首飛成功 解析大飛機C919的自主化程度

　　也就是說(shuō)，國產(chǎn)化跟自主化根本就不是一回事，自主化才是“王道”!

　　事實(shí)上，現在世界上包括巨頭波音和空客在內的基本所有客機制造商中，優(yōu)先追求的也是自主化，配件來(lái)自五湖四海，不信看看下面這幅圖，很多人絕對不會(huì )想到，這架看起來(lái)“萬(wàn)國造”，同樣“組裝貨”的客機其實(shí)就是“波音787”!在它的部件中，光日本就分擔了35%，以至于被人戲稱(chēng)為“準日本制造”，但這絲毫不能阻止波音在世界民航客機領(lǐng)域成為“一霸”，成為全球客機代名詞之一。

　　單從這里來(lái)看，要求C919一出世就達到高國產(chǎn)化率，并對其指手畫(huà)腳，甚至加以嘲諷，本身就是對民航客機制造領(lǐng)域的無(wú)知!

　　那中國的C919有沒(méi)有實(shí)現自主化?

　　妥妥的有!

　　衡量自主知識產(chǎn)權有兩個(gè)最重要的證件，一個(gè)叫TC(型號合格證)，一個(gè)叫PC(生產(chǎn)許可證)，這兩個(gè)證都牢牢地掌握在中國商飛公司手里，是自主知識產(chǎn)權的絕對象征!自主知識產(chǎn)權有這么幾個(gè)最重要的標準：一是研發(fā)團隊是哪國的，二是產(chǎn)權歸屬哪國，三是研發(fā)的關(guān)鍵環(huán)節是不是由本國的科研人員完成的。要是按照這三個(gè)標準，這些都是由我們中國人自己完成的，而且在研發(fā)過(guò)程中我們有102項創(chuàng )新發(fā)明。在C919長(cháng)達八年的研發(fā)過(guò)程中，我們給過(guò)外國人的設計費只占極小的比例，C919基本都是由我們自己設計完成的。

　　再說(shuō)了，C919從立項開(kāi)始，就被外界認為是要從波音和空客壟斷的民用飛機領(lǐng)域捅破一片天，開(kāi)辟與波音(Boeing)、空客(Airbus)三足鼎立的“ABC局面”，這可是動(dòng)了美歐的奶酪，他們怎么會(huì )心甘情愿地給你關(guān)鍵設計和技術(shù)?

　　簡(jiǎn)直休想!

　　從C919立項開(kāi)始，歐美一方面嘲諷即使中國人造出來(lái)也“無(wú)人敢坐”，另一方面卻對大飛機尖端技術(shù)保持了足夠的警惕，很多關(guān)鍵技術(shù)甚至被美國政府明令禁止出口。

　　就拿關(guān)鍵部件之一的飛控系統來(lái)說(shuō)，有人認為C919的飛控系統是原原本本從美國霍尼韋爾公司進(jìn)口來(lái)的，這怎么可能!霍尼韋爾公司作為C919飛控系統的供應商，從一開(kāi)始就被美國相關(guān)部門(mén)牢牢盯住，中國商飛只能進(jìn)行自主研發(fā)，霍尼韋爾只負責將商飛在研發(fā)過(guò)程中設計好的算法與方案進(jìn)行實(shí)現。每次，對于程序設計是否合適，霍尼韋爾公司只是回答“Yes”或者“No”，多了一律不說(shuō)，出現的故障只能由商飛自己琢磨、自己分析。

　　C919的總設計師吳光輝也說(shuō)，“在我們進(jìn)行研制的8年當中，有很多技術(shù)是國外對我們進(jìn)行限制的，比如說(shuō)我們的復合材料技術(shù)，我們的飛行控制技術(shù)，我們的系統集成技術(shù)，甚至包括我們動(dòng)力的控制技術(shù)，國外對我們都是封鎖的，我們拿錢(qián)都買(mǎi)不來(lái)，但是有一些系統和產(chǎn)品是賣(mài)給我們的，但是這些系統也都是按照我們的要求來(lái)進(jìn)行設計的，除了這些設備，有相當多的設備，包括材料，都是我們中國制造的，加上我們對整個(gè)系統的集成，包括以后我們的試驗、試飛都是獨立自主做出來(lái)的?！?/p>

　　除此之外，對適航標準的考慮也是C919國產(chǎn)化率低的一個(gè)重要因素。什么是適航標準呢?

