汽車(chē)電子新技術(shù)綜述

汽車(chē)的電子化、智能化、網(wǎng)絡(luò )化是現代汽車(chē)發(fā)展的重要標志，隨著(zhù)消費者對汽車(chē)功能和性能要求的日益提高，汽車(chē)正在逐漸由機械系統向電子系統轉換，目前全球汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)面臨著(zhù)高速增長(cháng)的機遇。在國外，電子系統已占到一輛普通轎車(chē)總成本的30%，在高級轎車(chē)上比例更高，在國內，中高級轎車(chē)電子裝置的配置已經(jīng)接近或達到了國外汽車(chē)工業(yè)發(fā)達國家水平。但我國汽車(chē)電子業(yè)總體上還與國外有很大差距，需要加大研究投入的力度。汽車(chē)電子技術(shù)經(jīng)過(guò)兩個(gè)階段的發(fā)展，現正處在第三個(gè)階段。第一階段的汽車(chē)電子設備主要采用分立電子元件組成電子控制器，并開(kāi)始由分立電子元件產(chǎn)品向集成電路產(chǎn)品過(guò)渡；第二階段則主要采用集成電路和8位微處理器開(kāi)發(fā)汽車(chē)專(zhuān)用的獨立控制系統；第三階段開(kāi)始于20世紀90年代，汽車(chē)電子設備廣泛采用16位或32位微處理器進(jìn)行控制，控制技術(shù)向智能化、網(wǎng)絡(luò )化方向發(fā)展。在該階段出現了很多新的技術(shù)研究領(lǐng)域和研究熱點(diǎn)。

1.線(xiàn)控技術(shù)DBW

汽車(chē)的各種操縱系統正向電子化、自動(dòng)化方向發(fā)展，在未來(lái)的5～10年里，傳統的汽車(chē)機械操縱系統將變成通過(guò)高速容錯通信總線(xiàn)與高性能CPU相連的電氣系統。如汽車(chē)將采用電氣馬達和電控信號來(lái)實(shí)現線(xiàn)控駕駛、線(xiàn)控制動(dòng)、線(xiàn)控油門(mén)和線(xiàn)控懸架等，采用這些線(xiàn)控系統將完全取代現有系統中的液壓和機械控制。

在新一代雅閣V6轎車(chē)上采用的DBW就是新技術(shù)之一。DBW是線(xiàn)控油門(mén)的英文縮寫(xiě)，也可稱(chēng)之為電控油門(mén)，即發(fā)動(dòng)機的油門(mén)是通過(guò)電子控制的。傳統的油門(mén)控制方式是駕駛員通過(guò)踩油門(mén)踏板，由油門(mén)拉索直接控制發(fā)動(dòng)機油門(mén)的開(kāi)合程度，從而決定加速或減速，駕駛員的動(dòng)作與油門(mén)動(dòng)作之間是通過(guò)拉索的機械作用聯(lián)系的。而DBW將這種機械聯(lián)系改為電子聯(lián)系。駕駛員仍然通過(guò)踩油門(mén)踏板控制拉索。但拉索并不是直接連接到油門(mén)，而是連著(zhù)一個(gè)油門(mén)踏板位置傳感器，傳感器將拉索的位置變化轉化為電信號傳送至汽車(chē)的大腦ECU(電子控制器)，ECU將收集到的相關(guān)傳感器信號經(jīng)過(guò)處理后發(fā)送命令至油門(mén)作動(dòng)器控制模塊，油門(mén)作動(dòng)器控制模塊再發(fā)送信號給油門(mén)作動(dòng)器，從而控制油門(mén)的開(kāi)合程度。也就是說(shuō)駕駛員的動(dòng)作與油門(mén)的動(dòng)作之間是通過(guò)電子元件的電信號聯(lián)系的。

