新能源汽車(chē)行業(yè)的嚴酷競爭：大浪淘沙之下，誰(shuí)會(huì )笑著(zhù)活下去？

　隨著(zhù)政策調整、補貼取消，我國新能源(4.880, -0.11, -2.20%)車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量下滑，進(jìn)入從追求“量變”轉向追求“質(zhì)變”的調整期，合資車(chē)企進(jìn)入新能源領(lǐng)域將會(huì )加劇競爭，自主品牌需要提升自身的品牌和產(chǎn)品實(shí)力，造車(chē)新勢力能否在行業(yè)中獲得新生，取決于它們能否從PPT造車(chē)轉向發(fā)展出技術(shù)、供應鏈和制造等核心能力。

　　礪石商業(yè)評論作者 高冬梅 | 文

　　隨著(zhù)國家為新能源汽車(chē)按下加速鍵，那層罩在國產(chǎn)車(chē)企頭上的保護罩沒(méi)了。特斯拉、寶馬、奧迪、奔馳等合資車(chē)企一擁而入，一場(chǎng)豪斗即將上演。

　　對于被保護了幾十年的國產(chǎn)汽車(chē)而言，目前要做的不是跟特斯拉比續航，不是跟合資車(chē)企拼配置，更不是比拼誰(shuí)的價(jià)格更有吸引力，而是真的到了認真自主研發(fā)，比拼技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)力的時(shí)刻。

　　在這個(gè)其興也勃、其亡也忽的時(shí)代，企業(yè)要做的是先活下來(lái)，而握緊質(zhì)量這一掌握在自己手上最重要的籌碼才是企業(yè)能夠生存和發(fā)展的根本。

　　1、銷(xiāo)量連續下滑

　　中汽協(xié)發(fā)布的新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)數據顯示，2019年10月新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別為9.5萬(wàn)輛、7.5萬(wàn)輛，同比下降35.4%和45.6%；10月新能源乘用車(chē)銷(xiāo)售6.6萬(wàn)輛，其中，純電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)售5萬(wàn)輛，環(huán)比下滑11.3%，插電式混合動(dòng)力車(chē)銷(xiāo)售1.6萬(wàn)輛，同比下降38.7%。

　　由于趕在下半年補貼下降前大幅搶裝，加之今年以來(lái)整體車(chē)市熱度不佳和國五切換國六，導致新能源車(chē)下半年銷(xiāo)量低迷，往年的金九銀十沒(méi)有出現，車(chē)市尚未回暖。

　　從累計銷(xiāo)量數據看，今年1-10月新能源車(chē)累計產(chǎn)量是98.3萬(wàn)輛，累計實(shí)現銷(xiāo)量94.7萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)11.7%和10.1%。雖然累計銷(xiāo)量同比一直是處在正增長(cháng)態(tài)勢，但累計銷(xiāo)量同比增速從6月開(kāi)始已經(jīng)連續5個(gè)月下滑。

　　實(shí)際上，下半年雖然減少了補貼，但各大廠(chǎng)商也陸續上市了不少新車(chē)型，從目前看并沒(méi)有帶動(dòng)銷(xiāo)量，如果11、12月份仍難見(jiàn)明顯回暖，預計今年全年銷(xiāo)量將會(huì )與2018年持平，甚至出現負增長(cháng)。

　　新能源車(chē)目前受政策變動(dòng)影響依然很大，與此同時(shí)，中國各級城市之間購車(chē)政策和新能源基礎設施建設程度不同，也影響了終端市場(chǎng)形態(tài)。而幫助分解銷(xiāo)量的共享出行產(chǎn)業(yè)的衰退也影響了銷(xiāo)量表現，還有續航里程焦慮、電動(dòng)車(chē)安全等消費信心因素……

　　多重因素帶來(lái)的新能源車(chē)銷(xiāo)量下滑，給整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游都蒙上了一層陰影，很多車(chē)企已經(jīng)支撐不住、資金鏈斷裂、降薪裁員，從業(yè)者遠走他鄉、四處奔波仍免不了被行情無(wú)情淘汰。

