寧德時(shí)代掛牌交易在即 獨角獸背后的這些坑不容忽視

　　近日，寧德時(shí)代發(fā)布了在創(chuàng )業(yè)板掛牌交易的公告，深交所公告顯示，寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“寧德時(shí)代”)人民幣普通股股票將于2018年6月11日在本所創(chuàng )業(yè)板上市。證券簡(jiǎn)稱(chēng)為“寧德時(shí)代”，證券代碼為“300750”。公司人民幣普通股股份總數為2，172，437，000股，其中首次公開(kāi)發(fā)行的217，243，733股股票自上市之日起開(kāi)始上市交易。

　　隨著(zhù)這次掛牌交易的公告的發(fā)布，24天閃電過(guò)會(huì )的寧德時(shí)代上市之路也最終塵埃落定。

　　毋容置疑，作為動(dòng)力電池領(lǐng)域的龍頭，寧德時(shí)代的上市必然會(huì )帶來(lái)新能源市場(chǎng)的一股熱潮，那么，風(fēng)頭無(wú)兩的寧德時(shí)代真的就沒(méi)有短板嗎?

　　后補貼時(shí)代 業(yè)績(jì)增長(cháng)能否達到預期?

　　在獨角獸背后，危機猶存。寧德時(shí)代發(fā)布的招股說(shuō)明顯示，2017財年(截至2017年12月)的銷(xiāo)售額同比增長(cháng)34%，達199億元，凈利潤增長(cháng)31%至39億元。如果仔細分析就能發(fā)現，事實(shí)上寧德時(shí)代的扣非凈利潤并不理想，在財務(wù)報表中，這也是單純最能反映出企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)的指標。

　　招股說(shuō)明書(shū)中的數據顯示，從2015年至2017年，寧德時(shí)代扣非凈利潤分別是8.8億元、29.6億元以及24.7億元，這樣算下來(lái)，2017年扣非凈利潤下降了不少，約為16%。

　　這一變動(dòng)主要來(lái)自于政府補貼政策的調整。實(shí)際上，業(yè)內早已形成共識：新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)，都會(huì )受制于政府補貼以及電池技術(shù)路線(xiàn)變化。而身處其中的寧德時(shí)代也不例外。據其招股書(shū)顯示，在過(guò)去三年里，寧德時(shí)代獲得共計10.63億元的政府補貼，其中2017年度獲得的補貼達4.09億元，約占其全年凈利潤39.72億元總額的10.29%。

　　在這樣的情況下，補貼的下滑就對動(dòng)力電池企業(yè)的利潤產(chǎn)生直接影響。特別是在2016年年底和2018年2月，國家四部委先后兩次調整補貼政策。其中，前者要求非個(gè)人購買(mǎi)新能源車(chē)需運營(yíng)3萬(wàn)公里后才能申請補貼。這被視為寧德時(shí)代2017年扣非凈利潤下滑的原因所在。

　　2018年2月再次調整的補貼政策，則規定從2018年2月12日至2018年6月11日過(guò)渡期期間上牌的新能源乘用車(chē)、新能源客車(chē)按照《財政部科技部工業(yè)和信息化部發(fā)展改革委關(guān)于調整新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2016〕958號)對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車(chē)和專(zhuān)用車(chē)按0.4倍補貼，燃料電池汽車(chē)補貼標準不變。

　　此政策的實(shí)施，意在引導新能源汽車(chē)向高續航里程、電池高能量密度等方向發(fā)展，120Wh/kg成為電池包的入門(mén)標準，讓包括沃特瑪在內的不少電池企業(yè)為之焦慮。

　　就在寧德時(shí)代IPO期間，全球動(dòng)力電池銷(xiāo)量排名第四的沃特瑪母公司堅瑞沃能因債務(wù)違約，數十家銀行賬戶(hù)被凍結。董事長(cháng)郭鴻寶亦因質(zhì)押股票有可能違約面臨失去實(shí)際控制人地位的風(fēng)險。新能源產(chǎn)業(yè)政策補貼調整是這場(chǎng)風(fēng)波的重要原因之一。與此同時(shí)，多家汽車(chē)主機廠(chǎng)也要求電池供應企業(yè)降低價(jià)格。

　　技術(shù)路線(xiàn)和政策導向起決定性作用

　　在鋰電池成為國內動(dòng)力電池主流方向的背景下，業(yè)內關(guān)心的一個(gè)突出問(wèn)題是電池技術(shù)路線(xiàn)是否存在轉向的可能。對此，OFweek產(chǎn)業(yè)研究院高級分析師胡林林認為，相較于市場(chǎng)份額的洗牌，未來(lái)更需要注意的是技術(shù)洗牌，比如固態(tài)電池、燃料電池和鋰金屬電池等新技術(shù)進(jìn)入后對行業(yè)的顛覆性影響。

　　日本《日經(jīng)亞洲評論》報道稱(chēng)，從今年5月開(kāi)始，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將向技術(shù)研究協(xié)會(huì )——鋰電池材料評價(jià)研究中心(LIBTEC)投資16億日元(約人民幣9349萬(wàn)元)，并聯(lián)合主機廠(chǎng)及上下游供應商共同研發(fā)，以?shī)Z回日本在電池領(lǐng)域的市場(chǎng)份額。

　　新的電池技術(shù)也在不斷沖擊鋰電池的主流地位，前不久，在OFweek 2018(第二屆)中國動(dòng)力鋰電池技術(shù)及應用研討會(huì )上，美國麻省固體能源公司(SolidEnergy) 創(chuàng )始人兼CEO 胡啟朝介紹了其公司開(kāi)發(fā)的能量密度可達500瓦時(shí)/千克的固態(tài)鋰金屬電池。這種電池已經(jīng)開(kāi)始應用在軍事、衛星和無(wú)人機等相對高端的領(lǐng)域。

　　與日本走固態(tài)電池和燃料電池路線(xiàn)相比，中國的新能源汽車(chē)的主流方向是鋰電池，未來(lái)新的材料技術(shù)路線(xiàn)是否會(huì )出現大的突破從而引領(lǐng)新能源汽車(chē)領(lǐng)域的變革，一切存在不確定性。

　　事實(shí)上，業(yè)內也將固態(tài)鋰電池當做當下一代新型電池體系。相比傳統鋰電池，固態(tài)鋰電池的安全性能好、能量密度高和循環(huán)壽命長(cháng)，并具備柔性強、回收方便、可實(shí)現快速充電等優(yōu)勢，被認為有望成為下一代動(dòng)力電池的終極解決方案，引起了日本、美國、德國等眾多研究機構、初創(chuàng )公司和部分車(chē)企關(guān)注。

　　另一方面尤其值得注意的是政策的走向是否會(huì )發(fā)生偏移，寧德時(shí)代的業(yè)績(jì)與整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的大環(huán)境密切相關(guān)。目前中國是世界上最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，中國新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量占比已經(jīng)超過(guò)世界總份額的50%以上，國家政策的調整會(huì )直接決定著(zhù)中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的走向，從而向上影響這個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

　　憑借過(guò)硬的實(shí)力一路走上巔峰的寧德時(shí)代，這次能把握住新能源的風(fēng)向扶搖直上嗎?在技術(shù)路線(xiàn)和國家政策這兩股繩的牽引下，這一切仍是未知數。