根超充樁。在國內，單單是北京一座城市，在這個(gè)寸土寸金的地兒，“不差錢(qián)”的特斯拉就建了100座超充站，共計890根超充樁！

按照平均1200元/kW的成本來(lái)算，特斯拉的單樁平均成本30萬(wàn)元，在超級充電樁上累計支出了105億元。

通過(guò)建設自家的超充樁，拉動(dòng)毛豆系列的銷(xiāo)售，特斯拉已經(jīng)證明并走通了這種商業(yè)路線(xiàn)，跟還是不跟？友商隨便！

想要繼續留在牌桌上，盡管燒錢(qián)，還是要跟的。這方面，最激進(jìn)、手筆最大的便是榮膺新勢力虧損王的蔚來(lái)。

根據最新數據，蔚來(lái)的換電站已經(jīng)突破1100座，而且，蔚來(lái)打算到2025年建成四千座換電站，按照一座換電站1000萬(wàn)的成本（協(xié)鑫能科2022年8月份的《新能源汽車(chē)換電站建設項目可行性分析報告》中給出的成本為1,090.72萬(wàn)元），就是妥妥的400億！

蔚來(lái)之外，還有小鵬。何小鵬先生前段時(shí)間表示，期望到2025年再建立2000個(gè)小鵬汽車(chē)超快充站，建設總共超1萬(wàn)個(gè)超充樁，將補能體驗全面升級。即便按照特斯拉30萬(wàn)元的單樁成本來(lái)算，小鵬汽車(chē)的這筆支出也要高達30億！

寫(xiě)在最后

前有電池價(jià)格飛漲，芯片受制于人，后有全棧自研、超充樁/換電站建設的大手筆支出，造車(chē)新勢力就像帶著(zhù)腳鐐在跳舞，扭虧轉盈依然遙遙無(wú)期。

對于此，新勢力其實(shí)有了足夠的心理準備。

何小鵬先生表示：小鵬汽車(chē)之前也認同業(yè)內“10萬(wàn)輛年產(chǎn)量是門(mén)檻”的提法，但是“當我們做到10萬(wàn)的時(shí)候，發(fā)現今天的智能電動(dòng)汽車(chē)10萬(wàn)不是一個(gè)基礎門(mén)檻，可能這個(gè)門(mén)檻會(huì )到40萬(wàn)左右?！?/span>

好吧，且讓我們等著(zhù)新勢力車(chē)企的年銷(xiāo)量突破40萬(wàn)輛的那一天吧！