　　從北到南，先有北汽銀翔欠薪、經(jīng)銷(xiāo)商拉橫幅討債，后有陜西通家欠薪放假、逼迫員工自動(dòng)離職、國金汽車(chē)欠薪放假；還有力帆汽車(chē)重組、長(cháng)江汽車(chē)欠薪、海馬汽車(chē)賣(mài)房、蔚來(lái)裁員、比亞迪降薪、青年汽車(chē)申請破產(chǎn)、眾泰汽車(chē)欠薪、奇瑞汽車(chē)重組、標志等法系合資幾近退出中國市場(chǎng)等等。

　　最受關(guān)注的曾紅極一時(shí)的造車(chē)新勢力，今年除了蔚來(lái)、威馬、小鵬等幾家有過(guò)千臺的銷(xiāo)量外，其他集體沉默。新勢力造車(chē)問(wèn)題多多，小鵬降價(jià)導致的維權、蔚來(lái)自燃導致的召回，國內各種新能源自燃事件都讓整個(gè)行業(yè)受到質(zhì)疑。

　　而特斯拉上海建廠(chǎng)、Model3開(kāi)售，嚇壞了國內一批車(chē)企。大浪淘沙，躺賺的日子一去不復返了，功底不夠扎實(shí)、反應比較遲鈍的車(chē)企注定成為陪襯。

　　2、行業(yè)發(fā)展現狀

　　新能源車(chē)是戰略性新興行業(yè)之一，發(fā)展新能源車(chē)是中國從汽車(chē)大國邁向汽車(chē)強國的必由之路。我國新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)近20年的發(fā)展，產(chǎn)銷(xiāo)規模已經(jīng)躍居全球第一。

　　自2001年我國正式啟動(dòng)“863”計劃電動(dòng)車(chē)重大專(zhuān)項至今，行業(yè)經(jīng)歷了2001-2008年的戰略規劃期；以2009年“十城千輛”新能源車(chē)推廣應用示范工程為起點(diǎn)，行業(yè)進(jìn)入2009-2015年的導入期；自2013年以來(lái)，隨著(zhù)各國支持政策的推動(dòng)，新能源車(chē)發(fā)展迅速，2015年起，中國新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量首次居世界第一，之后行業(yè)開(kāi)始進(jìn)入2016-2018年的成長(cháng)期。

　　而隨著(zhù)2018年經(jīng)濟寒冬的來(lái)臨，新能源車(chē)行業(yè)迎來(lái)業(yè)績(jì)下滑，2019年開(kāi)始進(jìn)入預計為期三年的行業(yè)調整期，之后可能還要經(jīng)歷2022-2025年的復蘇期和2025-2030年的成熟期。

　　盡管從2019年行業(yè)不再如之前的烈火烹油、花團錦簇，在政策的調整和指引下，會(huì )從對“量”的追逐進(jìn)入對“質(zhì)”的追求，但因為市場(chǎng)滲透率低，所以從長(cháng)遠來(lái)看，未來(lái)發(fā)展空間巨大。

　　近年來(lái)，在政策推動(dòng)和指引下，我國新能源車(chē)行業(yè)發(fā)展迅速，數據顯示，我國新能源車(chē)已連續四年全球市場(chǎng)第一，2018年全球新能源乘用車(chē)共銷(xiāo)售200.1萬(wàn)輛，中國市場(chǎng)占了105.3萬(wàn)輛，超過(guò)其余國家總和。與傳統燃油車(chē)市場(chǎng)一樣，乘用車(chē)是市場(chǎng)絕對主角，2019年上半年，新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)高速增長(cháng)，分別完成61.4萬(wàn)輛和61.7萬(wàn)輛，同比增長(cháng)48.5%和49.6%，其中純電動(dòng)車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成49.3萬(wàn)輛和49.0萬(wàn)輛。

　　從增速看，自2016年起，新能源乘用車(chē)市場(chǎng)一直超過(guò)商用車(chē)，且優(yōu)勢不斷擴大。新能源乘用車(chē)呈現大型化、高端化趨勢，A00級車(chē)占比下降，A級車(chē)占比上升。這是因為私人消費者已成我國新能源車(chē)的購買(mǎi)主力。2018年，我國私人領(lǐng)域新能源車(chē)銷(xiāo)售55.5萬(wàn)輛，占比53.9%，連續兩年占比過(guò)半。

　　從地區分布看，在一定程度上，新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)沿襲著(zhù)傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的空間布局，主要集聚于華東地區和華中地區，在西南地區與西北地區也有分布。但是，新能源車(chē)與傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的空間布局也有差異，東北地區與華北地區的新能源汽車(chē)生產(chǎn)基地數量遠遠少于傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