雖然從構造上來(lái)看，DBW比傳統油門(mén)控制方式復雜，但油門(mén)的控制卻比傳統方式精確，發(fā)動(dòng)機能夠根據汽車(chē)的各種行駛信息，精確調節進(jìn)入汽缸的燃油空氣混合氣，改善發(fā)動(dòng)機的燃燒狀況，從而大大提高了汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟性。使用線(xiàn)控技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)很多，比如使用線(xiàn)控制動(dòng)無(wú)需制動(dòng)液，保護生態(tài)，減少維護；質(zhì)量輕；性能高(制動(dòng)響應快)；制動(dòng)磨最小(向輪胎施力更均勻)；安裝測試更簡(jiǎn)單快捷(模塊結構)；更穩固的電子接口；隔板間無(wú)機械聯(lián)系；簡(jiǎn)單布置就能增加電子控制功能；踏板特性一致；比液壓系統的元件更少等?！　?/p>

2.CAN總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )　　

隨著(zhù)電控單元在汽車(chē)中的應用越來(lái)越多，車(chē)載電子設備間的數據通信變得越來(lái)越重要，以分布式控制系統為基礎構造汽車(chē)車(chē)載電子網(wǎng)絡(luò )系統是很有必要的。大量數據的快速交換、高可靠性及廉價(jià)性是對汽車(chē)電子網(wǎng)絡(luò )系統的要求。在該網(wǎng)絡(luò )系統中，各處理機獨立運行，控制改善汽車(chē)某一方面的性能，同時(shí)在其它處理機需要時(shí)提供數據服務(wù)。汽車(chē)內部網(wǎng)絡(luò )的構成主要依靠總線(xiàn)傳輸技術(shù)。汽車(chē)總線(xiàn)傳輸是通過(guò)某種通訊協(xié)議將汽車(chē)中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯(lián)接起來(lái)，從而構成的汽車(chē)內部網(wǎng)絡(luò )。其優(yōu)點(diǎn)有：減少了線(xiàn)束的數量和線(xiàn)束的容積，提高了電子系統的可靠性和可維護性；采用通用傳感器，達到數據共享的目的；改善了系統的靈活性，即通過(guò)系統的軟件可以實(shí)現系統功能的變化。CAN總線(xiàn)是德國博世公司在20世紀80年代初開(kāi)發(fā)的一種串行數據通訊協(xié)議。它的短幀數據結構、非破壞性總線(xiàn)仲裁技術(shù)以及靈活的通訊方式，使CAN總線(xiàn)具有很高的可靠性和抗干擾性，滿(mǎn)足了汽車(chē)對總線(xiàn)的實(shí)時(shí)性和可靠性的要求。目前，國外的汽車(chē)總線(xiàn)技術(shù)已經(jīng)十分成熟，并已在汽車(chē)上推廣應用。

國內引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的奧迪A6車(chē)型已于2000年起采用總線(xiàn)替代原有線(xiàn)束，帕薩特B5、寶來(lái)、波羅、菲亞特的派立奧、西耶那、哈飛賽馬等車(chē)型都不同程度地使用了CAN總線(xiàn)技術(shù)。此外，部分高檔客車(chē)、工程機械也都開(kāi)始應用總線(xiàn)技術(shù)。預計到2005年CAN將會(huì )占據整個(gè)汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )協(xié)議市場(chǎng)的63%。在歐洲，基于CAN的網(wǎng)絡(luò )也占有了大約88%的市場(chǎng)。目前使用CAN總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的汽車(chē)大多具有兩條或兩條以上總線(xiàn)，一條是動(dòng)力CAN總線(xiàn)，主要包括發(fā)動(dòng)機、ABS和自動(dòng)變速器三個(gè)節點(diǎn)，通信速率一般為500kbps；另一條是舒適CAN總線(xiàn)，主要包括中央控制器和四個(gè)門(mén)模塊，通信速率一般為62.55kbps或100kbps?！　?/p>

