充電還是換電到底哪個(gè)好，誰(shuí)是新能源汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)？

近年來(lái)，隨著(zhù)新能源汽車(chē)的普及市場(chǎng)對新能源汽車(chē)的接受度大大提高，然而在新能源汽車(chē)發(fā)展的過(guò)程中，伴隨的問(wèn)題也不可忽視，其中目前電動(dòng)汽車(chē)的痛點(diǎn)就在于續航里程與充電問(wèn)題。

在傳統的充電樁補能方式上，尤其北上廣一線(xiàn)城市中，各大公共充電站難免會(huì )存在汽油車(chē)占用充電車(chē)位或充電樁無(wú)法正常充電等等問(wèn)題。眼看充電樁補能模式的碰壁，換電模式逐漸被市場(chǎng)接受，已有多家造車(chē)巨頭表示，將開(kāi)展換電模式的研發(fā)和布局。

補能焦慮是電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)所不得不面臨的問(wèn)題，目前行業(yè)提供的解決路線(xiàn)無(wú)非兩條，其一是快充站的建設，其二就是換電模式了。其中換電模式最顯著(zhù)的優(yōu)勢就是效率，而這也成為了眾多車(chē)企、第三方電池提供/服務(wù)上踏進(jìn)換電領(lǐng)域的動(dòng)力。

目前換電市場(chǎng)上的玩家有奧動(dòng)新能源、蔚來(lái)汽車(chē)等。2021年數據顯示，分運營(yíng)商來(lái)看，蔚來(lái)?yè)碛?89座換電站，占比60.8%，奧動(dòng)擁有換電站402座，占比31.0%，杭州伯坦擁有換電站107座，占比8.2%。

1. 寧德時(shí)代正式進(jìn)軍換電市場(chǎng)

1月18日，寧德時(shí)代宣布推出換電服務(wù)品牌EVOGO（EVOGO是結合了‘evolution’和‘go’），正式進(jìn)軍換電市場(chǎng)。據了解，EVOGO換電電池將采用寧德時(shí)代最新CTP技術(shù)，重量能量密度超過(guò)160Wh/kg，體積能量密度超過(guò)325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續航。未來(lái)將在10個(gè)城市首批啟動(dòng)EVOGO換電服務(wù)。

寧德時(shí)代作為一家動(dòng)力電池制造商，為何選擇在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)軍換電市場(chǎng)？時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，寧德時(shí)代對換電的研發(fā)已經(jīng)預研多年，從今年開(kāi)始，寧德時(shí)代發(fā)現用戶(hù)對續航里程的焦慮已經(jīng)減弱，而最大的焦慮是充電時(shí)。

寧德時(shí)代的組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同構成：

· 共享量產(chǎn)電池“巧克力換電塊”采用無(wú)線(xiàn)BMS技術(shù)，外部只有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

· 消費者換電時(shí)可以任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。據稱(chēng)可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來(lái)三年要上市的純電平臺開(kāi)發(fā)的車(chē)型。

· 每一個(gè)標準站僅需三個(gè)停車(chē)位，單個(gè)電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個(gè)換電塊。

· 用戶(hù)、車(chē)輛、換電站和電塊，通過(guò)App互相連接。

看起來(lái)，寧德時(shí)代眼中的換電似乎能夠真正意義上解決電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)的補能焦慮，未來(lái)新能源汽車(chē)電池能像5號電池一樣，統一標準、按需安裝、即插即用、沒(méi)電就換。

從具有研發(fā)、制造、回收、儲能利用，再到運營(yíng)，寧德時(shí)代逐漸補充補齊了整個(gè)電池應用領(lǐng)域的拼圖，更重要的是，換電讓寧德時(shí)代有了直接面對消費者的場(chǎng)景，還能通過(guò)App直聯(lián)終端消費者。