　　歐美國家作為民航領(lǐng)域的“先行者”已經(jīng)推出了嚴苛繁瑣的適航標準，只有達到了這個(gè)標準，才能被承認具有可靠性和安全性，這確保了民航客機的質(zhì)量和安全，但卻很“霸道”，因為你如果達不到歐美適航標準，甭說(shuō)出口你制造的客機了，這客機可能飛到歐美國家領(lǐng)空都會(huì )被禁止。

　　但“標準即話(huà)語(yǔ)”，現階段我國民航還沒(méi)有足夠的能力去爭奪話(huà)語(yǔ)權，只能去遵守這個(gè)標準，如果遵守，就意味著(zhù)制造客機的每一個(gè)部件都要達標，有一個(gè)不達標，造出來(lái)的整機就不能達標了，這對于中國民航客機制造是個(gè)很大的挑戰，因為我們自己在這一塊有太多的空白需要填補，短時(shí)間內無(wú)法讓國產(chǎn)部件都達到適航標準的要求，全靠自己造要符合歐美標準起碼需20年!亟需發(fā)展的我國航空業(yè)顯然等不起了。而通過(guò)進(jìn)口國外技術(shù)成熟、性能達標的部件能讓我國盡快符合適航標準，讓我們自主化的客機盡快起航。

　　2、民航市場(chǎng)真的是“水很深”!

　　除了自主化、適航標準等因素，還有一個(gè)極為關(guān)鍵的因素是國產(chǎn)大飛機必須直面和考慮的，那就是“險惡”的民航市場(chǎng)!

　　民用飛機歸根到底是一種市場(chǎng)化的產(chǎn)品，最終是需要盈利的，市場(chǎng)的只能歸市場(chǎng)，必須符合市場(chǎng)規律才能生存下去，不然就會(huì )被市場(chǎng)果斷淘汰!在市場(chǎng)面前，造出來(lái)一架民航飛機跟造出來(lái)一架能順利切入市場(chǎng)的飛機完全就是兩碼事!

　　事實(shí)上，現代民航市場(chǎng)是世界上所有商業(yè)市場(chǎng)中最為苛刻的少數領(lǐng)域之一，在經(jīng)濟性、安全性和舒適性等方面都有極高的要求，這也是民用飛機跟軍用飛機最大的不同。

　　軍用飛機不需要面向市場(chǎng)，為了國家安全和國防需要，一架戰斗機常常會(huì )經(jīng)受長(cháng)達十多年的測試、返工，不斷調試，不用過(guò)多考慮高成本和巨大的維護費用問(wèn)題。但民用航空絕對不同，民用客機最終買(mǎi)賬的是消費者，如果什么都由自己來(lái)生產(chǎn)，不顧忌生產(chǎn)效率和成本，那由此產(chǎn)生的高成本和不斷進(jìn)行測試帶來(lái)的高費用都會(huì )分攤到消費者那里，機票價(jià)格必然陡漲，消費者會(huì )答應嗎?這樣昂貴的飛機真的賣(mài)得出去嗎?

　　所以，在民航市場(chǎng)，要想在市場(chǎng)上真正扎根一定會(huì )經(jīng)過(guò)三次摔打：

　　一是造出飛機，C919就是我國數十萬(wàn)科研工作者用了整整八年才造出來(lái)的;

　　二是飛機要經(jīng)受住各項測試，技術(shù)夠硬，質(zhì)量夠好;

　　三是成本盡量低，滿(mǎn)足消費者需求，并且號準市場(chǎng)的脈搏，適時(shí)推向市場(chǎng)。

　　能夠挺過(guò)這三次“暴擊”存活下來(lái)其實(shí)挺難，在“水很深”的民航市場(chǎng)上，很多歷史悠久、技術(shù)牛逼的老牌企業(yè)都因“一著(zhù)不慎”而被拍死在了沙灘上，由雄心勃勃的“霸主”淪為被緬懷的先烈。

　　二戰結束后，道格拉斯公司曾經(jīng)是世界運輸類(lèi)飛機制造商的老大，老二是洛克希德公司，波音那時(shí)候還是第三。面對市場(chǎng)，道格拉斯公司對是否推出大型噴氣式客機猶豫不決，堅信“噴氣式客機的技術(shù)還遠未成熟，不會(huì )有太多人買(mǎi)賬”，從而被波音抓住機會(huì )趕超，道格拉斯公司喪失了大好機會(huì )后便連年巨虧，最終于1990年被波音兼并，洛克希德公司也因玩不轉民航市場(chǎng)而退出，專(zhuān)做軍用領(lǐng)域……民航客機領(lǐng)域絕對是暴利行業(yè)，肯定是誰(shuí)都想嘗試，可目前市場(chǎng)份額的80%還是被波音和空客占據，其他的要么已死去，要么默默無(wú)聞，充分說(shuō)明了民航客機市場(chǎng)的殘酷性。