　　新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量主要集中在一二線(xiàn)的限牌城市，正逐漸往二三線(xiàn)的非限牌城市滲透。2019年上半年，我國非限牌地區新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量占比52.1%，自2017年起連續兩年多超過(guò)限牌地區銷(xiāo)量，預計未來(lái)隨著(zhù)充電樁等基礎設施的不斷完備，新能源乘用車(chē)還會(huì )進(jìn)一步下沉到更廣闊的市場(chǎng)。

　　同時(shí)，從滲透率來(lái)看，截止到2019年6月，我國新能源車(chē)保有量約344萬(wàn)輛，而傳統燃油車(chē)保有量則達到2.5億輛，新能源車(chē)保有量不到其1.4%，未來(lái)成長(cháng)空間廣闊。以電動(dòng)汽車(chē)數據來(lái)看，目前中國是全球最大市場(chǎng)，歐洲、美國是第二、第三大市場(chǎng)，主要國家新能源車(chē)滲透率在不斷提升，但仍低于5%，提升空間很大。

　　但是我國新能源車(chē)行業(yè)自身存在一些問(wèn)題，過(guò)去多年，在政府補貼政策的刺激下，行業(yè)一度呈現爆發(fā)式增長(cháng)，部分車(chē)企過(guò)度依賴(lài)補貼導致產(chǎn)品技術(shù)含量偏低，因此，國產(chǎn)新能源車(chē)在質(zhì)量方面與國際先進(jìn)水平仍存在不小差距。產(chǎn)業(yè)政策的不斷調整正試圖改變這一現狀： 

　　一是補貼退坡力度加大，轉向運營(yíng)端和基礎設施建設，鼓勵高能量密度、低電耗技術(shù)。從2013年至今，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布6份新能源汽車(chē)購置補貼通知文件，4次調整財政補貼標準引導市場(chǎng)走向，財政補貼自2017年開(kāi)始明顯退坡，2019年繼續加速退出，2020年后會(huì )完全退出。

　　二是提高能耗要求，擴大對外開(kāi)放，鼓勵高質(zhì)量競爭，以雙積分政策為核心構建行業(yè)發(fā)展長(cháng)效機制。新政不僅補貼大幅退坡，而且還增加了“單位載質(zhì)量能量消耗量”和“累計行駛里程超過(guò)3萬(wàn)公里”的硬性要求，嚴查騙補企業(yè)，建立準入和懲罰機制，推動(dòng)新能源車(chē)從重“量”向重“質(zhì)”轉變。

　　三是外資車(chē)企股比限制放開(kāi)，將提高外資新能源車(chē)企在華建廠(chǎng)的積極性。政策規定，從2018年7月28日起取消專(zhuān)用車(chē)、新能源汽車(chē)外資股比限制，以特斯拉為例，2018年7月，特斯拉與上海臨港(24.320, -0.60, -2.41%)簽署純電動(dòng)車(chē)項目投資協(xié)議，今年10月23日，僅用10個(gè)月時(shí)間建設的年產(chǎn)能為50萬(wàn)輛的該工廠(chǎng)已經(jīng)拿到生產(chǎn)資質(zhì)。

　　從技術(shù)端看，我國新能源車(chē)的三電技術(shù)水平快速提升，已處于全球第一陣營(yíng)，電機基本實(shí)現國產(chǎn)替代。目前集驅動(dòng)電機、電機控制器、減速器三合一的動(dòng)力總成產(chǎn)品成為行業(yè)發(fā)展趨勢。2018年，我國驅動(dòng)電機自主配套比例達到95%以上，新能源公交、純電動(dòng)卡車(chē)、純電動(dòng)物流車(chē)等領(lǐng)域全部實(shí)現國產(chǎn)化。

　　我國新能源汽車(chē)動(dòng)力電池技術(shù)水平不斷提升，本土動(dòng)力電池廠(chǎng)商已處于全球第一陣營(yíng)。一方面動(dòng)力電池正極材料從磷酸鐵鋰轉向三元材料，另一方面由普通三元往高鎳方向轉變，兩方共同促進(jìn)了動(dòng)力電池系統能量密度的提升。電池行業(yè)競爭日趨激烈，行業(yè)集中度快速提升，動(dòng)力電池企業(yè)數量從2017年的135家減少至90家。

