自動(dòng)駕駛未來(lái)可期 卻任重道遠

　　可以想見(jiàn)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)將是未來(lái)交通運輸的方式。據報道，到2020年底，將有1000萬(wàn)輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路。這些汽車(chē)就像無(wú)人駕駛的出租車(chē)一樣，把乘客載運到他們的目的地，將包裹和原材料從一個(gè)城市運送到另一個(gè)城市，它們還可以為全國各地的住宅和公寓提供雜貨、餐飲和包裹等。

　　盡管人們對自動(dòng)駕駛汽車(chē)秉持樂(lè )觀(guān)的態(tài)度，但在這看似益處良多的背后，隱含著(zhù)同等的懷疑和擔憂(yōu)。

　　根據美國汽車(chē)協(xié)會(huì )(American Automobile Association)于1月份以及蓋洛普(Gallup)于5月份發(fā)布的兩項調查表明，63%的調查者對乘坐完全自動(dòng)駕駛的汽車(chē)感到不安，超過(guò)半數的人則表示他們絕不可能單獨乘坐自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

　　人們這些負面的情緒并沒(méi)有得到太大改觀(guān)。今年夏天，三項分別由布魯金斯學(xué)會(huì )(Brookings Institution)、智庫HNTB以及公路和汽車(chē)安全倡導者(Advocates for Highway and Auto Safety，AHAS)展開(kāi)的獨立研究表明，大多數人對無(wú)人駕駛汽車(chē)的安全性存在一定程度的質(zhì)疑。在受調查人群中，超過(guò)60%表示他們“不太愿意”乘坐自動(dòng)駕駛汽車(chē)，近70%則對與其共享車(chē)道表示“擔憂(yōu)”，59%的調查者預測自動(dòng)駕駛汽車(chē)比人為駕駛的汽車(chē)安全性“更低”。

　　事實(shí)上，大約94%的車(chē)禍都是由于人為失誤。據統計，在2016年，交通事故造成傷亡的三大原因分別是分心駕駛、醉酒駕駛和超速駕駛。根據國家安全委員會(huì )(National Safety Council)的說(shuō)法，美國車(chē)禍死亡的概率是114分之一。但僅在2016年，機動(dòng)車(chē)事故就奪去了4萬(wàn)人的生命。

　　那么，如何讓那些滿(mǎn)懷疑慮和不安的公眾相信自動(dòng)駕駛汽車(chē)已經(jīng)萬(wàn)無(wú)一失呢?簡(jiǎn)而言之：進(jìn)行更多的測試。

　　數據

　　典型的自動(dòng)駕駛裝置主要包括三種傳感器：測距激光雷達、彩色攝像頭和雷達。內置計算機將數據流融合在一起，并運用智能技術(shù)使之產(chǎn)生對周?chē)h(huán)境的洞察力。其目標是讓系統區分行人與騎自行車(chē)者、四通交叉路口與環(huán)形交叉路口、狗與兒童，以及數百萬(wàn)其他物體、道路類(lèi)型和駕駛風(fēng)格。

　　為了能使系統“學(xué)會(huì )”如何在公共高速公路和城市街道上安全駕駛，Waymo、Uber和其他公司招募安全駕駛員，記錄自動(dòng)駕駛汽車(chē)在試駕期間的錯誤和意外行為。但由于驅動(dòng)器的唯一性，該系統還需通過(guò)由公司制定的數百萬(wàn)個(gè)虛擬化、計算機化且高度定制的試驗。

　　在魔獸世界(World of Warcraft)系列網(wǎng)絡(luò )游戲風(fēng)靡全球之后，Waymo便將其模擬平臺稱(chēng)為Carcraft。Waymo在菲尼克斯、山景城、奧斯汀和其他一些城市部署了自動(dòng)駕駛汽車(chē)和測試軌道，不論何時(shí)，都有超過(guò)2.5萬(wàn)輛虛擬自動(dòng)駕駛汽車(chē)在這些城市的數字化街道上行駛。到目前為止，這支車(chē)隊行駛的模擬里程數已達50億英里。

　　這僅僅是一個(gè)開(kāi)始，但這與部分研究人員認為自動(dòng)駕駛汽車(chē)需要達到的基準仍相差甚遠。例如，據蘭德公司(RAND Corporation)估計，在獲得可靠的安全統計數據之前，車(chē)輛行駛的里程數至少達到110億英里。作為對比，20家位于加利福尼亞州的自動(dòng)駕駛汽車(chē)測試公司在兩年內行駛的里程數共計100萬(wàn)英里。

　　華盛頓大學(xué)計算機科學(xué)與工程教授Sanjoy Baruah表示，自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)是否已經(jīng)可以應用于道路的問(wèn)題目前“仍待商榷”。