換電模式經(jīng)營(yíng)企業(yè)不負責充電不等于不為他們充電，可以吸引這些租電池的用戶(hù)到換電站充電。夜晚用非常便宜的低谷電（垃圾電）儲存電力，電池可以向用戶(hù)進(jìn)行換電池出租，也可以向充電樁供電，白天對外進(jìn)行充電服務(wù)。這樣的新涇會(huì )促使換電經(jīng)營(yíng)企業(yè)加強充電服務(wù)，為了提高經(jīng)營(yíng)效益，大力發(fā)展儲能應用成為必然的路線(xiàn)。

舊電池的出路也解決了，各種電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)標準配置的可以換電的電池集中在這里，只要能夠符合儲能要求，即使衰減到50%的電池也可以發(fā)揮舊電池的作用。動(dòng)力電池生產(chǎn)廠(chǎng)也會(huì )發(fā)現生產(chǎn)什么容量的電池都有市場(chǎng)，高容量電池并不是唯一的目標，不論容量高低，高質(zhì)量才是目標，消費者的需求才是目標。

電動(dòng)汽車(chē)與電池分離后，一定會(huì )打破充電模式下車(chē)和電一比一的配置關(guān)系，電池廠(chǎng)可以為不同的車(chē)廠(chǎng)生產(chǎn)多種容量的標配電池，也可以由換電經(jīng)營(yíng)企業(yè)提供給消費者租用。這種差異化的電池去迎合差異化的消費者，自然而然地會(huì )擴大消費者群體和這一群體的消費行為。

2. 換電模式的困境

電動(dòng)汽車(chē)更換電池的模式曾風(fēng)靡一時(shí)，一家名為Better Place的以色列公司名聲大噪，該公司的首席執行官夏嘉曦（Shai Agassi）承諾，電動(dòng)汽車(chē)更換電池的過(guò)程只需要五分鐘。從本質(zhì)上看，當時(shí)這家公司的想法與如今的蔚來(lái)、北汽、寧德時(shí)代無(wú)異，然而不幸的是，這家公司破產(chǎn)了。電動(dòng)汽車(chē)的“鼻祖”特斯拉開(kāi)始嘗試換電模式，但換電服務(wù)費價(jià)格比加油還貴，并且也找不到好辦法處理更換前后電池新舊問(wèn)題，也失敗了。

事實(shí)上，換電模式的確有它的優(yōu)勢，但同樣，換電模式也有它發(fā)展的難點(diǎn)，目前全球有近10家主要動(dòng)力電池生產(chǎn)商，材料、排列、能量密度等規格各不相同。即目前不同車(chē)型的換電方式差異較大，統一規格是換電模式這條路上不可或缺的條件，但同樣“統一度量衡”也是十分艱難的。

規?；馕吨?zhù)大家的電池要用同一個(gè)標準，這就是說(shuō)電池包外形尺寸和包內電池管理模塊、整車(chē)對應的電池電控核心的軟硬件接口都要完全統一。每家車(chē)企都想把自己的換電做成標準，但是這么多車(chē)企怎么統一呢？電池是電動(dòng)汽車(chē)的心臟，就像油車(chē)的發(fā)動(dòng)機，分離后做車(chē)的就變成一個(gè)做車(chē)架車(chē)殼的，技術(shù)含量大幅度降低，也很難有議價(jià)空間，品牌差異將大幅度減少，這是很多大車(chē)企、好車(chē)企不愿意做的原因。

至少目前一流車(chē)企特斯拉、奔馳、大眾、寶馬、比亞迪不做換電。所有的車(chē)，大家用一個(gè)標準，這和‘整車(chē)為王、整車(chē)掌控一切’傳統汽車(chē)百年邏輯背道而馳。只要還是‘整車(chē)為王’占統治地位，換電就很難形成規?；腿蚧?。

但是值得注意的是，寧德時(shí)代是目前行業(yè)最大的動(dòng)力電池提供商。據中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟數據顯示，2021年，中國動(dòng)力電池裝車(chē)量累計154.5GWh，同比增長(cháng)142.8%。其中寧德時(shí)代裝機量為80.51GWh，市占率為52.1%。這意味著(zhù)，搭載寧德時(shí)代動(dòng)力電池的車(chē)型大概在純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)中超過(guò)50%。