3.汽車(chē)巡航控制系統CCS

汽車(chē)巡航控制系統是汽車(chē)在運行中不踩加速踏板便可按照駕駛員的要求，自動(dòng)地保持一定的行車(chē)速度，減輕駕駛員的勞動(dòng)強度，提高汽車(chē)舒適性的自動(dòng)行駛裝置。汽車(chē)巡航控制系統簡(jiǎn)稱(chēng)為CCS。根據其特點(diǎn)又稱(chēng)“汽車(chē)巡航控制系統”、“恒速控制系統”、“車(chē)速控制系統”、或“巡航控制系統”等。目前，不少車(chē)輛特別是高級轎車(chē)已把巡航控制系統作為配屬設備或選配設備。例如日本的皇冠、凌志、佳美，美國的別克、凱迪拉克、德國的奔馳、寶馬等車(chē)均裝有巡航控制系統。轎車(chē)裝上巡航控制系統后，當車(chē)速在40min/h以上時(shí)，該裝置可自動(dòng)按照駕駛員所要求的速度保持行駛，并保持這一恒定速度，駕駛員不用踩加速踏板。采用這種裝置后，當在高速公路上長(cháng)時(shí)間行車(chē)時(shí)，就可使駕駛員踩加速踏板的腳得以休息，不致因長(cháng)時(shí)間駕車(chē)控制加速踏板穩定車(chē)速而產(chǎn)生疲勞，減輕了駕駛員的操作負擔。由于電子系統能準確地控制車(chē)輛的工況，從而使高速行駛的車(chē)輛更加安全、平穩、耗油量減少，提高了汽車(chē)的燃油經(jīng)濟性和駕駛的舒適性。此功能特別適用于在高速公路上行駛的車(chē)輛。巡航控制系統如果在安裝有自動(dòng)變速器的汽車(chē)上使用，更能發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)。

汽車(chē)巡航控制系統的主要優(yōu)點(diǎn)是:

(1)保持車(chē)速穩定，無(wú)論由于風(fēng)力和道路坡度引起汽車(chē)的行駛阻力怎樣變化，只要在發(fā)動(dòng)機功率允許范圍內，汽車(chē)的行駛速度便可保持不變。

(2)提高汽車(chē)行駛時(shí)的舒適性，尤其是汽車(chē)在郊外或高速公路上行駛，舒適性體現得更為明顯。駕駛員不需頻繁地用腳踏踩加速踏板，故疲勞強度大大減輕。

(3)提高經(jīng)濟性和環(huán)保性，在同樣的行駛條件下，對一個(gè)有經(jīng)驗的駕駛員來(lái)說(shuō)，可節省燃油15%。在巡行控制系統中使用速度穩定器后，可使發(fā)動(dòng)機燃料的供給與功率之間處于最佳的配合，降低了燃油消耗率，大大減少了排氣中有害氣體成分。

(4)延長(cháng)發(fā)動(dòng)機壽命，可使汽車(chē)工作在發(fā)動(dòng)機有利轉速范圍內，使汽車(chē)的供油與發(fā)動(dòng)機功率間處于最佳配合狀態(tài)。汽車(chē)巡航控制系統發(fā)展至今已有30多年的歷史，經(jīng)歷了機械控制、晶體管控制、模擬式微機控制和數字式微機控制4個(gè)階段。日本豐田公司從1965年起就開(kāi)始在車(chē)上裝用機械控制的巡航系統，之后德國VDO公司也研制出氣動(dòng)機械式巡航控制系統。1968年德國奔馳公司開(kāi)發(fā)了晶體管控制的巡航系統，并在莫克利汽車(chē)上裝用。

4.汽車(chē)導航系統GPS

GPS為全球定位系統，是美國繼阿波羅飛船和航天飛機之后的第三航天工程。開(kāi)始它只用于軍事方面，但隨著(zhù)電子技術(shù)的發(fā)展，GPS也逐漸應用于汽車(chē)導航?！?/p>

裝有導航系統的汽車(chē)，在駕駛室內有一顯示屏。上面顯示著(zhù)某個(gè)城市的交通圖(稱(chēng)為電子地圖)，以及當時(shí)汽車(chē)在圖上所處的位置。如果駕駛員輸入目的地的地名、在圖上的位置，那么圖上就會(huì )顯示一條從汽車(chē)所處位置到目的地的最佳路線(xiàn)和行駛方向，引導汽車(chē)行駛，起到導航作用。這樣，駕駛員可以安心地駕車(chē)到達陌生地區以及在夜間安全行車(chē)。此外，GPS還能夠隨時(shí)告訴駕駛員當時(shí)的交通狀況，指出什么地方交通擁擠，什么地方車(chē)流暢通，以及什么地方有空缺位置可以停車(chē)。使駕駛員能繞過(guò)擁擠路段，較快到達目的地，避免交通阻塞,提高綜合行車(chē)效率。

