燃料電池車(chē)用大功率軟開(kāi)關(guān)Boost變換器

摘要：燃料電池車(chē)是一種新興的清潔能源汽車(chē)，為提高燃料電池車(chē)用大功率DC／DC變換器效率、減小其體積和重量，提出了一種新型軟開(kāi)關(guān)Boost變換器，詳細分析了該變換器的工作原理，研制了20 kW實(shí)驗樣機，結果表明該新型軟開(kāi)關(guān)Boost變換器結構簡(jiǎn)單、性能優(yōu)良，非常適用于燃料電池車(chē)、蓄電池電動(dòng)車(chē)及不間斷電源(UPS)系統中絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)作為主功率器件的高電壓、大功率應用場(chǎng)合。
關(guān)鍵詞：變換器；燃料電池車(chē)；軟開(kāi)關(guān)

1 引言
燃料電池車(chē)動(dòng)力系統中常需要一個(gè)大功率DC／DC變換器將燃料電池與動(dòng)力驅動(dòng)系統及能量存儲系統連接以實(shí)現功率調節，且該大功率DC／DC變換器升壓比一般不大，通常無(wú)需隔離。綜合分析現有DC／DC變換器結構，非隔離Boost變換器結構簡(jiǎn)潔、效率較高、輸入電流連續，非常適用于燃料電池車(chē)功率調節。
但在傳統大功率硬開(kāi)關(guān)變換器中，IGBT關(guān)斷時(shí)存在電流拖尾現象，關(guān)斷損耗非常嚴重。傳統軟開(kāi)關(guān)大都應用諧振原理，使功率管中的電流(電壓)按正弦或準正弦規律變化。當電流自然過(guò)零或電壓為零時(shí)，使功率管導通或關(guān)斷，從而減少功率管開(kāi)關(guān)損耗。
這里針對大功率IGBT的關(guān)斷損耗問(wèn)題提出一種新型軟開(kāi)關(guān)Boost變換器，有效減小了主功率管的關(guān)斷損耗，實(shí)現了輔助功率管的零電壓、零電流開(kāi)關(guān)。且與其他軟開(kāi)關(guān)Boost變換器相比，該變換器電路簡(jiǎn)單、體積小、重量輕、效率高，可在全負載范圍內可靠工作，非常適用于燃料電池車(chē)。

2 電容緩沖軟開(kāi)關(guān)Boost變換器
2．1 電路結構
對于采用IGBT的大功率Boost變換器，功率管的關(guān)斷損耗通常遠大于其開(kāi)通損耗。采用反向恢復電流幾乎為零的SiC二極管可有效減小功率管開(kāi)通損耗。電容緩沖軟開(kāi)關(guān)主要用來(lái)解決Boost變換器中主功率管V1的關(guān)斷損耗。在V1關(guān)斷過(guò)程中，電容緩沖電路減緩了V1的電壓上升率，減小了V1關(guān)斷時(shí)的電流拖尾，從而有效減小了V1的關(guān)斷損耗。圖1為電容緩沖軟開(kāi)關(guān)Boost變換器。其中，VD1為主二極管，L1為主升壓電感，C1為輸出濾波電容。電容緩沖電路由輔助開(kāi)關(guān)管V2和V3、輔助二極管VD2和VD3、緩沖電容C2組成。