　　他認為：“我們必須采取漸進(jìn)的方法，公司方面收集的數據越多，對自動(dòng)駕駛技術(shù)也就越有益。但零事故率的要求的確有點(diǎn)過(guò)高，目前我們并沒(méi)有足夠的信息來(lái)解決一些問(wèn)題，例如應該如何對罕見(jiàn)的交通和天氣事件進(jìn)行建?；蚶斫??！?/p>

　　Waymo在數據收集方面可以說(shuō)走在最前面，7月份該公司的模擬里程數達到了800萬(wàn)英里。而一份于2月份披露的報告則顯示，該公司的汽車(chē)在事故維修間隔期間只能行駛約5600英里。換句話(huà)說(shuō)，如果是一個(gè)每日通勤10英里的人開(kāi)這樣一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)，那么這個(gè)人每年至少需要對該車(chē)進(jìn)行一次事故維修。

　　2018年剛開(kāi)始的幾個(gè)月，通用汽車(chē)公司(General Motors)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)部門(mén)Cruise，在加州完成13.1萬(wàn)英里的行駛，并成功將事故頻率從去年的每35英里一次降至每1250英里。

　　其他公司報告的事故率均不超過(guò)每160英里一次。

　　TuSimple是一家成立三年的自動(dòng)卡車(chē)公司，在德克薩斯州和中國擁有20輛正在運營(yíng)的自動(dòng)卡車(chē)，其首席執行官Chuck Price表示，他們認為里程這樣的指標并不是他們考慮的全部重點(diǎn)。但他承認，無(wú)論是模擬經(jīng)驗還是現實(shí)經(jīng)驗，都是降低錯誤率的最佳方法之一。

　　他說(shuō)：“在高速公路上行駛幾乎可視為一種社交活動(dòng)，因為系統必須理解車(chē)輛并道、改道并盡可能地模仿這些行為?！?/p>

　　事故

　　急于將自動(dòng)駕駛汽車(chē)推向市場(chǎng)可能會(huì )釀成大禍。

　　今年5月，一輛Uber的自動(dòng)駕駛汽車(chē)原型——沃爾沃XC 90在亞利桑那州坦佩市與一名行人發(fā)生致命碰撞。今年3月，一款正以半自動(dòng)駕駛模式運行的特斯拉Model X撞上了一個(gè)混凝土屏障，造成38歲的蘋(píng)果軟件工程師Wei Huang死亡。

　　有報道稱(chēng)，這兩起事故都是由于操作疏忽引起的。Uber禁用了沃爾沃內置的防撞系統，而特斯拉方面表示，Huang忽略了此前驅動(dòng)器的自動(dòng)警告。但另外一起自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故則可歸因于系統故障：2016年5月，一輛Model S在佛羅里達州與一輛卡車(chē)相撞。NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration，國家公路交通安全管理局)在調查后表示，車(chē)禍原因為“超出了‘自動(dòng)駕駛儀’的性能范圍”。

　　不僅如此，基本的輔助技術(shù)也被證明并不可靠。今年8月，公路安全保險協(xié)會(huì )(Insurance Institute for Highway Safety)在一份報告中發(fā)出警告，特斯拉、寶馬、奔馳和沃爾沃汽車(chē)配備的自動(dòng)斷路、自適應巡航控制和主動(dòng)車(chē)道引導系統“在無(wú)駕駛員操作的情況下可能會(huì )造成致命的失誤”。一些失敗例子包括行駛過(guò)程中偏移車(chē)道、即使在傳感器范圍內也會(huì )撞擊靜止物體、以及意外減速等。

　　英特爾自動(dòng)駕駛的首席設計師Jack Weast表示，出現上述現象的原因在于缺乏試驗、傳感器和冗余系統。

　　他說(shuō)：“開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統所面臨的挑戰之一是確保其能夠準確地感知環(huán)境。目前該系統正在捕獲數億英里的視頻，通過(guò)算法進(jìn)行完善，并測試系統的準確性。作為一家公司必須考慮的是，我們怎樣才能向消費者證明我們的車(chē)輛能作出安全的決策，并且永遠不會(huì )發(fā)生意外?”

