電動(dòng)車(chē)主冬季"噩夢(mèng)"：部分車(chē)型續航里直接砍半

　　21財經(jīng)APP左茂軒北京報道
　　“我剛提車(chē)兩周多，目前續航大概在280km左右。說(shuō)實(shí)話(huà)對這續航有點(diǎn)小失望，雖然知道冬天續航會(huì )縮水，但怎么也得到350（km）吧?！?2月21日，北京的比亞迪漢EV車(chē)主楊先生對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。
　　由于電動(dòng)車(chē)牌指標即將到期，楊先生11月購買(mǎi)了一輛比亞迪漢EV中配版車(chē)型，NEDC工況標準續航里程為550公里?！斑@幾年電動(dòng)車(chē)的技術(shù)提升了，但是沒(méi)想到還是會(huì )有里程焦慮?！睏钕壬f(shuō)。
　　家住北京市海淀區的特斯拉Model 3車(chē)主肖先生告訴記者，在夏天一周充一次電就能夠滿(mǎn)足通勤，而現在一周至少得充兩次電，對此非常困擾。
　　由于沒(méi)有地下停車(chē)位，肖先生平時(shí)車(chē)輛停放在室外?！霸诹阆碌那闆r下，前一天晚上續航顯示還剩200公里，第二天一早去開(kāi)車(chē)就顯示只有170公里了，30公里就不見(jiàn)了。沒(méi)有充電樁，沒(méi)有室內的車(chē)位，開(kāi)電動(dòng)車(chē)實(shí)在心累?！?br/>　　電動(dòng)車(chē)的冬季續航縮水對于電動(dòng)車(chē)主帶來(lái)不少困擾。除了私家車(chē)的通勤障礙外，電動(dòng)出租車(chē)司機的收入也受到了一些影響。
　　一位北京市的出租車(chē)司機告訴21世紀經(jīng)濟報道記者：“不開(kāi)空調，有的乘客會(huì )有意見(jiàn)。開(kāi)了空調，一天可能就只能開(kāi)個(gè)200公里。我們喜歡跑遠距離的大單，賺得多，但現在有時(shí)候距離太遠了，沒(méi)辦法只能拒載?！?br/>　　冬天似乎是電動(dòng)車(chē)主的“噩夢(mèng)”。盡管近幾年電動(dòng)車(chē)的續航能力大幅提升，但冬季續航大幅縮水的難題仍然存在，部分電動(dòng)車(chē)的續航里程甚至直接砍半。
　　“北方冬季續航縮水是所有電動(dòng)車(chē)都面對的問(wèn)題，能夠有NEDC里程的六折就已經(jīng)不錯了。黃河以北地區的消費者，購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的時(shí)候需要謹慎考慮，最好家里有室內的固定車(chē)位和充電樁?！庇衅?chē)行業(yè)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。
低溫為何成續航“殺手”？
　　“20度左右是電動(dòng)車(chē)最理想的工作溫度。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，環(huán)境溫度越低，續航縮水的也就越多?！庇衅?chē)行業(yè)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。
　　低溫為何會(huì )成為電動(dòng)車(chē)續航的“殺手”？12月23日，北汽新能源研究院副院長(cháng)代康偉告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，冬季電動(dòng)車(chē)續航衰減主要受動(dòng)力電池特性、空調和轉動(dòng)系阻力三個(gè)因素影響。
　　“電池作為一個(gè)化學(xué)產(chǎn)品，化學(xué)反應其實(shí)都跟溫度有關(guān)?！贝祩ケ硎?。簡(jiǎn)單來(lái)看，手機電池電量在冬天不耐用，純電動(dòng)車(chē)同樣如此，這是鋰離子電池本身就存在的特征。