寧德時(shí)代電池巨大的市場(chǎng)占有率為其換電模式的推廣提供了堅實(shí)的基礎，而在此前受?chē)艺哂绊?，海外?dòng)力電池并無(wú)法進(jìn)入國內市場(chǎng)，在動(dòng)力電池標準方面有一定的統一優(yōu)勢。

與此同時(shí)，這也為寧德時(shí)代提供了新的發(fā)展機會(huì )，作為國內動(dòng)力電池生產(chǎn)商的龍頭甚至寡頭，寧德時(shí)代在動(dòng)力電池生產(chǎn)逐漸崛起的背景下也需要維持這一地位，在換電模式的推進(jìn)中，寧德時(shí)代一旦確定了換電標準，那么就會(huì )形成從生產(chǎn)到運營(yíng)的閉環(huán)，進(jìn)一步壟斷動(dòng)力電池市場(chǎng)。

另外，即便實(shí)現了“統一度量衡”，換電模式的難點(diǎn)又回到了充電效率方面。排隊等充電樁可謂是遠途出行的電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主的噩夢(mèng)，而這種噩夢(mèng)不是不可能出現在換電站中。

當然，按照寧德時(shí)代子公司充電站的“單個(gè)電塊換電用時(shí)約1分鐘，站內可存儲48個(gè)換電塊”的效率以及儲量看，這種問(wèn)題能夠很大程度上被削弱。但在出行高峰的背景下未必不會(huì )出現排長(cháng)隊的尷尬。

總體來(lái)看，換電市場(chǎng)持續受到政策鼓勵，且具有較大的市場(chǎng)前景。預計，2025年我國換電站有望達2.2萬(wàn)座、運營(yíng)市場(chǎng)規模有望達2631億元、換電站設備市場(chǎng)有望達693億元，對應換電站建設、運營(yíng)、換電設備2021-2025年年復合增長(cháng)率達80%-107%。

3. 充電換電互補才是正道

在當前的電動(dòng)車(chē)行業(yè)，無(wú)論你是什么價(jià)位，無(wú)論你是什么品牌，只有屬于電動(dòng)車(chē)，那么就一定逃不過(guò)一個(gè)問(wèn)題：續航焦慮。而續航焦慮的本質(zhì)其實(shí)就是補能焦慮，目前最常見(jiàn)的補能方式也就兩種，充電或者換電。

常見(jiàn)的電動(dòng)汽車(chē)充電模式分為兩種，直流充電和交流充電。直流充電就是我們常說(shuō)的快充模式，電動(dòng)汽車(chē)接上電接口，能把電網(wǎng)的交流電轉化為直流電，直接對電池進(jìn)行充電。相對應地，交流充電就是電動(dòng)汽車(chē)的慢充模式，把電網(wǎng)的交流電輸入電動(dòng)汽車(chē)的慢充口，經(jīng)過(guò)汽車(chē)內部的充電機把交流電轉成直流電，電池才能完成充電。一般來(lái)說(shuō)用直流充電樁充電大概把動(dòng)力電池充滿(mǎn)需要花1.5~3小時(shí)；而用交流充電樁充滿(mǎn)電起碼要花費8~10小時(shí)。

采用充電的補能方式，那么充電時(shí)間永遠都是一個(gè)問(wèn)題，目前充電效率最高的特斯拉V3充電樁，能在15分鐘補能大約250KM續航（已經(jīng)是當前的極限了），這個(gè)時(shí)間也是要遠遠大于加油的。而且，使用超高功率的充電樁，往往會(huì )對電池造成不可逆的傷害。

由于超級充電樁的成本較高，所以推行速度會(huì )相對緩慢，目前應用最廣泛的還是慢充樁。2021年中國充電樁保有量超196萬(wàn)臺，新能源汽車(chē)保有量超603萬(wàn)輛，車(chē)樁比接近3:1，所以說(shuō)充電的補能模式還是比較方便的。

