Waymo和Tesla，誰(shuí)能代表全球自動(dòng)駕駛最高水平？

　　國外的科技媒體都被Waymo推出的自動(dòng)駕駛打車(chē)服務(wù)WaymoOne刷屏了，在潛心研發(fā)近十年后，Waymo終于把自動(dòng)駕駛汽車(chē)商業(yè)化運營(yíng)推到了臺前。

　　汽車(chē)制造商呢?針對蘋(píng)果和谷歌這類(lèi)門(mén)外漢對汽車(chē)這個(gè)萬(wàn)億市場(chǎng)的覬覦，豐田執行副總裁DidierLeroy說(shuō)過(guò)：你覺(jué)得我們會(huì )打開(kāi)門(mén)說(shuō)「請進(jìn)」?不，我們不會(huì )讓他們進(jìn)來(lái)的。

　　那么，豐田的自動(dòng)駕駛打車(chē)服務(wù)在哪兒呢?不，不要誤會(huì )，我不是針對豐田，我是說(shuō)在座所有走「最精密的傳感器布局+運營(yíng)自有車(chē)隊收集數據」發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的大型車(chē)企，沒(méi)有一家能追上Waymo的技術(shù)水平。

　　就沒(méi)有一家車(chē)企出來(lái)為行業(yè)挽尊嗎?也有，特斯拉標配Autopilot硬件的車(chē)隊規模已經(jīng)突破了50萬(wàn)輛，Autopilot啟用狀態(tài)下里程剛剛突破了10億英里。但Autopilot目前的表現，和自動(dòng)駕駛還搭不上邊，姑且算作有潛力的一大變量吧。

　　Waymo的難題

　　TheVerge發(fā)了一篇長(cháng)文專(zhuān)門(mén)講述WaymoOne的試乘體驗，非常詳細。簡(jiǎn)單總結下就是一句話(huà)：從App交付、服務(wù)區域、行車(chē)體驗、人車(chē)交互甚至到定價(jià)，Waymo把方方面面的用戶(hù)體驗考慮得非常周全。

　　一個(gè)小細節是，去年年底，Waymo去掉了坐在駕駛位上應對突發(fā)狀況的安全員，但在今天的正式商業(yè)化運營(yíng)中，這些安全員又坐回了駕駛位，原因是「乘客覺(jué)得方向盤(pán)后沒(méi)有人還是會(huì )緊張」。

　　WaymoOne是實(shí)實(shí)在在的全行業(yè)第一個(gè)實(shí)現正式商業(yè)化的自動(dòng)駕駛打車(chē)服務(wù)。這是不是意味著(zhù)，過(guò)去三年自動(dòng)駕駛賽道的競爭結束了?Waymo自動(dòng)駕駛汽車(chē)會(huì )像Google搜索一樣快速席卷全世界嗎?

　　要讓自動(dòng)駕駛汽車(chē)走向全世界，Waymo還有幾座大山要翻。

　　Waymo目前的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，還做不到真正的自動(dòng)駕駛。

　　在去年加州車(chē)輛管理局(DMV)公布的年度報告中，Waymo自動(dòng)駕駛汽車(chē)每行駛5596英里(9006公里)需要人為接管一次。所謂人為接管，就是遇到了極度復雜或不可控的路況，自動(dòng)駕駛系統無(wú)法處理，需要安全員接管處理。

　　每行駛不到1萬(wàn)公里接管一次，這個(gè)技術(shù)水平能去掉安全員上路嗎?當然不行。

　　對比Waymo過(guò)去三年提交給加州DMV的年度報告可以發(fā)現，雖然Waymo的車(chē)隊規模越來(lái)越大，路測里程積累速度越來(lái)越快，但技術(shù)改進(jìn)的效率在不斷降低。2015年，Waymo每行駛1300英里就要接管一次;2016年做到每行駛5128英里接管一次，大幅改進(jìn)394%;2017年變成了5596英里/次，改進(jìn)幅度還不到10%。

　　從這個(gè)改進(jìn)效率來(lái)看，Waymo距離真正能夠覆蓋所有場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛汽車(chē)還有很長(cháng)的一段路要走。

　　第二個(gè)問(wèn)題，是以Waymo為首的整個(gè)技術(shù)陣營(yíng)的問(wèn)題，那就是Waymo自動(dòng)駕駛車(chē)隊的可擴展性很差。

　　Waymo自動(dòng)駕駛汽車(chē)走的是激光雷達、毫米波雷達、攝像頭和超聲波探頭多傳感器融合感知的技術(shù)路線(xiàn)，將上述傳感器收集的環(huán)境信息進(jìn)行融合，結合高精地圖做規劃與決策。實(shí)際上，你可以把高精地圖理解為自動(dòng)駕駛技術(shù)感知環(huán)節的一層冗余。