　　在低溫狀態(tài)下，電池內部的一些電解液會(huì )變得更加黏稠，包括鋰離子遷移的速率、材料本身的導電性都會(huì )進(jìn)一步變差，使得電池活性降低，從而影響電池性能和容量揮發(fā)，對外表現為動(dòng)力電池可用容量的衰減。
　　這也是為什么停了一晚的電動(dòng)車(chē)續航里程會(huì )下降的原因。
　　例如，前一天停車(chē)的時(shí)候，儀表盤(pán)顯示的續航是在室外溫度、電池溫度與狀況等當下綜合情況下折算出能夠行駛的距離。但是，如果在室外零下的溫度下停放一晚之后，十幾個(gè)小時(shí)的擱置會(huì )讓電池變得非常的冷，在這個(gè)時(shí)刻電池的活性很低，續航自然也就會(huì )明顯的下降，有時(shí)候甚至會(huì )直接減少好幾十公里。
　　此外，冬季隨著(zhù)氣溫下降，汽車(chē)的傳動(dòng)系統阻力會(huì )產(chǎn)生變化。由于冬季空氣密度增大，導致整車(chē)的風(fēng)阻和輪胎阻力都會(huì )加大，并且傳動(dòng)系統里的潤滑油脂在氣溫降低后，效率也會(huì )發(fā)生變化，所以電動(dòng)汽車(chē)在冬天用同樣的動(dòng)力行駛，消耗的電量會(huì )比其他季節更多。
　　值得注意的是，空調是電動(dòng)汽車(chē)在冬季的“電老虎”，這與車(chē)輛的空調能量來(lái)源有關(guān)。
　　“在冬天的時(shí)候，燃油車(chē)的熱源來(lái)自于發(fā)動(dòng)機的預熱。發(fā)動(dòng)機的轉化效率到動(dòng)力上只有40%，剩下的60%熱量的轉換足以滿(mǎn)足我們乘員取暖的需求。但是電動(dòng)車(chē)沒(méi)有了發(fā)動(dòng)機的預熱，所有的加熱需要能量源?！贝祩フf(shuō)。
　　據代康偉介紹，減少空調系統能耗是電動(dòng)車(chē)企業(yè)一直在努力提升的技術(shù)方向，電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)歷了早期的“電加熱絲”和水暖加熱器，到目前的熱泵系統，以將制熱所需的損耗降到更低。她透露，以北汽新能源ARCFOXαT為例，采用熱泵系統，車(chē)輛電耗可降低5-8個(gè)百分點(diǎn)。
　　事實(shí)上，近幾年除了提升電動(dòng)車(chē)的續航能力之外，車(chē)企也花了不少精力來(lái)降低電池在低溫下的效率縮減。例如，采用熱泵系統、電池系統的熱管理設計等。
　　盡管電動(dòng)車(chē)的技術(shù)實(shí)力已經(jīng)有了明顯進(jìn)步，但是在動(dòng)力電池材料本身并沒(méi)有巨大變革的情況下，在生產(chǎn)端和設計段，電動(dòng)車(chē)低溫續航縮水是客觀(guān)存在的問(wèn)題。
　　對于北方電動(dòng)車(chē)車(chē)主而言，在冬季要么多充電，要么就必須在各個(gè)方面上去節約。需要指出的是，由于充電次數過(guò)多，會(huì )影響動(dòng)力電池的使用壽命。因此，在使用端節約用電，是北方電動(dòng)車(chē)車(chē)主需要考慮的問(wèn)題。
　　有汽車(chē)行業(yè)專(zhuān)家告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，最簡(jiǎn)單的做法是，在冬天盡量將車(chē)子停在室內車(chē)庫，而不是室外。同時(shí)，每天用完車(chē)就及時(shí)充電，盡量避免在低溫下長(cháng)時(shí)間靜置。此外，在冬季，車(chē)輛應緩慢加速，保持勻速行駛，盡量避免猛加速、急給油門(mén)，導致車(chē)輛頻繁大功率的放電。
　　值得注意的是，不少電動(dòng)車(chē)車(chē)主發(fā)現，在冬季車(chē)輛不僅耗電增加，充電也會(huì )變慢。