充電是當下新能源車(chē)型的主要補能方式，按照手機補能模式的發(fā)展，快充應該會(huì )成為未來(lái)新能源車(chē)型的主要補能模式。特斯拉公司全球副總裁陶琳認為，當前的手機、電腦等電子產(chǎn)品都變?yōu)橐惑w化的內置電池，補能方式也從換電池轉向了大功率快充，所以對于新能源車(chē)來(lái)說(shuō)不斷加大充電樁布局、提高充電效率，才是解決消費者充電焦慮的最佳方案。這個(gè)觀(guān)點(diǎn)的確無(wú)可厚非，因為國標充電接口是一致的，有利于提升不同品牌、不同車(chē)型的整體充電效率。

而換電的核心意義，在于動(dòng)力電池并不是嵌入車(chē)內與車(chē)身形成一個(gè)整體，而是車(chē)電分離，換電過(guò)程時(shí)間短，接近燃油車(chē)進(jìn)站加油所用時(shí)間。車(chē)電分離的模式能夠降低消費者買(mǎi)車(chē)的成本，減小購車(chē)壓力，用戶(hù)只需要向廠(chǎng)家租賃電池，每個(gè)月付相應的費用。電池也會(huì )由公司統一管理，定期檢查保養也有利于延長(cháng)電池的使用壽命，提升安全性。

高效的背后是相對較高的服務(wù)成本，建造換電站的投入比設立充電樁的投入要大得多。其中涉及運輸、倉儲等關(guān)鍵流程，在換電站要儲備一定量的電池，需要相關(guān)工作人員管理，有故障出現也能夠及時(shí)解決。

從用戶(hù)的角度來(lái)看，在進(jìn)行換電之后，自己原本的新電池是否被換成了舊電池？頻繁換電對于自己的車(chē)輛安全性是否有影響？這都是用戶(hù)所擔心的問(wèn)題，出于對這些問(wèn)題的顧慮，很多個(gè)人消費者也會(huì )對換電模式望而卻步。

同時(shí)因為不同車(chē)企間的電池標準難以統一，換電只能局限在某些具體的運營(yíng)場(chǎng)景或者特定車(chē)企，從市場(chǎng)的廣泛需求角度來(lái)講，行業(yè)標準高度統一的超級快充可能才是解決續航焦慮的主要方向。在未來(lái)相當長(cháng)一段時(shí)間內，‘換電’模式發(fā)展前景還是在B端市場(chǎng)，提高整車(chē)的補給效率，延長(cháng)運營(yíng)時(shí)間，增加出租車(chē)司機的工作收入。

對于電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，是車(chē)電一體還是車(chē)電分離，這是充電模式和換電模式的最大區別。早在2010年，關(guān)于電動(dòng)汽車(chē)在基礎設施建設規劃上究竟應該選擇充電還是換電的技術(shù)路線(xiàn)，國家電網(wǎng)從當時(shí)的基礎設施狀況出發(fā)，特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動(dòng)對電動(dòng)汽車(chē)的需要，國家電網(wǎng)確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送”的基本思路。

綜合來(lái)看，充電和換電兩種補能模式能夠在當下合理存在，說(shuō)明二者都有其優(yōu)越性，消費者也能夠普遍接受，只有將充電和換電相結合才能讓新能源汽車(chē)市場(chǎng)的整體補能效率得到有效提升。

事實(shí)上，不僅要做好“向內”的更高效的電池研發(fā)，也需要“向外”讓充電、換電的設施建設同步，只有“向內”和“向外”的體系都得到完善，才會(huì )迎來(lái)新能源車(chē)型銷(xiāo)量的真正爆發(fā)。

充電和換電并不是背道而馳的兩種模式，只要其中一種補能體系能夠得到完善，補能不再擁擠，那么定會(huì )給另一種補能模式以繼續發(fā)展的空間，給消費者帶來(lái)更好的補能體驗。對于企業(yè)而言，造出能充又能換的車(chē)型才能更好地服務(wù)于消費者，只有全面的補能場(chǎng)景才更有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升整體銷(xiāo)量表現。