　　智能網(wǎng)聯(lián)取得一定進(jìn)展，但部分領(lǐng)域技術(shù)較為薄弱，核心原因是部分關(guān)鍵技術(shù)如傳感技術(shù)、車(chē)載操作系統、數據平臺技術(shù)、高精度地圖與定位技術(shù)等尚未實(shí)現突破。在整合創(chuàng )新技術(shù)應用方面，新能源車(chē)成為汽車(chē)行業(yè)的“排頭兵”，隨著(zhù)5G通信、北斗導航、傳感技術(shù)、智慧交通、能源基礎設施等相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的日益增強，未來(lái)幾年，智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛技術(shù)有望迎來(lái)快速發(fā)展。

　　受益國家政策激勵和下游需求拉動(dòng)，我國公共充電基礎設施建設快速，目前下游充電樁保有量超過(guò)百萬(wàn)臺，主要集中在一線(xiàn)城市。中國充電聯(lián)盟報告顯示，截至今年上半年，國內的充電樁保有量已經(jīng)達到100.2萬(wàn)臺，同比增長(cháng)了69.3%。同時(shí)，國內一些企業(yè)建設的公共充電樁也已經(jīng)超過(guò)了41萬(wàn)臺。但目前行業(yè)仍存在充電樁布局不合理、供需錯配、充電樁不互通共享、整體利用率偏低、停車(chē)難充電時(shí)間長(cháng)等問(wèn)題。

　　我國新能源車(chē)行業(yè)競爭格局呈現新勢力不斷進(jìn)入、行業(yè)高度集中的局勢。整體產(chǎn)品性能在提升，成本在不斷降低。2018年，續航里程、品質(zhì)做工、用戶(hù)滿(mǎn)意度都在提升，消費者選購新能源車(chē)的意愿也在提升；雖然價(jià)格沒(méi)有明顯降低，但是續航里程、智能化的功能和配置在提升。

　　3、行業(yè)競爭格局

　　對于目前新能源車(chē)的行業(yè)發(fā)展，筆者比較認同一種說(shuō)法，那就是歷史悠久和經(jīng)驗厚重的傳統汽車(chē)廠(chǎng)商在新勢力造車(chē)們的試錯完成后，踩著(zhù)它們的“尸體”沖鋒的時(shí)候，新能源車(chē)的時(shí)代才真正來(lái)臨。毫無(wú)疑問(wèn)，新能源車(chē)企下半場(chǎng)是“得消費者得天下”，隨著(zhù)補貼取消，在研發(fā)、量產(chǎn)、交付等資格賽之后，新能源車(chē)企們以用戶(hù)滿(mǎn)意度為核心的淘汰賽開(kāi)始打響。

　　目前新能源乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)按照背景可分為三大陣營(yíng)，分別為傳統自主品牌、造車(chē)新勢力和外資品牌，同時(shí)，國產(chǎn)車(chē)中還有從其他行業(yè)轉來(lái)造車(chē)的企業(yè)。目前國內新能源乘用車(chē)市場(chǎng)仍是傳統車(chē)企自主品牌在主導，有的車(chē)企在積極推動(dòng)轉型升級，有的則在產(chǎn)業(yè)鏈內加速上下游布局。

　　從銷(xiāo)量看，自主品牌整體增幅較大，一二線(xiàn)陣營(yíng)以5萬(wàn)臺銷(xiāo)量為界已基本拉開(kāi)。全國新能源車(chē)產(chǎn)量前十家車(chē)企的產(chǎn)量達到80萬(wàn)輛，占比達60%以上，比亞迪、上汽集團和北汽新能源等位列前排，在一二線(xiàn)城市擁有較高的市場(chǎng)份額；在三四五線(xiàn)城市，第二梯隊車(chē)企以差異化競爭戰術(shù)也達成了不錯的銷(xiāo)量，而一些缺乏核心技術(shù)的企業(yè)則漸漸失去了競爭力。

　　比亞迪作為在整車(chē)和電池上都具有領(lǐng)先優(yōu)勢的傳統新能源車(chē)企，一直位于市場(chǎng)前列，但也正因如此，受政策影響也最大，其到10月份為止，今年累計銷(xiāo)量為20多萬(wàn)輛，僅完成設定目標42萬(wàn)輛的一半不到。