　　“可選擇在電動(dòng)車(chē)停止行駛，電池尚有余溫時(shí)及時(shí)充電，從而使充電效率增加。如果是自有充電樁，若充完電還插著(zhù)充電槍?zhuān)鋵?shí)有一定的保溫作用?！贝祩フf(shuō)。
　　事實(shí)上，除了續航縮水之外，有不少車(chē)主在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪(fǎng)時(shí)，表示出對于電動(dòng)車(chē)二手車(chē)殘值的擔憂(yōu)。
　　“在北方開(kāi)電動(dòng)車(chē)，電池使用壽命更短，電池的狀況肯定也會(huì )不如南方的車(chē)，本來(lái)二手車(chē)殘值就低，現在北方的車(chē)可能還要打個(gè)折。買(mǎi)電動(dòng)車(chē)一定要慎重，現在如果重新選車(chē)，我可能會(huì )選一輛車(chē)電分離的車(chē)，對車(chē)輛殘值的焦慮可能會(huì )降低?！币晃槐本┑碾妱?dòng)車(chē)車(chē)主對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。
北三元、南磷酸鐵鋰？
　　今年，隨著(zhù)比亞迪推出刀片電池以及國產(chǎn)特斯拉Model 3采用寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池，讓純電動(dòng)乘用車(chē)的電池技術(shù)路線(xiàn)重新受到關(guān)注。
　　搭載磷酸鐵鋰電池，能夠降低電動(dòng)車(chē)的成本，但是，磷酸鐵鋰電池的冬季續航能力也引發(fā)了新的爭議，無(wú)論是上汽通用五菱Mini EV、比亞迪漢EV還是磷酸鐵鋰電池版特斯拉Model 3，低溫情況下續航縮水都較為嚴重。
　　有不少特斯拉Model 3車(chē)主表示磷酸鐵鋰版本的電動(dòng)車(chē)續航縮水更加明顯。不少汽車(chē)行業(yè)媒體的測評數據顯示，與三元鋰版本相比，磷酸鐵鋰的特斯拉Model 3在低溫下續航明顯降低。
　　“磷酸鐵鋰電池低溫續航表現不如三元鋰，是由本身材料的差異決定的。三元材料是鎳鈷錳，它是層狀的結構。但是磷酸鐵鋰是一種八面體結構的形式。鋰離子在放電，正負極來(lái)回導通的過(guò)程中，二者的通道是不太一樣的。層級結構，離子遷移的時(shí)候非常容易。但是，八面體在遷移的過(guò)程中，阻力更大、活性變低，導電率存在一些差異?！庇衅?chē)行業(yè)專(zhuān)家對記者表示。
　　值得注意的是，在冬季，磷酸鐵鋰電池在充電過(guò)程中還存在充電慢、充不滿(mǎn)電的問(wèn)題。12月25日，特斯拉客戶(hù)官微發(fā)布消息顯示：通過(guò)軟件升級，優(yōu)化了磷酸鐵鋰車(chē)型沿途預熱功能。當使用大屏幕導航至超級充電站/第三方直流充電站時(shí)，行駛過(guò)程中車(chē)輛會(huì )提前加熱電池。在開(kāi)始充電前，讓電池達到接近鋰電子活性的理想溫度，以提升充電效率，充電速度也會(huì )提升。
　　有觀(guān)點(diǎn)認為，有觀(guān)點(diǎn)認為，相比之下，在北方選擇搭載三元鋰電池的電動(dòng)車(chē)，更加合適。
　　“磷酸鐵鋰在冬季續航上的折損，以五菱宏光Mini EV為例，消費者的心理預期就是低價(jià)格為導向的，更能接受。但這些價(jià)格在20萬(wàn)+的車(chē)型，從消費心理需求上來(lái)看，是有一定的落差的。我個(gè)人覺(jué)得，以黃河為分界線(xiàn)，北方大型車(chē)輛（B級以上整備質(zhì)量更高）更適合使用三元電芯，磷酸鐵鋰電池會(huì )給用戶(hù)帶來(lái)一些挑戰，很容易在冬天心理崩潰?！逼?chē)行業(yè)專(zhuān)家朱玉龍最后表示。