　　這就帶來(lái)一個(gè)問(wèn)題，Waymo每進(jìn)入一個(gè)城市，需要先把所在城市道路的高精地圖繪制出來(lái)，然后自動(dòng)駕駛車(chē)隊進(jìn)入，經(jīng)過(guò)測試之后才能跑起來(lái)。

　　撇開(kāi)高精地圖繪制成本高昂不談，前期繁瑣的測試造成了自動(dòng)駕駛車(chē)隊的可擴展性變得很差。在北京測試兩年、對任何場(chǎng)景都輕車(chē)熟路的自動(dòng)駕駛車(chē)隊，一進(jìn)上海就會(huì )蒙圈。

　　為什么會(huì )這樣呢，我們一直在講，城市公開(kāi)道路是最復雜的場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛汽車(chē)應該率先在廠(chǎng)區、公園這種半開(kāi)放式簡(jiǎn)單場(chǎng)景下實(shí)現商業(yè)化。但如果一個(gè)車(chē)隊就在一座城市扎根跑兩年，而不是全省甚至全國跑，它跑的場(chǎng)景其實(shí)是另一種意義上的限定區域，是一個(gè)升級版的、難度增大的廠(chǎng)區或公園。

　　以Waymo這次商業(yè)化為例，WaymoOne自動(dòng)駕駛車(chē)隊只能在亞利桑那鳳凰城郊區的Tempe、Mesa、Gilbert和Chandler四個(gè)限定區域內跑。這意味著(zhù)Waymo的技術(shù)能力雖然排在第一位，但談到商業(yè)化的時(shí)候和國內自動(dòng)駕駛企業(yè)在廠(chǎng)區、公園內的商業(yè)化探索沒(méi)有本質(zhì)上的區別。

　　這樣的技術(shù)路線(xiàn)意味著(zhù)即使開(kāi)始在鳳凰城嘗試商業(yè)化，但極差的可擴展性決定了Waymo沒(méi)有任何可能在一夜之間把自動(dòng)駕駛車(chē)隊在全美鋪開(kāi)。Waymo及Waymo技術(shù)陣營(yíng)的車(chē)企的自動(dòng)駕駛車(chē)隊商業(yè)化探索，注定是一個(gè)漫長(cháng)的漸進(jìn)式發(fā)展的過(guò)程。

　　這也是為什么，11月14日彭博社發(fā)了一篇題為《WaymoCEOSaysSelf-DrivingCarsWon'tBeUbiquitiousforDecades(WaymoCEO說(shuō)自動(dòng)駕駛汽車(chē)在未來(lái)幾十年內不會(huì )普及)》的文章。

　　WaymoCEOJohnKrafcik在文中表示，自動(dòng)駕駛技術(shù)真的很難。他認為自動(dòng)駕駛汽車(chē)在未來(lái)許多年里都需要駕駛員協(xié)助，不認為這項技術(shù)有朝一日能在不與駕駛員交互的前提下全天候運行。

　　總結一下，世界上技術(shù)最領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo開(kāi)始商業(yè)化了，但距離你躺在車(chē)里去上班，還要很久很久。

　　特斯拉的困境

　　正如文章開(kāi)頭提到的，特斯拉Autopilot正在變得越來(lái)越不容忽視。50萬(wàn)輛規模的特斯拉車(chē)隊正在全球各地收集著(zhù)真實(shí)公開(kāi)道路場(chǎng)景下的路測數據，而Autopilot啟用狀態(tài)下路測里程已經(jīng)突破了10億英里，如果你對這個(gè)數字沒(méi)什么概念的話(huà)，Waymo最近路測里程剛剛突破了1000萬(wàn)英里，可以做個(gè)參照。

　　更重要的是，10億英里在整個(gè)特斯拉車(chē)隊累計行駛里程中占比只有10%，特斯拉車(chē)隊累計行駛里程剛剛突破了100億英里。根據ElonMusk的說(shuō)法，在A(yíng)utopilot關(guān)閉的那90億英里行程中，Autopilot會(huì )以影子模式的形式繼續運行，在收集路測數據的同時(shí)學(xué)習人類(lèi)的駕駛行為模型。

　　但Autopilot存在一個(gè)致命問(wèn)題：過(guò)度依賴(lài)攝像頭感知。

　　很多自動(dòng)駕駛公司的高管對特斯拉Autopilot都是不屑一顧的，他們認為特斯拉孤注一擲做以攝像頭為中心感知的自動(dòng)駕駛是投機的，特斯拉遲早會(huì )轉向激光雷達陣營(yíng)。