　　北京地區的新能源龍頭企業(yè)北汽新能源在2019年上半年實(shí)現了較好的產(chǎn)品轉型，旗下A級車(chē)EU5上半年銷(xiāo)量表現很好，使得北汽新能源已經(jīng)基本從過(guò)去依靠A0級產(chǎn)品帶銷(xiāo)量的“比上不足”中走了出來(lái)，但轉型期內其原有的市場(chǎng)份額被比亞迪等品牌蠶食了不少。如今隨著(zhù)北京出租車(chē)換電車(chē)補貼高達7萬(wàn)元的政策出現，北汽新能源的銷(xiāo)量應該會(huì )再有提升。

　　吉利新能源中規中矩，但卻實(shí)現了油電兩頭兼顧。吉利的勢力主要輻射在東南沿海地區，雖然銷(xiāo)量不如前幾位，但卻十分爭氣。在比亞迪、北汽紛紛放下燃油車(chē)份額，大力推動(dòng)新能源車(chē)發(fā)展之時(shí)，吉利新能源卻能在母公司大力發(fā)展燃油車(chē)，銷(xiāo)量咬緊頭部企業(yè)。

　　2019年最大的黑馬是長(cháng)城汽車(chē)旗下的歐拉，這款產(chǎn)品主打時(shí)尚年輕的女性群體，在細分市場(chǎng)定位上表現得十分出色，通過(guò)3萬(wàn)多輛的銷(xiāo)量業(yè)績(jì)給各大車(chē)企好好上了一課。

　　除了積極賣(mài)車(chē)，各家傳統車(chē)企還在產(chǎn)業(yè)鏈上下游積極布局。牢牢把握南方市場(chǎng)的比亞迪憑借市場(chǎng)領(lǐng)先地位贏(yíng)得了戴姆勒和豐田拋來(lái)的合作橄欖枝，還投資了海西鹽湖、西藏礦業(yè)以在原材料領(lǐng)域布局。其他車(chē)企也紛紛建立電池廠(chǎng)、成立出行公司，多點(diǎn)布局或者實(shí)現產(chǎn)品的自產(chǎn)自銷(xiāo)，以應對補貼退坡的壓力。

　　自主品牌的產(chǎn)品質(zhì)量正在不斷提高，國內競爭中各家企業(yè)已經(jīng)基本分出了高下，但隨著(zhù)合資進(jìn)口品牌即將大規模進(jìn)入中國市場(chǎng)，相比于仍在幼兒期的造車(chē)新勢力，占有大量市場(chǎng)份額的自主品牌將會(huì )遇到更大的沖擊與挑戰。

　　而造車(chē)新勢力的加入，也對傳統車(chē)企的市場(chǎng)格局造成很大沖擊。目前造車(chē)新勢力仍處于量產(chǎn)初期，銷(xiāo)量都不甚理想。但造車(chē)新勢力們憑借花樣百出的營(yíng)銷(xiāo)手段，比如蔚來(lái)堅持“逼格”、威馬注重“性?xún)r(jià)比”、小鵬以“無(wú)人駕駛”作為賣(mài)點(diǎn)，都成為激活終端車(chē)主購買(mǎi)欲望的載體。

　　相比于已經(jīng)成長(cháng)起來(lái)的自主品牌，造車(chē)新勢力更像一個(gè)蹣跚學(xué)步的孩子。蔚來(lái)、小鵬和威馬三家頭部企業(yè)的銷(xiāo)量雖說(shuō)或有與自主品牌有一戰之力，但目前在榜單上仍然排名較為靠后，而且發(fā)展過(guò)程跌宕起伏，與比亞迪、北汽新能源等相比，仍有很大差距。

　　經(jīng)過(guò)7月的低谷之后，蔚來(lái)8-10月三個(gè)月有了顯著(zhù)提升，最近更是憑借10月新車(chē)單月銷(xiāo)售2526臺的年內新高，帶來(lái)一波股價(jià)的攀升，這與ES6開(kāi)啟交付有關(guān)，新產(chǎn)品給處于頹勢的蔚來(lái)汽車(chē)注入了一些新能量。之后是蔚來(lái)宣布與Intel旗下自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye結盟，雙方將打造L4級別自動(dòng)駕駛車(chē)型。

