自動(dòng)駕駛13年：小玩家出局，大玩家結盟，行業(yè)洗牌遠未結束

自動(dòng)駕駛的江湖里，就沒(méi)有一天風(fēng)平浪靜的日子。

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文｜Lianzi   編輯｜VickyXiao

2009年，也就是13年前，Waymo的前身——谷歌自動(dòng)駕駛部門(mén)成立。很多人把它當做自動(dòng)駕駛在美國開(kāi)始發(fā)展的一個(gè)標志。

2015年，Uber的CEO Travis Kalanic創(chuàng )立自動(dòng)駕駛部門(mén)，揚言要在不久的將來(lái)，用自動(dòng)駕駛代替人類(lèi)司機。

2016年，Uber的對手Lyft也沒(méi)有放過(guò)這個(gè)賽道。Lyft CEO John Zimmer發(fā)言預測：2021年，Lyft的大多數出行服務(wù)將由自動(dòng)駕駛來(lái)接客。2025年，私家車(chē)會(huì )成為過(guò)去。大家都會(huì )依靠自動(dòng)駕駛出門(mén)。

也是在2015-2016年，硅谷的自動(dòng)駕駛創(chuàng )業(yè)公司——Nuro、Zoox、Argo AI這些很多后來(lái)成為行業(yè)中堅力量的公司如雨后春筍一般冒出來(lái)，而遍地的自動(dòng)駕駛圓桌討論更是讓人們頭腦發(fā)熱地相信，自動(dòng)駕駛迎來(lái)大爆發(fā)，10年后，年輕人根本不再需要學(xué)習駕駛這項技能。

但這些豪言壯語(yǔ)最終抵不過(guò)現實(shí)——13年過(guò)去了，自動(dòng)駕駛并未如當初這些公司預言的一樣，很快走進(jìn)人們的日常生活；但也并非毫無(wú)建樹(shù)，整個(gè)行業(yè)在過(guò)去2年內經(jīng)歷了洗牌，已經(jīng)有了全新的模樣。

值得注意的是，這些公司所追求的自動(dòng)駕駛和特斯拉廣告中夸大性能誤導的“自動(dòng)駕駛”并不是一回事。無(wú)論是Waymo還是Cruise還是等公司，都在追求不需要任何人為關(guān)注和干預的Level 5的完全自動(dòng)駕駛。而特斯拉目前的輔助駕駛水平僅為L(cháng)evel2，即部分自動(dòng)駕駛。這篇文章也將僅討論完全自動(dòng)駕駛公司的發(fā)展。

Waymo：先發(fā)者，后至？

Joel Johnson坐在汽車(chē)后座緊張又覺(jué)得好笑。去年，他作為乘客，體驗了Waymo在鳳凰城郊區運營(yíng)的自動(dòng)駕駛出租車(chē)。

讓他覺(jué)得好笑的，是整輛車(chē)已經(jīng)被卡住了整整14分鐘，一動(dòng)也不動(dòng)。而卡住這輛車(chē)的，竟然是一個(gè)不起眼的錐形路障。讓他緊張的是，駕駛室沒(méi)有司機，而他坐在后排什么也做不了。

就是這個(gè)人類(lèi)司機都不需要一秒鐘就能反應繞開(kāi)的路障，最終導致整個(gè)街道長(cháng)時(shí)間擁堵。14分鐘后，Waymo的技術(shù)人員抵達，這輛車(chē)更是意外啟動(dòng)，把Joel嚇了一跳。他將視頻發(fā)在YouTube上，瞬間引發(fā)40萬(wàn)人關(guān)注。

這并不是Waymo近年來(lái)唯一的尷尬時(shí)刻。對于這家公司來(lái)說(shuō)，最無(wú)解的可能是高管團隊的大規模辭職。僅去年一年，CEO John Krafcik、首席安全官（CSO）Deborah Hersman、負責公司工廠(chǎng)和國際供應鏈以及擔任公司總經(jīng)理的Tim Willis、CFO Ger Dwyer以及其自動(dòng)駕駛合作伙伴負責人Adam Frost相繼離職。

之所以Dwyer的離開(kāi)讓外界感到震驚，是因為他在2006年就已經(jīng)加入谷歌，在2016年在Waymo宣布獨立后幾個(gè)月就加入了Waymo，算是元老級人物。