　　ElonMusk沒(méi)有給特斯拉汽車(chē)配備激光雷達、厘米級高精地圖的原因在于，Autopilot定義的自動(dòng)駕駛傳感器是要裝在成千上萬(wàn)輛車(chē)上賣(mài)給全球各地的特斯拉車(chē)主的，這意味著(zhù)所有成本高昂的元器件和技術(shù)和Autopilot注定無(wú)緣。

　　而特斯拉很可能在等待一個(gè)契機，在激光雷達和高精地圖成本變得可接受的時(shí)候，特斯拉會(huì )第一時(shí)間跟進(jìn)，實(shí)現商業(yè)化。

　　但聽(tīng)過(guò)ElonMusk對激光雷達的評價(jià)后就會(huì )知道，除非Autopilot以攝像頭為中心的感知路線(xiàn)走進(jìn)了死胡同，否則哪怕激光雷達降到白菜價(jià)，Autopilot都不會(huì )采用的。

　　顯而易見(jiàn)，道路系統是面向被動(dòng)光學(xué)的。為了在任何給定/變化的環(huán)境中(實(shí)現車(chē)輛自動(dòng))駕駛，我們必須把被動(dòng)光學(xué)圖像識別問(wèn)題解決得非常好。如果你解決了這個(gè)問(wèn)題，主動(dòng)光學(xué)器件(激光雷達)存在的意義是什么?它不能讀取路標，在我看來(lái)，它就像是拐杖，會(huì )讓那些公司陷入非常難以擺脫的境地。

　　如果你堅持極為復雜的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )技術(shù)路線(xiàn)，做到了非常先進(jìn)的圖像識別技術(shù)，那么我認為你最大化的解決了問(wèn)題。然后你需要把它和日趨復雜的雷達信息融合，如果你選擇了波長(cháng)在400納米-700納米的范圍內的主動(dòng)質(zhì)子發(fā)生器，其實(shí)是很愚蠢的，因為你被動(dòng)的做到了這一點(diǎn)。

　　你最終會(huì )嘗試在大約4毫米的雷達頻率上主動(dòng)發(fā)出質(zhì)子，因為(該頻率)可以穿透障礙物，你可以透過(guò)雪、雨、灰塵、霧……其他任何東西“看”清前方路況。令人費解的是，一些公司會(huì )用錯誤的波長(cháng)來(lái)做主動(dòng)質(zhì)子發(fā)生系統。它們給汽車(chē)武裝了一大堆昂貴設備，讓汽車(chē)變得昂貴、丑陋也不必要。我覺(jué)得它們最終會(huì )發(fā)現自己在競爭中陷入劣勢。

　　在ElonMusk看來(lái)，這是傳感器感知信息底層的分歧，融合激光雷達與攝像頭、毫米波雷達的感知信息會(huì )把問(wèn)題變得復雜化。所以，堅持以攝像頭為中心的感知路線(xiàn)是唯一正確又低成本的解決方案。

　　所以最終的結果是，1個(gè)前置毫米波雷達、8顆攝像頭、12個(gè)超聲波傳感器，這就是最新的特斯拉Autopilot2.5的全部傳感器。

　　現在看來(lái)，Autopilot在做的事情基本遵循著(zhù)上面Elon提到的技術(shù)路線(xiàn)，在接受Recode采訪(fǎng)時(shí)Elon表示，目前最大的技術(shù)挑戰在于對深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )的改進(jìn)，8顆攝像頭最終都得具備識別所有道路交通物體的能力。

　　在8顆攝像頭全部啟用后，Autopilot運行著(zhù)8個(gè)不同復雜程度的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )，然后將8個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )的感知信息融合，再做路徑規劃。

　　所謂「堅持極為復雜的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )技術(shù)路線(xiàn)，做到非常先進(jìn)的圖像識別技術(shù)」，以「最大化的解決問(wèn)題」。

　　但核心問(wèn)題在于，目前的計算機視覺(jué)+人工智能技術(shù)+AI芯片要做到人眼+大腦對環(huán)境路況的理解能力幾乎不可能。

　　Waymo會(huì )憑借自動(dòng)駕駛技術(shù)顛覆汽車(chē)產(chǎn)業(yè)嗎?目前看這一天還很遙遠。特斯拉會(huì )代表汽車(chē)行業(yè)逆襲成功嗎?看起來(lái)潛力無(wú)限但又有巨大Bug。自動(dòng)駕駛賽道的勝負，至少要5年之后才能知分曉。