日媒分析：豐田技術(shù)上究竟存在哪些缺陷？

目前的油門(mén)踏板，從功能來(lái)說(shuō)只是一個(gè)開(kāi)關(guān)。通過(guò)傳感器檢測踏板的角度，并將信息傳輸給控制裝置，據此向驅動(dòng)節流閥（Throttle Valve）的馬達發(fā)出閥門(mén)角度指令。因此，現在的油門(mén)踏板沒(méi)有像以前用鋼絲牽拉化油器的節流閥時(shí)的那種踩踏感。為了彌補這一缺失，汽車(chē)上有通過(guò)彈簧作用以及摩擦作用來(lái)“模擬”踩踏的機構。這就是摩擦桿。

　　據介紹，CTS產(chǎn)品的構造構思巧妙。而日本電裝則采用了一種較為穩妥的設計，是采用在軸的旋轉部分夾入摩擦部件，借此產(chǎn)生踩踏感的。這種方式有可能因預緊力（Preload）的施加方法而使摩擦力發(fā)生變化，因此，生產(chǎn)一線(xiàn)的質(zhì)量管理需要多加注意。而CTS在不希望增加在生產(chǎn)線(xiàn)上調整預緊力的工時(shí)，即使存在制造階段的誤差也能產(chǎn)生穩定的摩擦力方面設計得非常巧妙。

　　遺憾的是對樹(shù)脂的選用。以前，CTS因其他的投訴而變更了樹(shù)脂的材質(zhì)。某部件廠(chǎng)商的技術(shù)人員表示，有可能是相互摩擦的兩側的部件采用了相同材質(zhì)。如果采用的是金屬，“為了進(jìn)行磨耗管理，相互摩擦部位不采用相同材質(zhì)”是一種常識。讓樹(shù)脂之間相互摩擦的使用方法世上還很少見(jiàn)，雖然由于“經(jīng)驗”積累不足這未能成為一種“常識”，但現在看來(lái)，即便是樹(shù)脂，按照金屬部件的常識進(jìn)行操作也是必需的。

壓力差的處理過(guò)于隨意

接著(zhù)便發(fā)生了普銳斯的制動(dòng)器問(wèn)題。在冰凍路面等容易打滑的路面上，如果在低速以及減速行駛時(shí)剎車(chē)，并且ABS啟動(dòng)的話(huà)，則制動(dòng)力會(huì )下降，制動(dòng)距離有可能比駕駛者所期待的要長(cháng)。作為對策，該公司提出，為了修改ABS控制程序而進(jìn)行召回。

　　雖然解釋是“修改ABS控制程序”，但事實(shí)上，問(wèn)題是在再生協(xié)調制動(dòng)器、ABS等因素的共同作用下發(fā)生的。原因在于將壓力不同的2個(gè)系統連接在了一起。

　　由于普銳斯是混合動(dòng)力車(chē)，因而具備再生制動(dòng)器。為了提高其效果，采用了再生協(xié)調制動(dòng)器這一高端技術(shù)。優(yōu)先使用再生制動(dòng)器，只將不足的部分交由最小限度的油壓制動(dòng)器來(lái)完成。 　　在再生協(xié)調制動(dòng)器中，實(shí)際的制動(dòng)力是對油壓泵產(chǎn)生的油壓進(jìn)行電子控制，并送入制動(dòng)汽缸。與油門(mén)踏板一樣，踏板只是一個(gè)開(kāi)關(guān)。（圖6的下半部）。

　　再生協(xié)調制動(dòng)器的踏板中也有模擬踩踏感的機構。制動(dòng)器由于所需踏力較大、“觸感”更重要，因而體型比油門(mén)更大。通過(guò)踏板的作用力驅動(dòng)汽缸，產(chǎn)生真實(shí)的油壓，將該油壓送入名為沖程模擬器的裝置，給駕駛者以“踩下的感覺(jué)”（圖6的上半部）。

圖6　線(xiàn)控制動(dòng)（Brake By Wire）的基本裝置的關(guān)系
通常截止閥的踏板一側及泵一側是分開(kāi)的。

　　這種油壓回路具有另一個(gè)作用。即：當泵發(fā)生故障時(shí)、通過(guò)腳的力量強行剎車(chē)的輔助功能。

　　普銳斯車(chē)上具備ABS。由于該ABS與再生制動(dòng)器之間的相容性差，因此，當它啟動(dòng)時(shí)需要停止再生制動(dòng)器。如果停止了再生制動(dòng)器，再生協(xié)調制動(dòng)器只向油壓制動(dòng)器提供不足部分的制動(dòng)力。當然，油壓制動(dòng)器的負荷會(huì )增加，油壓泵在全開(kāi)狀態(tài)下運轉。