　　激光雷達供應商Luminar首席執行官Austin Russell則認為，更復雜的是，大多數自動(dòng)駕駛系統都是“黑匣子”。

　　他說(shuō)：“若是一輛橡膠車(chē)上路，如果消費者被告知自動(dòng)駕駛車(chē)輛的安全性遠高于他們自己駕駛汽車(chē)，他們可能更樂(lè )于接受。但目前并沒(méi)有人想出對策，我們甚至無(wú)法在任何條件下實(shí)現真正的自動(dòng)駕駛?！?/p>

　　立法

　　美國高速公路安全協(xié)會(huì )(Governors Highway Safety Association)周三發(fā)表了一份由NHTSA前高級官員Jim Hedlund博士撰寫(xiě)的報告，其中概述了汽車(chē)制造商、初創(chuàng )企業(yè)和原始設備制造商在自動(dòng)駕駛汽車(chē)大量上路之前亟待解決的問(wèn)題。

　　該報告建議各州在“保護公共安全”的同時(shí)，尋求鼓勵“負責任的”自動(dòng)駕駛汽車(chē)測試和部署，并建議立法機構“審查所有交通法”，以進(jìn)一步確定為適應這種測試而可能需要進(jìn)行的修改。

　　目前，阿拉巴馬州、阿肯色州、加利福尼亞、科羅拉多州、康涅狄格州、佛羅里達州、喬治亞州、伊利諾伊州、印第安納州、路易斯安那州、密歇根州、紐約、北卡羅來(lái)納州、北達科他州、賓夕法尼亞州、南卡羅來(lái)納州、田納西州、得克薩斯州、猶他州、弗吉尼亞州、佛蒙特州和哥倫比亞特區等21個(gè)州已經(jīng)頒布了有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車(chē)部署和測試的法律，亞利桑那州、特拉華州、夏威夷州、愛(ài)達荷州、緬因州、馬薩諸塞州、明尼蘇達州、俄亥俄州、華盛頓州和威斯康辛州等10個(gè)州的州長(cháng)已經(jīng)發(fā)布了相關(guān)的行政命令。

　　不幸的是，各項立法條款并不一致。正如布魯金斯學(xué)會(huì )所指出的，州法律對“車(chē)輛操作員”至少有三種不同的定義：在德克薩斯州，其為開(kāi)車(chē)的“自然人”，而在加利福尼亞州，遠程操作員也屬于這一范疇。

　　2017年9月，繼2016年發(fā)布了指南1.0后，NHTSA發(fā)布了“安全愿景2.0指南(Vision for Safety 2.0)”，其中包含了自動(dòng)駕駛汽車(chē)條例。該指南為立法機構和州高速公路官員提供了一個(gè)可遵循的模板，但同時(shí)也澄清汽車(chē)制造商和自動(dòng)駕駛初創(chuàng )企業(yè)不需要等待聯(lián)邦立法來(lái)測試或部署他們的系統。

　　TuSimple公共事務(wù)總監Robert Brown認為這是一個(gè)堅實(shí)的開(kāi)端。

　　他表示：“對我們而言，一個(gè)可適用于50個(gè)州的解決方案已經(jīng)非常完美且理想，但幾乎所有的州都贊成自動(dòng)駕駛汽車(chē)的部署。我們正與他們密切合作。這也將是一次共同努力?！?/p>

　　但是Baruah認為這遠遠不夠。他主張建立一個(gè)嚴格的審查制度，類(lèi)似于聯(lián)邦航空管理局(Federal Aviation Administration)的飛行執照。

　　“政府可以通過(guò)非常嚴格的測試程序為自動(dòng)駕駛公司頒發(fā)許可證，他們必須證明他們的系統安全可靠?！?/p>

　　他表示，短期內唯一可行的方案是自我監管。

　　“只要每家公司都同意遵守同一套行業(yè)法規，當然這可能是政府干預的合理方案。使用不安全的系統應該受到一定的社會(huì )壓力，這樣才沒(méi)有消費者購買(mǎi)可能會(huì )對自己造成人身傷害的車(chē)，從而對公司造成損失?！?/p>

　　大多數公司并不會(huì )坐以待斃。

　　Waymo將在今年末在菲尼克斯試行自動(dòng)駕駛汽車(chē)服務(wù)，Cruise表示計劃于2019年在舊金山推出自動(dòng)駕駛的出租車(chē)服務(wù)。與此同時(shí)，Drive.ai、NuTonomy和Optimus Ride等初創(chuàng )公司也已經(jīng)在舊金山、得克薩斯州和波士頓部署了自動(dòng)駕駛汽車(chē)原型。

　　福特自動(dòng)駕駛汽車(chē)公司首席執行官Sherif Marakby今年早些時(shí)候在致運輸部長(cháng)Elaine Chao的一封信中說(shuō)：“安全性、可靠性以及技術(shù)將產(chǎn)生的經(jīng)驗是發(fā)展信任的關(guān)鍵支柱。開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛汽車(chē)不僅僅在于技術(shù)，而是要贏(yíng)得客戶(hù)并最終獲得目標城市和企業(yè)的信任?！?/p>

　　鑒于目前自動(dòng)駕駛汽車(chē)面臨的挑戰，獲得這種信任仍然任重道遠。