　　我們自己在這方面的經(jīng)歷也一樣慘痛。

　　20世紀70年代初，歐洲空客公司的首款客機A300還在襁褓之中，中國的大型噴氣式客機“運-10”項目已經(jīng)悄然上馬。當時(shí)中國的工業(yè)基礎薄如白紙，部件大多數零基礎，再加上中國國際環(huán)境較為復雜，與我們建交的國家也不多，從國外基本沒(méi)法買(mǎi)部件，純粹憑借數十萬(wàn)科研工作者長(cháng)達十年的艱難攻關(guān)，“運-10”在1980年終于試飛成功，最大起飛重量高達110噸!

　　更不可思議的是，當時(shí)研制共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，機體國產(chǎn)化率100%，除發(fā)動(dòng)機向國外采購配套外，航電和機械系統國產(chǎn)化率超過(guò)96%，國產(chǎn)化率足夠高!

　　外國媒體都驚呆了，不敢相信中國能在“零基礎”的條件下造出這樣的飛機，堅信“運-10”是參考了美國“波音707”，然而，美駐華空軍武官親自參觀(guān)“運-10”之后說(shuō)：“凡是熟悉波音飛機的人，站在機艙門(mén)前看一眼就明白，‘運-10’不是波音飛機的復制品，機翼構型明顯不同?！?/p>

　　“運-10”隨后還飛越了我國版圖內的幾乎所有大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領(lǐng)海，7次飛過(guò)喜馬拉雅山，成為那個(gè)時(shí)代中國航空業(yè)的驕傲，中國也是繼美、蘇、歐之后世界第四個(gè)掌握大型飛機制造的國家，外媒當年評論說(shuō)，中國航空業(yè)與國外的30年差距一下子被縮短到了15年!

　　可是，歡慶酒還沒(méi)下肚，“運-10”就突然被叫停了，此后便被擱置，什么原因呢?

　　除了當時(shí)的體制、資金等重重阻礙外，“運-10”沒(méi)法進(jìn)行大規模生產(chǎn)就是一個(gè)很致命的因素。

　　當時(shí)我國薄弱的工業(yè)基礎根本無(wú)法保證“運-10”的批量生產(chǎn)，只能做一兩個(gè)這樣的原裝機，你再做的話(huà)，中國的基礎工業(yè)承擔不了。當時(shí)跟很多國家又沒(méi)有貿易往來(lái)，沒(méi)法買(mǎi)人家的，什么都得自力更生、自己生產(chǎn)，結果國產(chǎn)的零部件根本無(wú)法滿(mǎn)足“運-10”飛機的批量生產(chǎn)要求，滿(mǎn)足不了就供不上，標準也不達標，安全隱患大?！霸觳蝗缳I(mǎi)，買(mǎi)不如租”的思潮也借機上位，我國的民航業(yè)在后來(lái)很長(cháng)時(shí)間內停滯不前，漸漸與歐美拉開(kāi)了長(cháng)達四五十年的差距。

　　“運-10”的隕落成了一代國人揮之不去的痛，現在機身已經(jīng)斑駁的“運-10”原型機還停在上海商飛浦東基地，歷經(jīng)30年的風(fēng)雨，它身前“永不放棄”的雕塑卻依然能讓每個(gè)走近它的人被那種豪情所感染。它的遭遇也在警醒著(zhù)一代航空人，民航市場(chǎng)太險惡，每走一步都要格外慎重!

　　所以，C919從一開(kāi)始上馬就強調了具體原則：項目初期部分系統采購外國設備，確保安全性、突出經(jīng)濟性、提高可靠性，通過(guò)確立市場(chǎng)地位，逐步消化關(guān)鍵技術(shù)，逐步形成國際國內供應商體系。

　　目的很明確：主動(dòng)犧牲國產(chǎn)率，確保成功率，在單薄的技術(shù)基礎上，造就一款由中國主導組織設計的國產(chǎn)客機并盡其可能確保其挺過(guò)三次“暴擊”，給我們的國產(chǎn)客機制造業(yè)探路，給被波音、空客壟斷80%的全球民機制造市場(chǎng)撕一道口子!

　　步步為營(yíng)反而更有魄力!