新能源汽車(chē)急需擺脫“政策依賴(lài)癥”

　　中國現在示范的新能源汽車(chē)只符合政策要求而不符合市場(chǎng)需求，故只能依賴(lài)補貼來(lái)發(fā)展。待到產(chǎn)業(yè)能甩掉“政策拐杖”時(shí)，才是市場(chǎng)大門(mén)打開(kāi)的時(shí)候。

　　回顧歷史，新能源汽車(chē)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了中國數個(gè)“五年計劃”的資助和推動(dòng)。目前，中國已有兩三百個(gè)新能源車(chē)型申請進(jìn)入公告，幾十家車(chē)企參與到研究工作中。

　　此外，自2009年開(kāi)始，十城千輛節能與新能源汽車(chē)示范推廣應用工程至今已持續3年。在已有的兩萬(wàn)多輛示范車(chē)輛中，目前約有3000多輛純電動(dòng)轎車(chē)以及少量的混合動(dòng)力轎車(chē)。雖然這些車(chē)中的大部分僅是公用車(chē)輛，私家車(chē)的數量很少，且有不少是以租賃整車(chē)或租賃電池而實(shí)現銷(xiāo)售的，但這些車(chē)的進(jìn)入也推動(dòng)整體節能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現了從無(wú)到有的進(jìn)程。

　　當前，中國新能源汽車(chē)是在政府財政補貼的支撐下實(shí)現示范運營(yíng)的，真正的銷(xiāo)售并沒(méi)有實(shí)現。究其原因，技術(shù)復雜導致成本高是制約用戶(hù)購買(mǎi)的重要因素，另外，新能源車(chē)的可靠性和耐久性不足也是阻礙這些車(chē)輛銷(xiāo)售乏力的關(guān)鍵因素。

　　制約因素過(guò)多

　　經(jīng)過(guò)多年來(lái)的示范運行，新能源車(chē)型的短板也隨之凸顯。

　　以國內知名度較高的安凱大客車(chē)輔之以國軒鋰電池為例，其在合肥市公交線(xiàn)上運行，據稱(chēng)效果良好，這一組合也成為國內示范城市中的典型，這樣做不僅可以扶植本地企業(yè)，又可以獲得了中央財政的補貼，還讓地方有了一張亮麗的名片。但此后據媒體報道，合肥市相關(guān)部門(mén)正準備下一步采購天然氣公交大客車(chē)投入公交運營(yíng)，這也說(shuō)明經(jīng)過(guò)實(shí)踐后，合肥市發(fā)現純電動(dòng)公交車(chē)并不太好使，因而開(kāi)始改變采購方向。

　　目前汽車(chē)行業(yè)有三大技術(shù)規劃：一是代用燃料項目，即使用天然氣、液化氣及生物柴油等代替傳統能源;二是節能減排項目，如安裝啟停裝置，以及弱混、中混、強混等增程式混合動(dòng)力及雙模動(dòng)力系統;三是新能源汽車(chē)項目，即研發(fā)由鋰電池、燃料電池提供電源的純電動(dòng)汽車(chē)。

　　其中，由于國內混合動(dòng)力技術(shù)和純電動(dòng)技術(shù)的生產(chǎn)成本與使用成本均較高，因此導致這些“高科技”產(chǎn)品在市場(chǎng)上的銷(xiāo)售無(wú)法實(shí)現突破。

　　就國內混合動(dòng)力技術(shù)而言，其生產(chǎn)成本較高的原因在于要將電池和傳統發(fā)動(dòng)機兩套動(dòng)力裝置合二為一，而且要達到技術(shù)優(yōu)化的目的。加上發(fā)動(dòng)機與發(fā)電機等關(guān)鍵零部件需用進(jìn)口或采用外資企業(yè)的產(chǎn)品，因此推高了混合動(dòng)力產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。而純電動(dòng)車(chē)高成本的原因在于動(dòng)力電池的成本和電機電控方面的成本高昂，即便由政府補貼采購后提供用戶(hù)使用，其使用費依然很高。

　　除此之外，混合動(dòng)力的節油率和純電動(dòng)的百公里電耗的數據，常常出現制造商與用戶(hù)的兩個(gè)版本。購買(mǎi)成本的高企由政府補貼，而能源耗費則由用戶(hù)自負，故新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化受到制約。