整個(gè)導航系統由GPS導航、自律導航、地圖匹配器、信號處理單元、存貯器、顯示器、傳感器等幾部分組成。GPS導航由GPS天線(xiàn)和GPS接收機組成。GPS衛星發(fā)射出電波發(fā)射時(shí)刻信息，而接收機可根據電波到達的時(shí)刻，算出電波行走的時(shí)間。將這時(shí)間乘以電波傳播速度就可以知道衛星與接收機的距離，即衛星與裝有該接收機的汽車(chē)的距離。同時(shí)，各GPS衛星的軌道位置也被發(fā)射出去。因此，接收點(diǎn)位置可由以三個(gè)衛星為中心的三個(gè)球面交點(diǎn)求出，即可確定該車(chē)在電子地圖上的位置。當汽車(chē)行駛在地下隧道、密集森林、高層建筑群等接收不到GPS信號時(shí)，汽車(chē)會(huì )進(jìn)行自律導航。行駛開(kāi)始前先由駕駛員對車(chē)輛位置設置一個(gè)初始值。

在行駛中，檢測每經(jīng)過(guò)一定時(shí)間的行駛距離和行駛方向，從而確定車(chē)輛的位置。其中行駛距離由車(chē)速傳感器得出，而方向信號由光導纖維傳感器測出。GPS導航和自律導航得到的汽車(chē)狀態(tài)及位置的一些信號要經(jīng)過(guò)地圖匹配器處理后才能準確無(wú)誤地在電子地圖上顯示出來(lái)。電子地圖是這樣制成的：首先利用城市航空測量拍到的全貌照片，經(jīng)過(guò)實(shí)際調查、標記、補充形成一張精確的地形圖，它包括各城市道路交通圖、公路網(wǎng)及沿線(xiàn)地名。然后將地形圖通過(guò)數字化儀、掃描儀，送入PC機中，并用專(zhuān)門(mén)軟件進(jìn)行數據采集和編輯處理，生成數字地形模型。再經(jīng)疊加、分類(lèi)、標記形成一張電子地圖并制成只讀光盤(pán)。

汽車(chē)導航系統的發(fā)展非常迅速，目前已有一些系統上采用32位的CPU嵌入實(shí)時(shí)操作的微處理單元，便于高速行駛的汽車(chē)進(jìn)行快速處理數據。激光技術(shù)的應用，產(chǎn)生大容量數字化視盤(pán)可以存貯更多的信息。使用薄膜晶體管有源液晶顯示器可使圖像更加清晰。汽車(chē)導航系統能實(shí)時(shí)提供自身位置和目的位置坐標、全部行駛的直線(xiàn)距離、時(shí)間、速度、前進(jìn)方向等。當遇到道路阻塞、路段施工或走錯路等情況，GPS能夠及時(shí)進(jìn)行檢索，提供新路線(xiàn)。此外，為了讓駕駛員事先了解行駛中路面情況，GPS還能進(jìn)行語(yǔ)音提示。若將汽車(chē)導航系統與其它部門(mén)進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，駕駛員能夠隨時(shí)獲得交通狀況的最新信息，從而使汽車(chē)避開(kāi)阻塞和擁擠路段，實(shí)現自動(dòng)道路選擇和無(wú)阻擋行駛。汽車(chē)導航的普及使用，將會(huì )給21世紀的城市交通帶來(lái)新的面貌。

5.汽車(chē)電控制動(dòng)系統EBS

汽車(chē)電控制動(dòng)系統EBS是在A(yíng)BS的基礎上，用電子控制取代傳統的機械傳動(dòng)來(lái)控制制動(dòng)系統，以達到良好的制動(dòng)效果，增加汽車(chē)制動(dòng)安全性。汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪的制動(dòng)力與地面附著(zhù)系數有關(guān)，當車(chē)輪處于半滑動(dòng)半滾動(dòng)狀態(tài)時(shí)，地面附著(zhù)系數可以達到最大，即制動(dòng)力可以達到較大，此時(shí)的側向穩定性也較好。當車(chē)輪完全抱死無(wú)滾動(dòng)時(shí)，地面附著(zhù)力有所下降，而側向穩定性為零。極易出現側滑和甩尾現象,容易造成事故。ABS防抱死制動(dòng)系統就是在汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，使車(chē)輪始終處于即將抱死又未能完全抱死的狀態(tài)。即保證汽車(chē)獲得最大的附著(zhù)力，同時(shí)又能保持相應的側向穩定性，徹底解決常規系統中，要么車(chē)輪未抱死制動(dòng)力不夠，要么完全抱死，使汽車(chē)失去橫向穩定性的問(wèn)題。汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，ABS系統不斷檢測車(chē)輪的轉動(dòng)情況。