可以說(shuō)，無(wú)論Waymo如何佯裝一切都好，高管的集體離職還是讓外界對它的未來(lái)感到頗為擔心。而這種擔心的情緒，也漸漸蔓延到這個(gè)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域——13年過(guò)去了，似乎有很多進(jìn)展，但曾經(jīng)自動(dòng)駕駛取代人類(lèi)司機的喊話(huà)似乎成了一張空頭支****。

截至目前，已經(jīng)有幾十億美金投入到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。Waymo前員工Tim Papandreou表示，現在人們卻意識到，自動(dòng)駕駛前路漫漫。這個(gè)行業(yè)在過(guò)去一個(gè)10年中，一直處于只開(kāi)花不結果的狀態(tài)。

創(chuàng )業(yè)公司：江湖重新洗牌

這種“不結果“直接導致整個(gè)行業(yè)在過(guò)去兩年的逐漸萎靡。一些小玩家直接倒閉出局，一些幸存的玩家選擇和大企業(yè)捆綁，結盟報團取暖。2020年后，整個(gè)行業(yè)完成了一次又一次頻繁的洗牌，最終成了今天多足鼎力的局面。其中最大的結盟變化是科技巨頭和傳統車(chē)企入局，并在自動(dòng)駕駛的江湖里找到了最合適的自動(dòng)駕駛創(chuàng )業(yè)公司進(jìn)行結盟——這種結盟不僅僅是投資砸錢(qián)，更多的是，他們嘗試將自動(dòng)駕駛技術(shù)和自己的產(chǎn)品和業(yè)務(wù)結合，尋求商業(yè)化可能。

2020年之后，經(jīng)歷了很多年的高估值、高投資泡沫，自動(dòng)駕駛似乎整個(gè)行業(yè)走上了下坡路。僅2020年3月到2021年4月的一年多時(shí)間里，自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司Starsky Robotics宣布破產(chǎn)，關(guān)停一切業(yè)務(wù)。這家2015年創(chuàng )立的公司融資超過(guò)2100萬(wàn)美金，其單2018年春末的a輪融資就有1650萬(wàn)美金。其背后的投資人包括不少名牌投行，包含YC和Shasta Ventures。

2020年，自動(dòng)駕駛公司Zoox被亞馬遜12億美金收購。這家同樣創(chuàng )立于2014-2015年的自動(dòng)駕駛公司在2019年的融資過(guò)程中，就已經(jīng)擁有32億美金的高估值。這也是當時(shí)亞馬遜歷史上金額最大的一次收購案。這并不是巨頭亞馬遜第一次展示出其對自動(dòng)駕駛的興趣——早在2019年，亞馬遜就參與了Aurora的B輪融資，注資超過(guò)5億美金。

雖然自動(dòng)駕駛公司數量有限，但這個(gè)圈子抄襲和知識產(chǎn)權的訴訟卻一點(diǎn)都不少。2019年，特斯拉就曾經(jīng)起訴過(guò)Zoox通過(guò)其前員工盜取商業(yè)機密。最終法院判決Zoox向特斯拉支付了一大筆賠償金。因為，當亞馬遜這筆收購被爆出來(lái)的時(shí)候，馬斯克在推特上毫不遮掩地進(jìn)行了嘲諷。

2020年底，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域出了一大事件，就是Uber正式將其自動(dòng)駕駛部門(mén)ATG出售給了Aurora。同時(shí)，作為交易一部分，Uber向后者注資4億美金。ATG對于Uber來(lái)說(shuō)，當時(shí)是個(gè)不賺錢(qián)還燒錢(qián)的燙手山芋——關(guān)停前一年，ATG僅為Uber帶來(lái)4200萬(wàn)美金收入，但它所造成的燒錢(qián)損失大約有5億美金。對于遙遙無(wú)期看不到結果的自動(dòng)駕駛夢(mèng)，Uber也燒不起錢(qián)了。根據Uber上市前遞交的招股書(shū)，ATG部門(mén)的估值大約為72億美金。而當時(shí)，Uber已經(jīng)在這項業(yè)務(wù)上投入超過(guò)30億美金。

就如同Uber在2015年加入這個(gè)行業(yè)是個(gè)自動(dòng)駕駛元年標志一樣，這一年，Uber退出這個(gè)行業(yè)，也被很多人行業(yè)內人士認為是這個(gè)行業(yè)走向下坡路的一個(gè)重要標志。

此后，行業(yè)收購變得更多。例如2020年底，Nuro收購了當時(shí)的自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司ike。2021年春天，Cruise收購了另一家創(chuàng )業(yè)公司Voyage。