　　技術(shù)突破口

　　但即便如此，作為國家戰略新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車(chē)發(fā)展的方向不會(huì )改變、進(jìn)程不會(huì )停頓、政策也不會(huì )出現大的波動(dòng)。因此，現在擺在業(yè)界面前的問(wèn)題是如何開(kāi)辟市場(chǎng)，并逐漸擺脫政府資助的拐杖，而這些現階段也只能依靠企業(yè)自身在研發(fā)上努力來(lái)實(shí)現突破。

　　筆者認為，混合動(dòng)力技術(shù)是燃油發(fā)動(dòng)機與電動(dòng)機兩者的組合體，是解決技術(shù)復雜、成本高企的新能源汽車(chē)的重要過(guò)渡方式之一。但豐田普瑞斯在歐美國家旺銷(xiāo)，正是切中了車(chē)型討巧用戶(hù)和美國市場(chǎng)整體車(chē)價(jià)較高的市場(chǎng)空白點(diǎn)。而在中國市場(chǎng)，10萬(wàn)至15萬(wàn)元的車(chē)型用戶(hù)群，甚至更低端消費的用戶(hù)群比例更大，因此混合動(dòng)力車(chē)型注定當前在中國汽車(chē)市場(chǎng)難有起色。

　　因此，科技部部長(cháng)萬(wàn)鋼始終堅持純電驅動(dòng)的研發(fā)和推廣原則，同時(shí)筆者也認為，即便目前鋰電池的表現尚不理想，而且充電設施難以完善，充換電模式也有不少爭議，但今后仍要將新能源汽車(chē)的研發(fā)重心放在純電動(dòng)汽車(chē)上。

　　在科技部的“十二五規劃”和工信部的“十年規劃”中，新能源車(chē)研發(fā)計劃里面的金屬空氣電池項目(金屬空氣電池是下一代電池發(fā)展的重要方向，其原理為利用金屬與空氣中的氧氣發(fā)生反應而放電)正在籌劃實(shí)施中，這可以說(shuō)是技術(shù)上另辟蹊徑之法。當然，新能源汽車(chē)的技術(shù)突破不光是在電機電控電池方面的改善，還體現在蓄能基礎設施的建設上。而蓄能基礎設施的建設是根據電池品種的不同而不同，不同電池能源供給方式也不同，故當前只能在有限范圍內、有目的地進(jìn)行嘗試，暫時(shí)不宜全面鋪開(kāi)。

　　除了在關(guān)鍵技術(shù)上實(shí)現突破外，其實(shí)整車(chē)廠(chǎng)也應從現有的產(chǎn)品設計模式中走出來(lái)，進(jìn)入整車(chē)輕量化設計的研發(fā)中。

　　當前，將燃油車(chē)撤掉發(fā)動(dòng)機、裝上電機電控電池后，整車(chē)質(zhì)量一般要增加幾噸。電動(dòng)機功率很大，車(chē)輛效率卻不高，這樣的設計并不合理。

　　如果采用輕量化設計將全承載車(chē)身用于純電動(dòng)汽車(chē)，再用輕質(zhì)鋼材代替傳統鋼材，在確保安全標準和相應技術(shù)規范的前提下，會(huì )使整車(chē)重量減少20%左右。即便選用高能量的動(dòng)力電池，車(chē)身和電池兩者減重，也能使純電動(dòng)汽車(chē)的總質(zhì)量與普通同配置燃油汽車(chē)質(zhì)量相等甚至更低，這樣才能達到商用可能。

　　對此，政府方面也應落實(shí)汽車(chē)輕量化的研發(fā)計劃，使輕量化和新能源汽車(chē)兩者優(yōu)勢疊加，才能產(chǎn)生積極的效果。

　　其實(shí)，新能源汽車(chē)要取得突破性發(fā)展，除了解決技術(shù)問(wèn)題及車(chē)身設計問(wèn)題外，新能源車(chē)型的驅動(dòng)系統研發(fā)也應以簡(jiǎn)約為首選，即為了使新能源汽車(chē)降低制造成本和使用成本，其驅動(dòng)操控應力求簡(jiǎn)單有效且可靠。但以目前的技術(shù)水平而言，混合動(dòng)力在驅動(dòng)系統的成本控制設計上并不能達到理想的狀態(tài)，因而考慮到成本經(jīng)濟性因素，在傳統汽車(chē)上安裝啟停裝置最符合現階段市場(chǎng)的要求。

　　事實(shí)上，我們現在示范的新能源汽車(chē)只符合政策要求而不符合市場(chǎng)需求，故只能依賴(lài)補貼來(lái)發(fā)展。待到何時(shí)產(chǎn)業(yè)能甩掉“政策拐杖”時(shí)，也就是市場(chǎng)大門(mén)打開(kāi)的時(shí)候。