　　為了提升技術(shù)水平和核心能力，蔚來(lái)汽車(chē)一直廣泛合作，此前曾與眾多傳統車(chē)企自主品牌如廣汽、長(cháng)安等簽署戰略合作協(xié)議乃至成立合資公司。但是，盡管10月銷(xiāo)量有驚喜，蔚來(lái)目前的處境依然并不樂(lè )觀(guān)。

　　繼從6月份開(kāi)始連續下滑三個(gè)月之后，小鵬汽車(chē)9月銷(xiāo)量大幅回暖，單月交付量達到1487輛，環(huán)比暴增544%；10月份交付新車(chē)2185輛。11月13日，小鵬汽車(chē)還宣布獲得了C輪4億美元融資。對于造車(chē)新勢力而言，在資本降溫的2019年能夠獲得新融資屬于“驚喜”，但小鵬汽車(chē)這輪融資金額與此前目標6億美元有較大差異。有了融資，短期內小鵬汽車(chē)不必發(fā)愁，但很快隨著(zhù)新車(chē)型P7即將在廣州車(chē)展亮相并預售，缺錢(qián)仍會(huì )是其未來(lái)一段時(shí)間的主題。

　　性?xún)r(jià)比超高的威馬，或許將是今年笑得最開(kāi)心的造車(chē)新勢力。這家低調的企業(yè)宣傳和布局都不激進(jìn)，而是通過(guò)靠譜的價(jià)格、保價(jià)計劃、續航里程與科技配置來(lái)吸引消費者。盡管曝光度有限，但也沒(méi)有諸如自燃、新品價(jià)格差異大這樣的事件發(fā)生，是造車(chē)新勢力唯一特別“穩”的企業(yè)。

　　除了部分頭部企業(yè)，已經(jīng)開(kāi)啟交付的二線(xiàn)公司諸如合眾、新特等，這些品牌避開(kāi)了一線(xiàn)城市慘烈的廝殺，轉而向三四五線(xiàn)城市進(jìn)軍，進(jìn)行差異化競爭，在那里它們會(huì )遇到自主品牌的勢力分布，它們將如何破局還有待觀(guān)察。

　　而那些還未量產(chǎn)、交付的產(chǎn)品都可收歸到第三梯隊，里面的車(chē)企有多少能夠熬過(guò)補貼取消這一關(guān)還不得而知。這里面有一家比較特別的公司，就是從房地產(chǎn)業(yè)轉過(guò)來(lái)造車(chē)的“野蠻人”恒大，自恒大開(kāi)始布局新能源車(chē)以來(lái)，外界一直關(guān)注其模式能否成行。

　　恒大進(jìn)入新能源車(chē)的決心很大，并多次提出“3-5年內成為全球規模最大、實(shí)力最強的新能源汽車(chē)集團”的目標，在一系列大手筆的操作之后，目前的進(jìn)展是預計恒馳1明年上半年亮相。從套路和章法來(lái)看，恒大來(lái)勢洶洶，或許會(huì )成為未來(lái)的黑馬。

　　隨著(zhù)時(shí)間的推移，將會(huì )不斷有造車(chē)新勢力加入交付隊伍。但是，造車(chē)新勢力們的產(chǎn)品缺陷、品牌存活周期以及服務(wù)體系上的短板，都恰是傳統車(chē)企的優(yōu)勢，未來(lái)二者的競爭只會(huì )更加激烈。

　　受此前股比限制與補貼影響，合資車(chē)企在新能源車(chē)領(lǐng)域發(fā)力較晚，如今看準時(shí)機，正步步為營(yíng)地推出旗下產(chǎn)品，依靠強大的口碑殺進(jìn)銷(xiāo)量榜。從目前看，合資品牌采用與傳統燃油車(chē)領(lǐng)域相同的方法，通過(guò)與國內車(chē)企合作進(jìn)入市場(chǎng)，如大眾與江淮、寶馬與長(cháng)城、奔馳與比亞迪等。

　　目前合資車(chē)企在新能源車(chē)領(lǐng)域已有了與自主品牌的一戰之力，大眾僅推出了插電混動(dòng)的幾款產(chǎn)品就實(shí)現了約18000臺的銷(xiāo)量，可見(jiàn)進(jìn)口合資品牌強大的競爭潛力。無(wú)論是國內傳統車(chē)企還是造車(chē)新勢力，現在都面臨著(zhù)來(lái)自合資企業(yè)進(jìn)駐的沖擊。

