寶馬在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的野望與實(shí)現之路

　　ADAS(Advanced Driver AssistantSystem)，直譯為先進(jìn)的駕駛輔助系統，但是更多情況下被譯做主動(dòng)輔助駕駛系統。

　　這一技術(shù)基于雷達、攝像頭等傳感器裝置來(lái)進(jìn)行車(chē)避險和駕駛輔助。但在不斷的技術(shù)進(jìn)化之后，ADAS正在向著(zhù)更復雜、更主動(dòng)的方向發(fā)展。而且其可以直接商用，并且進(jìn)度可以與汽車(chē)市場(chǎng)保持同步，都讓ADAS成為了無(wú)人駕駛之前最重要的駕駛升級技術(shù)之一。

　　科普過(guò)后進(jìn)入正題。2016年，寶馬高調宣布和Intel、Mobileye攜手打造ADAS系統，并將把成果在2021年時(shí)體現在寶馬車(chē)系中。而1月份的CES上，寶馬5系新車(chē)已經(jīng)裝備了合作研發(fā)的ADAS系統，可見(jiàn)項目進(jìn)度還是高于早先預期。

　　在無(wú)人駕駛和未來(lái)汽車(chē)概念面前，傳統大牌車(chē)企普遍被認為是應該被顛覆的一方。但是這個(gè)合作或許在展示某種可能：汽車(chē)制造企業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)巨頭的圍噬下還有很多棋子可走，甚至互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的依據，在某種程度上來(lái)說(shuō)還是空中樓閣。

　　整個(gè)問(wèn)題，還要先從這個(gè)ADAS三國殺開(kāi)始說(shuō)起。

　　制造力、運算力和關(guān)鍵技術(shù)：這局三國殺各自如何分工?

　　寶馬聯(lián)合的，一個(gè)是我們耳熟能詳的計算巨頭Intel，而另一個(gè)則更重要——Mobileye。

　　以色列的Mobileye是目前世界上最強大的ADAS企業(yè)。一方面其擁有以色列科技企業(yè)的硬核科技基因，一方面它又踩對了節奏，成為了以色列科技圈少有的巨頭——估值達到近90億美元。

　　Mobileye利用攝像頭傳感器技術(shù)，為汽車(chē)提供了前方車(chē)距監測、前向碰撞預警、車(chē)道偏離預警等主動(dòng)安全防護技術(shù)。就連特斯拉都是它的合作伙伴，在A(yíng)DAS界可謂當之無(wú)愧的寡頭。

　　這三家，結合了汽車(chē)制造工業(yè)的典范、人工智能和相關(guān)硬件巨頭、垂直領(lǐng)域第一，當然所圖非小。

　　根據目前已知信息，三家聯(lián)合打造的將會(huì )是一個(gè)有行業(yè)標準意義的自動(dòng)駕駛車(chē)輛平臺。而這個(gè)平臺將會(huì )成為未來(lái)車(chē)輛逐步實(shí)現自動(dòng)駕駛的中央運算架構和硬件解決方案。

　　在分工方面，Mobileye提供的是計算機視覺(jué)技術(shù)和ADAS的系列解決方案，包括核心的算法與識別技術(shù)，是否會(huì )包括傳感器還不得而知。

　　而Intel則會(huì )提供核心處理器和運算能力、深度學(xué)習技術(shù)。目前，Intel一方面最強力推出新一代具有深度學(xué)習能力的芯片，一方面也在大肆收購車(chē)用技術(shù)和架勢數據，可見(jiàn)其對將自家處理器打造成汽車(chē)互聯(lián)網(wǎng)標配的意愿甚大。

　　而寶馬，顯然負責的將是運算架構與汽車(chē)的深度連接與適應，另一方面寶馬長(cháng)期的駕駛數據積累也至關(guān)重要。ADAS平臺的第一要務(wù)是實(shí)用，適應汽車(chē)巨頭從而向更高層級的自動(dòng)駕駛過(guò)度，或許將是相對更合理的選擇。

　　寶馬的野望與實(shí)現之路：車(chē)企的弱勢可以被補完

　　在這個(gè)合作計劃背后，是寶馬高調宣布將成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的第一名。

　　寶馬主席克魯格多次表示，寶馬正在從一家工程類(lèi)企業(yè)轉變成提供交通出行與服務(wù)的科技公司。而未來(lái)戰略將集中在四點(diǎn)：自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車(chē)和共享出行。

　　作為傳統汽車(chē)制造業(yè)的巨頭和代表，寶馬的明確轉向信號，或許在一定意義上證明了未來(lái)汽車(chē)只有一個(gè)方向。但這條路如今卻普遍被視為新型科技公司和互聯(lián)網(wǎng)巨頭身位更靠前，但事實(shí)果真如此嗎?