2021年4月，Uber的對手Lyft，沒(méi)有實(shí)現自己2015年的豪言壯語(yǔ)，也終于扛不住壓力，將深耕6年的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)拋售給了豐田旗下的Woven Planet。當時(shí)這一交易價(jià)格大約在5.5億美金。

2022年3月，通用汽車(chē)花了21億美金收購了軟銀手上持有的Cruise股份，同時(shí)替代軟銀向Cruise追加13.5億美金投資。目前，通用汽車(chē)持股Cruise超過(guò)80%，擁有絕對話(huà)語(yǔ)權。

車(chē)企：憑鈔能力入局

正如上文所說(shuō)，經(jīng)過(guò)過(guò)去兩年行業(yè)整合帶來(lái)的一次大洗牌，傳統車(chē)企和科技巨頭入局，并通過(guò)收購和戰略合作，成為了整個(gè)自動(dòng)駕駛江湖里最重要的玩家。這些車(chē)企名單中就包含特斯拉、寶馬、福特、大眾、尼桑、豐田、沃爾沃和現代等等。

我們把洗牌后的結盟關(guān)系做了一個(gè)簡(jiǎn)單的梳理。

首先，第一組重要玩家就是Waymo和Chrysler。兩家公司在2020年7月簽署獨家合作協(xié)議。Chrysler全稱(chēng)是菲亞特克萊斯勒，是大家熟知的菲亞特汽車(chē)和Chrysler合并后的產(chǎn)物。根據協(xié)議，Waymo會(huì )將自己的自動(dòng)駕駛系統融合進(jìn)菲亞特的Pro Master面包車(chē)中。此外，Chrysler將自己未來(lái)汽車(chē)Level 4的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)也開(kāi)放給了Waymo。

第二組重要的玩家組合是通用汽車(chē)和Cruise。而他們結盟的方式就是前文提到的收購。

第三個(gè)重要玩家就是我們提到的收購了Uber的Aurora以及其正在緊密合作的，收購了Lyft自動(dòng)駕駛的豐田。可能Uber和Lyft在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域爭搶那么多年，也不會(huì )預料到最后竟然是這種結果。

第四個(gè)重要不能忽視的玩家就是亞馬遜，選擇通過(guò)收購Zoox來(lái)完成結盟。除了收購Zoox外，亞馬遜在自動(dòng)駕駛長(cháng)途運送上也有不少布局，例如去年夏天，他們和自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司Plus AI 簽署了價(jià)值1.5億美金的自動(dòng)駕駛系統訂單。同時(shí)，亞馬遜購買(mǎi)了20%的這家公司的期權股。

第五個(gè)是福特、大眾以及他們聯(lián)合的自動(dòng)駕駛公司Argo AI。

這樣看下來(lái)，美國自動(dòng)駕駛已經(jīng)進(jìn)入整合期。這些公司之間的結盟絕對不只是金錢(qián)的投資關(guān)系。更重要的是，他們希望通過(guò)合作，能夠加速找到商業(yè)應用的機會(huì )。

出租車(chē)+配送：多觸角落地嘗試

對于大多數自動(dòng)駕駛公司來(lái)說(shuō)，一個(gè)主流的應用方向就是搭載乘客的自動(dòng)駕駛出租車(chē)業(yè)務(wù)（Robotaxi）。雖然同樣是出租車(chē)業(yè)務(wù)，但各個(gè)公司的進(jìn)展卻有著(zhù)分別——有些已經(jīng)不需要駕駛位司機的存在，有些可以走在繁忙的大都市，有些正在考慮去那些天氣糟糕的地區接受挑戰。

Waymo目前已經(jīng)在美國鳳凰城、舊金山等地向乘客提供無(wú)人駕駛服務(wù)。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，已經(jīng)沒(méi)有司機坐在駕駛位。雖然也仍然有那“14分鐘一動(dòng)不動(dòng)的尷尬時(shí)刻“，但整體來(lái)說(shuō)，Waymo在這方面，是走的最前沿的一家公司，也擁有最多經(jīng)驗。

通用汽車(chē)和Cruise的出租業(yè)務(wù)選擇的城市同樣是舊金山。通用汽車(chē)CEO Mary Barra公開(kāi)表示："這是我們走向付費出租車(chē)商用計劃的重要一步。10年后，我們這項業(yè)務(wù)將帶來(lái)大約500億美金營(yíng)收。“ 在他們在舊金山的測試中，同樣沒(méi)有人類(lèi)駕駛員出現在駕駛位上。