　　除了大眾，以豐田、日產(chǎn)、本田、寶馬等為代表的傳統跨國車(chē)企，2019年以來(lái)也開(kāi)始大踏步進(jìn)軍中國新能源車(chē)市場(chǎng)，并將純電動(dòng)作為重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域。此外還有特斯拉，Model3在中國熱銷(xiāo)讓其聲勢更大。雖然伴隨著(zhù)質(zhì)量問(wèn)題，但相比傳統國產(chǎn)車(chē)企和造車(chē)新勢力們，特斯拉的續航里程和動(dòng)力輸出依然具有絕對優(yōu)勢。

　　跨國車(chē)企巨頭在中國如此一致的戰略行動(dòng)，釋放出了重要信號，那就是中國新能源產(chǎn)業(yè)迎來(lái)增長(cháng)爆發(fā)期，激烈市場(chǎng)競爭下的產(chǎn)業(yè)洗牌已拉開(kāi)帷幕，本土新能源車(chē)企必須把握好窗口期，迎接殘酷一戰?？梢灶A期，受跨國車(chē)企巨頭加入影響，中國新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)將出現競爭者洗牌，“進(jìn)退并舉”將成為常態(tài)。

　　“進(jìn)”體現為更多的新進(jìn)入者和要素投入、更快的技術(shù)進(jìn)步、更大的產(chǎn)業(yè)規模和更緊密的國際合作。更多來(lái)自世界各國的汽車(chē)制造商將紛紛進(jìn)軍中國新能源車(chē)領(lǐng)域，一些其他領(lǐng)域的投資者也會(huì )伴隨這一進(jìn)程跨界進(jìn)入。產(chǎn)業(yè)進(jìn)入者數量的增加，產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節現有參與者及新進(jìn)入者在資金、人才等方面投入的增加，都將使整個(gè)產(chǎn)業(yè)獲得的要素投入在數量和質(zhì)量?jì)蓚€(gè)方面獲得顯著(zhù)改善。

　　這些變化一方面為產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和規模擴張提供了條件，另一方面也帶來(lái)更為激烈的競爭，并倒逼所有新能源車(chē)企想方設法進(jìn)行技術(shù)革新，提升技術(shù)含量和附加值，并借助規?；a(chǎn)與銷(xiāo)售降低成本。

　　“退”集中體現為缺乏市場(chǎng)競爭力的企業(yè)將在優(yōu)勝劣汰中出局。入局的跨國車(chē)企巨頭必將整合其在資金、品牌等方面的已有優(yōu)勢，并嘗試在新能源車(chē)領(lǐng)域建立新的優(yōu)勢，與已經(jīng)進(jìn)入以及未來(lái)陸續進(jìn)入新能源車(chē)領(lǐng)域的商家爭奪有限的市場(chǎng)，一些產(chǎn)品滯銷(xiāo)、技術(shù)水平低、盈利能力不足、現金流緊張的企業(yè)將會(huì )率先被淘汰出局。

　　因此，未來(lái)一段時(shí)間，伴隨著(zhù)眾多跨國車(chē)企的進(jìn)入，中國新能源車(chē)領(lǐng)域必將出現新進(jìn)入者不斷增多和越來(lái)越多企業(yè)退出產(chǎn)業(yè)相并存的格局。無(wú)論“進(jìn)”與“退”，中國新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)全面競爭的時(shí)代都即將來(lái)臨，未來(lái)數年將必然迎來(lái)整個(gè)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速洗牌。

　　4、行業(yè)發(fā)展趨勢

　　中汽協(xié)數據顯示，10月新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成9.5萬(wàn)輛和7.5萬(wàn)輛，分別同比下降35.4%和45.6%，銷(xiāo)量降幅加劇。目前，我國新能源車(chē)已自6月補貼過(guò)渡期結束后，連續4個(gè)月出現同比下滑，產(chǎn)銷(xiāo)量讓人擔憂(yōu)。

　　另外，新能源車(chē)本身的商業(yè)價(jià)值也提升緩慢，無(wú)論是在動(dòng)力鋰電池續航能力，充電時(shí)效性、便利性還是在整車(chē)成本方面，都尚未取得顯著(zhù)突破，事故頻發(fā)更是引發(fā)了消費者對于新能源車(chē)安全問(wèn)題的擔憂(yōu)。