圖2示出電容緩沖軟開(kāi)關(guān)Boost變換器的主要工作波形。

2．2 工作原理分析
為便于分析電路的工作狀態(tài)，假設：①電路中所有元件都是理想的；②L1足夠大，在一個(gè)開(kāi)關(guān)周期中，其電流基本保持IL1不變；③C1足夠大，在一個(gè)開(kāi)關(guān)周期中，輸出電壓的紋波可忽略，輸出電壓基本保持為Uo?；谏鲜黾僭O，該電路每一個(gè)軟開(kāi)管工作周期可分為以下8個(gè)狀態(tài)：
狀態(tài)1(t0～t1) t0時(shí)刻前，V1導通，V1的端電壓uV1=0，電流iV1=IL1，V2，V3和C2的端電壓uV2，uV3，uC2和電流iV2，iV3，iC2均為零。t0時(shí)刻，V3零電壓導通，V3導通并不影響電路正常工作；
狀態(tài)2(t1～t2) t1時(shí)刻，V1關(guān)斷。由于V3導通，IL1一部分流過(guò)V1，一部分流過(guò)VD2，V3為C2充電，直到C2充電到Uo。這一充電行為減小了V1的拖尾電流，減緩了uV1上升率，大大減小了其關(guān)斷損耗。此期間uV3=0，uV2隨uV變化，一直上升到Uo；
狀態(tài)3(t2～t3) t2時(shí)刻，V3零電壓、零電流關(guān)斷，V3關(guān)斷并不影響電路正常工作；
狀態(tài)4(t3～t4) t3時(shí)刻，V1開(kāi)通，V1開(kāi)通過(guò)程不受緩沖電路影響，開(kāi)通過(guò)程中，uV3仍保持為零，uV2隨uV1下降到零，uC2維持不變；
狀態(tài)5(t4～t5) t4時(shí)刻，V2零電壓導通，V2導通并不影響電路正常工作；
狀態(tài)6(t5～t6) t5時(shí)刻，V1再次關(guān)斷，由于V2導通，IL1一部分流過(guò)V1，一部分流過(guò)V2，C2，VD3向負載放電，直到uC2=0。C2放電不但能提高變換器效率，而且減小了V1拖尾電流，減緩了uV1上升率。此期間uV2=0，uV3隨uV1變化，一直上升到Uo；
狀態(tài)7(t6～t7) t6時(shí)刻，V2零電壓、零電流關(guān)斷，V2關(guān)斷并不影響電路正常工作；
狀態(tài)8(t7～t8) t7時(shí)刻，V1再次導通，此期間uV2=0，uV3隨uV1變化，一直下降到零。t8時(shí)刻將開(kāi)始下一個(gè)軟開(kāi)關(guān)工作過(guò)程。
2．3 軟開(kāi)關(guān)實(shí)現條件
由以上分析可見(jiàn)，該軟開(kāi)關(guān)實(shí)現條件非常簡(jiǎn)單，只要保證V2，V3在V1關(guān)斷前導通，而且在V1再次導通前關(guān)斷即可。V2，V3采用恒定占空比實(shí)現C2充電(V3導通)和放電(V2導通)，V1關(guān)斷時(shí)間與V2，V3的導通時(shí)間保持同步，通過(guò)調節V1的開(kāi)通時(shí)間即可調節其占空比。
通常Boost變換器的占空比并不是很高，C2能在V1開(kāi)通前完成充電或放電，不會(huì )對V1的占空比產(chǎn)生任何實(shí)際限制。此外，采用小容量的C2即可實(shí)現減小關(guān)斷損耗，小容量的C2充電速度快，且對占空比無(wú)限制，同時(shí)有利于減小輔助電路導通損耗。C2的選擇需考慮兩方面因素：①為減小輔助器件傳導損耗，應盡量減小C2；②為最大限度減小V1關(guān)斷損耗，C2必須足夠大，足以減緩V1關(guān)斷時(shí)的電壓上升率。設uV1的期望上升時(shí)間為△tdes，則有：
C2=Imax△tdes／Umax (1)
式中：Imax，Umax分別為V1的最大電流、電壓。

3 實(shí)驗
為全面了解電容緩沖軟開(kāi)關(guān)電路，設計并制作了一臺開(kāi)關(guān)頻率60 kHz、功率20 kW的電容緩沖軟開(kāi)關(guān)Boost變換器。為設計調試方便，V1，V2和V3均選用IGBT模塊CM300DU-12NFH，該模塊最大集一射極電壓600 V，最大集電極電流300 A，模塊內部寄生電感低，開(kāi)關(guān)頻率可達60 kHz。VD1，VD2和VD3均選用C3D20060D SiC二極管，其額定電壓、電流為600 V，20 A，反向恢復近似為零。L1=250μH，C1=300μF，△tdes= 0．5μs，C2=0．15μF。
實(shí)驗樣機軟開(kāi)關(guān)采用微控制器ATMega128實(shí)現。采集變換器輸入電流并將其轉換為0～5 V的電壓信號送微控制器A／D口，微控制器以此來(lái)改變V1占空比。V2，V3的占空比固定為常數，其導通時(shí)間稍大于△tdes即可。V1關(guān)斷前令V2，V3控制信號有效，V2，V3的控制信號彼此互差180°。C2充電或放電后，V2，V3導通不會(huì )對電路帶來(lái)任何副作用，只要其在V1再次導通前關(guān)斷就行。

圖3a為電容緩沖軟開(kāi)關(guān)Boost變換器中V1電壓、電流波形，可見(jiàn)，V1關(guān)斷時(shí)，其端電壓上升速率減緩。圖3b為V1關(guān)斷時(shí)的詳細電壓、電流波形?？梢?jiàn)，電容緩沖電路減小了V1的拖尾電流，減緩了V1關(guān)斷時(shí)的電壓上升率，從而減小了V1的關(guān)斷損耗。實(shí)驗結果進(jìn)一步驗證了電容緩沖軟開(kāi)關(guān)電路的性能，且與理論分析結果一致。

4 結論
研究設計了一種用于燃料電池車(chē)的新型電容緩沖軟開(kāi)關(guān)大功率Boost變換器，該變換器采用電容緩沖軟開(kāi)關(guān)電路，大大減小了主功率管的關(guān)斷損耗，同時(shí)采用零反向恢復碳化硅二極管，減小了主功率管導通損耗。與軟開(kāi)關(guān)變換器不同，電容緩沖軟開(kāi)關(guān)電路省去了笨重的附加電感，僅附加了兩個(gè)絕緣柵雙極型晶體管、兩個(gè)二極管和一個(gè)電容。該變換器電路設計簡(jiǎn)單，控制容易，體積小，重量輕，效率高，非常適用于燃料電池車(chē)、蓄電池電動(dòng)車(chē)及不間斷電源系統。