豐田和Aurora共同在美國得州測試無(wú)人駕駛汽車(chē)。測試車(chē)型為搭載了Aurora driver套件的豐田的Sienna。

亞馬遜和Zoox的自動(dòng)駕駛測試則選擇在了西雅圖。不過(guò)，至今為止，他們的測試還沒(méi)有涉及公開(kāi)的載客業(yè)務(wù)。之所以選擇西雅圖，是因為他們想要挑戰西雅圖多雨、多雪的惡劣天氣，看看這些外界因素是否會(huì )影響傳感器的識別。此外，對于自動(dòng)駕駛出租車(chē)的車(chē)身設計，這家公司略有不同。他們的汽車(chē)設計為雙向電動(dòng)無(wú)人車(chē)，雙向駕駛、四輪轉向、純電動(dòng)、沒(méi)有油門(mén)沒(méi)有方向盤(pán)，沒(méi)有司機位，只有四個(gè)面對面的乘客位，可以說(shuō)徹底顛覆了人們對于汽車(chē)外觀(guān)的認知。雖然這個(gè)布局非常適合出租接客，但目前，這個(gè)業(yè)務(wù)仍然沒(méi)有啟動(dòng)，在Robotaxi角度算是相對落后的一個(gè)“玩家”。

圖片來(lái)自Zoox官網(wǎng)

最后說(shuō)說(shuō)目前頂級玩家在自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的另一個(gè)應用方向——最后一公里配送。

目前，除了和福特汽車(chē)和大眾汽車(chē)合作在邁阿密、奧斯汀開(kāi)展Robotaxi業(yè)務(wù)外，Argo AI、福特汽也在嘗試在短途配送領(lǐng)域的應用。

Argo AI已經(jīng)和沃爾瑪完成結盟，進(jìn)行試點(diǎn)合作， 為網(wǎng)購顧客提供無(wú)人駕駛配送服務(wù)。從去年9月開(kāi)始，沃爾瑪就已經(jīng)將這項業(yè)務(wù)投放在奧斯汀和邁阿密等地。在介紹視頻中，搭載了Argo AI的福特汽車(chē)在沃爾瑪門(mén)口停下后，由沃爾瑪代購員將貨物放在后座上，最終由自動(dòng)駕駛車(chē)輛完成“最后一公里”的運送。停車(chē)后，用戶(hù)只需要從后座自取自己的貨物即可。

不過(guò)，除了昂貴的自動(dòng)駕駛汽車(chē)方案外，一些公司在嘗試直接用成本更低的自動(dòng)駕駛機器人來(lái)完成任務(wù)。Doordash在去年11月宣布， 打算研發(fā)自己的運送機器人。同樣的，Uber也正打算將自己在自動(dòng)駕駛汽車(chē)上的努力轉移到自動(dòng)駕駛配送領(lǐng)域。UberEats正在和自動(dòng)駕駛公司Motional和自動(dòng)駕駛配送機器人公司Serve Robotics合作，在洛杉磯實(shí)現自動(dòng)駕駛配送。不過(guò)，UberEats具體是依靠汽車(chē)自動(dòng)駕駛，還是機器人配送，目前并不明朗。Serve Robotics曾經(jīng)也是Uber的一部分，后來(lái)獨立出來(lái)成立了新的公司。

雖然上述這些應用仍然處于非常早期的階段，也絲毫看不到盈利的苗頭，但至少，自動(dòng)駕駛的商用邏輯在一些大公司的加入后變得越來(lái)越清晰。

技術(shù)和量產(chǎn)問(wèn)題

除了短期很難盈利外，自動(dòng)駕駛公司還面臨著(zhù)一些技術(shù)困擾和難以量產(chǎn)的問(wèn)題。就算是技術(shù)領(lǐng)頭羊地位的Waymo也難逃這些。

2017年，在Waymo在鳳凰車(chē)宣布開(kāi)始自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)（當時(shí)駕駛位還有司機）的時(shí)候，當時(shí)這家公司的一位員工曾經(jīng)被公司告知，他們會(huì )在接下來(lái)的18個(gè)月擴張到9個(gè)城市。

”Waymo當時(shí)內部的員工經(jīng)常表示，我們已經(jīng)解決了99%無(wú)人駕駛的問(wèn)題。我們已經(jīng)準備好了。我們只需要把車(chē)啟動(dòng)就好了。”一位Waymo前員工在接受《彭博社》采訪(fǎng)時(shí)表示。

