車(chē)企造電池不只是個(gè)技術(shù)活

   車(chē)企提升議價(jià)權并不是一件容易的事兒，想自己造電池也需要跨過(guò)一定“門(mén)檻”。近期就有人在投資者互動(dòng)平臺上向寧德時(shí)代提問(wèn)：“現在各大車(chē)企都開(kāi)始投資建立自己的電池研發(fā)基地，公司對這有什么看法和應對措施？”

　　寧德時(shí)代的回復是，車(chē)企與電池廠(chǎng)的專(zhuān)業(yè)分工不同，車(chē)企 擅長(cháng)于機械、電子等，電池涉及電化學(xué)體系，車(chē)企對電化學(xué)的理解深度往往不如專(zhuān)業(yè)的電池企業(yè)。

　　具體來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池的研發(fā)生產(chǎn)不僅涉及材料創(chuàng )新（高鎳、高硅、固態(tài)電池等）、結構創(chuàng )新（CTP、CTC、AB電池等）等前沿科學(xué)，在制造端還需要滿(mǎn)足電池燈塔工廠(chǎng)的高標準要求，保障產(chǎn)品的安全性。據寧德時(shí)代介紹，公司產(chǎn)品故障率已達十億分之一。

　　那么對新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)，擋在它們“電池之路”面前的是否只有技術(shù)門(mén)檻？

　　廣汽集團是目前布局動(dòng)力電池領(lǐng)域的主要車(chē)企之一。廣汽資本董事總經(jīng)理袁鋒此前曾向記者表示，入局電池領(lǐng)域，首先是因為廣汽的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量足夠撐起一個(gè)電池企業(yè)。

　　“兩年前我們做新能源的時(shí)候，沒(méi)想做電池，因為那時(shí)候一年銷(xiāo)量2萬(wàn)輛，后來(lái)逐漸到了10多萬(wàn)輛，也沒(méi)這個(gè)想法，因為通過(guò)仔細測算發(fā)現這樣的銷(xiāo)量下自己做是不經(jīng)濟的。但是今年，廣汽新能源銷(xiāo)量有望到25萬(wàn)～30萬(wàn)輛，發(fā)現有機會(huì )撐起一個(gè)自己的電池企業(yè)，就開(kāi)始親自下場(chǎng)了，并且在8月份進(jìn)行了公告?！痹h說(shuō)。

　　據了解，今年1～10月，廣汽埃安累計銷(xiāo)量21.24萬(wàn)輛，同比增長(cháng)134%，已經(jīng)提前完成年初定下的全年20萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目標。

　　即便跨過(guò)了上述門(mén)檻，車(chē)企自建電池廠(chǎng)也會(huì )面臨不少難題。中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng )新聯(lián)盟秘書(shū)長(cháng)、電池百人會(huì )理事長(cháng)于清教向記者表示，首先是研發(fā)成本會(huì )增加，產(chǎn)品質(zhì)量提升和規模上量也需要時(shí)間，導致自產(chǎn)電池性?xún)r(jià)比往往比對外采購還高。同時(shí)，會(huì )分散車(chē)企精力，影響其盈利能力。目前新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)多數處于虧損狀態(tài)，很多動(dòng)力電池企業(yè)也在虧損中，不管是造電池還是造車(chē)，都是高投入，且投資回報期都較長(cháng)。

　　吉林大學(xué)青島汽車(chē)研究院副院長(cháng)顧國洪表示，如今動(dòng)力電池電芯產(chǎn)品相對成熟，能量密度已經(jīng)觸碰到了現有材料物理性能的極限，開(kāi)發(fā)難度和成本相對之前指數級上升，目前各大動(dòng)力電池廠(chǎng)商的主要工作是產(chǎn)業(yè)化量產(chǎn)降本以及完善性能。

　　當電池企業(yè)提升能量密度的腳步暫緩，車(chē)企自建的電池廠(chǎng)或將得到一定追趕機遇。不過(guò),真鋰研究首席分析師墨柯認為，目前其實(shí)很多車(chē)企并不追求絕對的能量密度，更在意電池的品質(zhì)，比如電池的一致性高不高?，F在一款電動(dòng)汽車(chē)有時(shí)能達到10萬(wàn)級別的銷(xiāo)量，意味著(zhù)在10萬(wàn)輛車(chē)中任意抽出兩輛車(chē)，至少在電池的表現方面應該保持一致。這考驗的是制造能力，對車(chē)企來(lái)說(shuō)是一大挑戰，也因此，對車(chē)企來(lái)說(shuō)，自己造電池，可不只是個(gè)技術(shù)活。