　　之所以互聯(lián)網(wǎng)和科技新貴看到了汽車(chē)領(lǐng)域的機會(huì )，是因為制造業(yè)和能源行業(yè)的門(mén)檻正在快速放低。而新技術(shù)對于駕駛和出行的作用正在被快速放大。

　　但是應該看到，汽車(chē)作為生活場(chǎng)景中的核心消費品，相當長(cháng)的時(shí)間內消費者決策依據不會(huì )被改變。舒適、安全、制動(dòng)性和耐損耗程度，都并非互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)證明的能力。而這些卻是汽車(chē)企業(yè)的固有優(yōu)勢，且很長(cháng)時(shí)間難以被偷走。

　　另一方面，是車(chē)企在駕駛升級這個(gè)核心命題上的劣勢正在逐漸被搬回。比如寶馬與Intel、Mobileye的合作，匯集了運算與人工智能、垂直領(lǐng)域解決方案，這兩個(gè)駕駛升級之路上最有發(fā)言權的必備選項，結合車(chē)企自己的制造業(yè)實(shí)力與數據積累，這種“鐵三角”模式似乎比互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)通行的“自己制造一切”來(lái)的更讓人信服。

　　當然結果如何取決于最后研發(fā)成果的應用情況，但車(chē)企在駕駛升級上帶給人的遐想，顯然比大家異口同聲高呼互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)時(shí)明晰了很多。

　　標準化自動(dòng)駕駛平臺，讓云計算的地位開(kāi)始被懷疑

　　另外十分引人注目的一點(diǎn)，就是標準化自動(dòng)駕駛平臺的列裝，可能給行業(yè)帶來(lái)的震蕩效應。

　　互聯(lián)網(wǎng)巨頭的駕駛技術(shù)，更多集中在運用云計算這個(gè)先天優(yōu)勢來(lái)解決交通場(chǎng)景中的決策問(wèn)題。

　　但這個(gè)邏輯其實(shí)在運用中有很多可疑之處，比如無(wú)法聯(lián)網(wǎng)時(shí)怎么辦，比如云計算的響應速度是否有資格指揮交通速度，再比如不同的云計算體系在駕駛應用中是否可能出現誤差，這種誤差誰(shuí)來(lái)監管?

　　畢竟交通的核心命題永遠是安全，這跟智能手機不一樣。比如手機基本無(wú)需考慮嚴寒、高海拔、極短時(shí)間等場(chǎng)景中的運算，但車(chē)輛卻必須適應所有極端情況。

　　而標準化自動(dòng)駕駛平臺，卻可能采用通用原則下的內部運算，來(lái)進(jìn)行嵌入式的人工智能判斷和駕駛系統的內部生態(tài)化。

　　一套完整的、可更新可通用的核心運算系統，也可以相對低成本、開(kāi)放性的讓更多車(chē)輛成為自動(dòng)駕駛甚至無(wú)人駕駛車(chē)輛。這種做法的商業(yè)意義似乎比技術(shù)解決方案更重要。

　　無(wú)獨有偶，奧迪和奔馳也都在積極建設標準化的ADAS系統，似乎占領(lǐng)行業(yè)標準和底層技術(shù)加持=占領(lǐng)未來(lái)產(chǎn)業(yè)決策權，已經(jīng)成為了汽車(chē)制造業(yè)的共識。

　　總而言之，標準化平臺的思路開(kāi)始讓互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的很多固有優(yōu)勢被懷疑。似乎運算+識別的技術(shù)門(mén)檻也可以不那么難以超越。

　　汽車(chē)制造業(yè)的傳統寡頭一方，在找到運算巨鱷和行業(yè)專(zhuān)家這兩大幫手后，很可能找到了更正確的駕駛升級之路。當然了，各方勢力在復雜的合作與資本操作下錯綜復雜，究竟結果如何，還是事在人為。但互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的緊迫感，或許應該比想象中更重才對。