但最終的結局，至少到目前來(lái)說(shuō)，就是那最后的1%成了難題。已經(jīng)距離2017年過(guò)去了5年，Waymo當年的18個(gè)月計劃仍然毫無(wú)實(shí)現的希望。

對于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，像是街邊的施工人員、騎自行車(chē)的人、行人這些小干擾仍然是科技公司們難以100%解決的難題。此外，每個(gè)城市也都提出了針對自動(dòng)駕駛的各種新規。而糟糕的天氣——雨、雨夾雪或者下雪，也是自動(dòng)駕駛汽車(chē)難以應付的難題。在解決這些看起來(lái)很微小，但對乘客、道路安全至關(guān)重要的問(wèn)題之前，全自動(dòng)駕駛的廣泛商用幾乎成了不可能的事情。

汽車(chē)生產(chǎn)方面，Waymo也遇到了難題。2018年，Waymo簽署合約，表示自己將生產(chǎn)2萬(wàn)臺捷豹SUV自動(dòng)駕駛汽車(chē)。幾個(gè)月后，Waymo表示自己將和Chrysler 合作生產(chǎn)超過(guò)6萬(wàn)臺自動(dòng)駕駛小面包車(chē)。

“并沒(méi)有很多被組裝。”后來(lái)，Krafcik對外坦白道。實(shí)際上，根據《彭博社》的報道，倒是有很多拆卸工作需要完成。由于部件精密，很多工程師不得不手動(dòng)操作將一些零部件拆卸，檢查出問(wèn)題再安裝回去。哪怕一根放錯位置的電線(xiàn)都會(huì )讓工程師花上好幾天去尋找問(wèn)題。這些難點(diǎn)讓W(xué)aymo難以完成大規模生產(chǎn)。根據一些零部件制造商透露，Waymo已經(jīng)削減了Crysler的零部件訂單，同時(shí)交付的捷豹汽車(chē)數量也少于早期對外公布的數據。

當然，這幾年硅谷越來(lái)越少關(guān)于自動(dòng)駕駛的“吹噓”也和這個(gè)行業(yè)自己越來(lái)越謹慎、小心的態(tài)度有關(guān)。尤其是在2018年Uber發(fā)生車(chē)禍命案后，那些大話(huà)空話(huà)變得越來(lái)越少。

這些公司正在嘗試重新調整人們的預期，無(wú)論是對于自動(dòng)駕駛可以做什么，還是自動(dòng)駕駛什么時(shí)候會(huì )普及。

不少Waymo前員工都提及母公司Alphabet過(guò)去很多年都對此極度敏感和謹慎。2018年Krafcik打算通過(guò)一次營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)，在美國多個(gè)城市展示公司的技術(shù)能力, 但遭到了谷歌創(chuàng )始人Larry Page和Sergey Brin的反對。他們決定不在產(chǎn)品準備好之前對外過(guò)度宣傳產(chǎn)品。

除了減少了宣傳活動(dòng)，Waymo還正式宣布棄用Self-driving這個(gè)單詞，而是使用Autonomous Driving。區別是，前者指代的是全自動(dòng)駕駛，而后者包含了輔助駕駛。 例如，Waymo已經(jīng)持續三年的公共宣傳活動(dòng)：Let’s talk self-driving 改為了Let‘s talk autonoumous driving。包含了福特、Argo AI、Aurora、Cruise、Nuro等自動(dòng)駕駛公司的組織Autonoumous Vehicle Industry Association（自動(dòng)駕駛行業(yè)協(xié)會(huì )）也已經(jīng)官宣棄用Self-driving的描述方式。

整體來(lái)看，自動(dòng)駕駛行業(yè)雖然沒(méi)有如同人們13年前預期的那樣在10年內改變普通人的生活，也正經(jīng)歷了一些低谷，但其應用方向正變得越來(lái)越明朗。重要的是，這個(gè)行業(yè)目前仍然流動(dòng)著(zhù)不少的來(lái)自于傳統車(chē)企和科技巨頭們送上門(mén)的熱錢(qián)，也匯集了大量技術(shù)專(zhuān)家。就像Joel在后來(lái)視頻爆火后表示的那樣，看起來(lái)自動(dòng)駕駛已經(jīng)完成了99%的發(fā)展。為了這最后的1%，這個(gè)行業(yè)還有很長(cháng)一段路要走。

注：封面圖來(lái)自于Waymo官網(wǎng)，版權屬于