　　從產(chǎn)業(yè)格局來(lái)看，外資品牌在2020年將全面進(jìn)入，對國內自主品牌將形成極大挑戰。造車(chē)新勢力在2019年剛剛嶄露頭角便已呈頹勢。展望國內新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新能源車(chē)面臨的技術(shù)瓶頸和成本問(wèn)題難以在短期內實(shí)現根本性的突破和好轉，政策性的力量仍然是推動(dòng)和影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵性因素。

　　補貼退出后，新能源車(chē)購置成本上升，如何緩沖其對市場(chǎng)銷(xiāo)量的負面沖擊，是政府和車(chē)企需要解決的首要問(wèn)題。2020年后，新能源車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量與后補貼時(shí)代的政策力度和車(chē)企本身的降成本節奏高度相關(guān)，由于整個(gè)新能源車(chē)市場(chǎng)技術(shù)水平參差不齊，部分降成本節奏較快的整車(chē)企業(yè)，會(huì )進(jìn)一步擴大優(yōu)勢。

　　自主品牌在核心技術(shù)水平、品牌塑造、規?；a(chǎn)、盈利水平等多個(gè)方面都亟待獲得提升。據中汽中心評估，在中國、美國、德國、日本、韓國五個(gè)國家中，中國新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)整體競爭力排名第三，而基礎競爭力排名第五、企業(yè)競爭力排名第五、產(chǎn)品競爭力排名第四。

　　盡管中國新能源車(chē)已取得部分先發(fā)優(yōu)勢，但如果自主品牌不及時(shí)提高核心技術(shù)與產(chǎn)品競爭力，在外資發(fā)力電動(dòng)化轉型后可能會(huì )重演國內傳統汽車(chē)市場(chǎng)大而不強、低端同質(zhì)化競爭的歷史。本土企業(yè)保持競爭力主要有三種途徑：

　　一是降成本提升經(jīng)濟性，實(shí)現不同價(jià)位競爭。以比亞迪宋Pro為例，純電動(dòng)補貼后的售價(jià)比燃油版高出了整整1倍，而日產(chǎn)朗逸只高出了38%，相比外資品牌，自主品牌電動(dòng)車(chē)經(jīng)濟性稍差；二是通過(guò)智能化、網(wǎng)聯(lián)化賦能，擴大差異化優(yōu)勢，加快對燃油車(chē)的替代；三是利用更熟悉消費者偏好，產(chǎn)業(yè)鏈布局更完善，售后服務(wù)響應更快等主場(chǎng)作戰優(yōu)勢，提升服務(wù)體驗和用戶(hù)滿(mǎn)意度。

　　盡管目前國內新能源車(chē)市場(chǎng)不容樂(lè )觀(guān)，但從長(cháng)遠來(lái)看，新能源車(chē)替代傳統燃油車(chē)是大勢所趨，2025年中國新能源汽車(chē)滲透率目標為15%-20%，2050年傳統燃油車(chē)有望退出市場(chǎng)。全球各國及主要汽車(chē)廠(chǎng)均對新能源車(chē)發(fā)展進(jìn)行了清晰規劃。中國新能源車(chē)的發(fā)展規劃也有一些趨勢變化：

　　一是多技術(shù)路線(xiàn)發(fā)展。在《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021-2035年）》編制的總體思路中提到，要兼容多種技術(shù)路線(xiàn)發(fā)展。二是氫燃料被看好。純電動(dòng)車(chē)被脫下地補的“外衣”，未受補貼退坡影響的氫燃料電池汽車(chē)迅速走紅。但目前來(lái)看，氫燃料電池發(fā)展問(wèn)題不是一個(gè)主機廠(chǎng)或一個(gè)產(chǎn)業(yè)的上下游可以解決的，也不是一兩年就可以看到顯著(zhù)成果的，而需要一個(gè)長(cháng)期的發(fā)展過(guò)程。

　　總之，不管從現狀還是未來(lái)看，本土企業(yè)都必須緊緊把握未來(lái)并不長(cháng)的窗口期，持續快速創(chuàng )新，形成自身的獨特能力，進(jìn)而在這場(chǎng)大浪淘沙戰役中突出重圍，在與包括跨國車(chē)企巨頭等在內的各類(lèi)新能源車(chē)制造商的同臺競技中贏(yíng)得優(yōu)勢。