當車(chē)輪將要抱死時(shí)，ABS系統發(fā)一信號給壓力調節器，以控制制動(dòng)器的制動(dòng)力，使制動(dòng)力停止增加。這時(shí)制動(dòng)器中的制動(dòng)液少量回流減壓，然后又增壓，制動(dòng)力增長(cháng)，如此連續幾次達到最佳的制動(dòng)效果，可以達到10～20次/秒。EBS系統比ABS系統增加了各種傳感器，包括三維力傳感器、制動(dòng)器摩擦片磨損傳感器等。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)踏板位置信號傳給電控單元，同時(shí)各力傳感器把載荷、地面附著(zhù)力和制動(dòng)氣壓信號傳給電控單元，由電控單元自動(dòng)調節制動(dòng)壓力，形成閉環(huán)控制。該系統用電子控制取代機械傳動(dòng)，減少制動(dòng)系統機械傳動(dòng)的滯后時(shí)，縮短制動(dòng)距離，在低強度時(shí)，使摩擦片磨損最??；中等強度時(shí)，利用ABS達到最佳的道路附著(zhù)系數利用率；高強度時(shí)，施加最大的制動(dòng)壓力，從而獲得最佳的控制制動(dòng)力。摩擦磨損傳感器可以監測得各制動(dòng)片的摩擦情況，控制各制動(dòng)器壓力分配延長(cháng)使用壽命。EBS系統可以與其它電子控制系統一起由一個(gè)電控單元進(jìn)行集中統一控制。實(shí)現各種不同要求的控制功能。

6.乘員感知系統OPDS

本田第7代雅閣V6轎車(chē)裝備了前排側氣囊，因此在前排乘客座相應地配備了乘員感知系統。乘員感知系統的作用是，當前排座椅上坐著(zhù)小孩或者小孩側著(zhù)頭打瞌睡時(shí)，乘客座椅側氣囊將自動(dòng)關(guān)閉，從而減小側撞事故發(fā)生時(shí)安全氣囊對兒童的傷害。那么安全氣囊是怎么知道這一切的呢?原來(lái)在看似跟普通座椅一樣的乘客座椅內暗藏了7個(gè)傳感器，座椅靠背內的6個(gè)傳感器負責觀(guān)察乘員的坐姿高度，來(lái)判斷坐著(zhù)的是兒童還是大人，或者飲料瓶等其它東西；靠背側邊的一個(gè)傳感器則專(zhuān)門(mén)檢查兒童是不是側著(zhù)頭打瞌睡，判斷兒童的頭部是不是處于側氣囊展開(kāi)的范圍內。

OPDS傳感器是根據乘員的導電體量來(lái)做出這些判斷的，座椅在出廠(chǎng)之前已經(jīng)設定了一個(gè)座椅自身的導電體量，座椅安裝到車(chē)上并坐了人后，OPDS系統檢測出一個(gè)總體的導電體量，總導電體量減去座椅的導電體量就是乘員的導電體量，如果乘員導電體量低于系統初始設定的判斷臨界值，則OPDS系統認為坐著(zhù)的是兒童或兒童的頭部處于側氣囊引爆的范圍中，從而自動(dòng)關(guān)閉安全氣囊，同時(shí)儀表板上的“SIDEAIRBAGOFF”黃色指示燈亮起，告訴駕駛員側安全氣囊已經(jīng)關(guān)閉。有了OPDS這樣一個(gè)關(guān)懷備至的“看護人”，兒童就可以在旅途中盡情地享受自己的夢(mèng)鄉了。

7.移動(dòng)多媒體系統

運用移動(dòng)多媒體技術(shù)可開(kāi)發(fā)出汽車(chē)娛樂(lè )系統，這種音響--圖像技術(shù)包括全彩屏幕、游戲設備、DVD機、錄像機、DVD機和放唱機等。移動(dòng)多媒體技術(shù)還體現在智能無(wú)線(xiàn)產(chǎn)品、遠程通訊設備和信息處理產(chǎn)品等方面，其中包括提供語(yǔ)音識別系統，支持多種語(yǔ)言，使駕駛者不用于動(dòng)操作娛樂(lè )系統，從而騰出雙手控制轉向盤(pán)。它還能將Internet的功能集成到車(chē)輛中，使人在車(chē)上就可以上網(wǎng)測覽、收發(fā)郵件、進(jìn)行股票交易，同時(shí)采用“即插即用”的方式使汽車(chē)消費者可以方便快捷地更新他們的多媒體產(chǎn)品，享受更豐富的全新服務(wù)。數碼影音娛樂(lè )媒體方面的配備實(shí)際上已開(kāi)始普遍化，車(chē)上的卡拉OK、VCD視聽(tīng)功能都屬于此種設計。

甚至還能將車(chē)室營(yíng)造成影、音、聲、光效果俱佳的DVD劇院。數字技術(shù)的進(jìn)步，給汽車(chē)AV世界帶來(lái)了巨大變革，全新概念的汽車(chē)多媒體已經(jīng)開(kāi)始出現。歌樂(lè )公司與微軟公司合作，利用windows操作系統，綜合運用汽車(chē)音響、計算機技術(shù)、導航技術(shù)及自動(dòng)語(yǔ)言識別技術(shù)，開(kāi)發(fā)出了世界上第一臺擁有車(chē)載計算機系統,將車(chē)載多媒體技術(shù)推向了一個(gè)新的階段。預計，將聲音、圖像、辦公通訊融為一體的汽車(chē)多媒體不久將成為現實(shí)。那

8.電氣系統電壓升級

目前全球汽車(chē)制造商將共同為未來(lái)電子系統電壓制定一項新標準，即36V/12V雙電壓系統將和42V電壓系統一起使用。預計第一個(gè)運用42V電壓系統的汽車(chē)將在幾年后出現，而且在隨后的十年里國際汽車(chē)業(yè)將會(huì )發(fā)生一個(gè)長(cháng)久、徹底的變化。幾年前在底特律召開(kāi)的SAE年會(huì )上，也有很多關(guān)于這方面的討論，即如何去發(fā)展42V電壓系統：目前面臨的困難是什么:如何解決等等。

當然汽車(chē)電壓升級的好處也顯而易見(jiàn)。除了能減少線(xiàn)束截面積，減小電機體積外，還能趁機將車(chē)上的電器來(lái)一場(chǎng)“革命”，例如終結目前使用的機械式繼電器，進(jìn)入固態(tài)開(kāi)關(guān)模式，采用電子模塊代替目前的分立元件等。據行業(yè)人士認為，目前的豪華轎車(chē)使用1～3千瓦的功率，而到2010年高級轎車(chē)的使用功率將達到10～20千瓦，如果汽車(chē)性能要提高，設置要增多，唯有走電壓升級這一條路才能解決問(wèn)題?？梢灶A見(jiàn)，汽車(chē)電氣技術(shù)的改革，會(huì )給汽車(chē)發(fā)展注入新的活力。

14/42V及42V電氣系統已得到國際汽車(chē)工業(yè)界的廣泛認可，因此，可以相信這一新的汽車(chē)電氣系統進(jìn)入實(shí)用化的時(shí)間已為期不遠。由于該電氣系統的固有特點(diǎn)，以功率半導體元器件同微電子器件相結合的控制裝置，將在新的電氣系統中獲得大量應用，這將對傳統的汽車(chē)電器帶來(lái)較大的沖擊，并對汽車(chē)電子、電器零部件的產(chǎn)業(yè)結構產(chǎn)生深遠影響。目前，我國相關(guān)行業(yè)已對新的汽車(chē)電氣系統給予了應有的關(guān)注，這一汽車(chē)新技術(shù)正進(jìn)入研究起步階段。時(shí)，坐在汽車(chē)里，除了可享受高品質(zhì)音響及導航外,還可預定飯店、餐館、機票等，輔助駕駛也成為可能。