計算機模擬在汽車(chē)行業(yè)應用將興起

奔馳A級和B級車(chē)在前后車(chē)輪輪拱處采用鋸齒狀擾流板以降低線(xiàn)性湍流，氣流能夠在經(jīng)過(guò)車(chē)輪時(shí)發(fā)生偏轉形成穩定的剪切層。CLA車(chē)型與其的處理方法類(lèi)似。

Fecker解釋道：“轎跑風(fēng)格的車(chē)架是最佳的空氣動(dòng)力學(xué)形態(tài)，它使車(chē)輛的后軀部分在視覺(jué)上更為顯著(zhù)。另外在A(yíng)級掀背車(chē)的基礎上，CLA將車(chē)后長(cháng)度增加了30厘米也同樣對減小風(fēng)阻系數起到了一定作用?！盕ecker團隊的研究表明，降低CLA的風(fēng)阻系數0.04個(gè)Cd能減少該車(chē)以130公里/時(shí)速度巡航時(shí)0.5升/百公里的油耗，二氧化碳排放量減少了13克/公里。使用其他方法同樣能夠減少二氧化碳排量，達到同等效果則需減少底盤(pán)35千克的重量。

福特利用建模優(yōu)化C-MAX Energi燃效

利用電腦建模確定油耗的做法在近幾年正逐步興起。過(guò)去可能有各種模型，燃燒系統模型、變速器模型、電池模型和相關(guān)組件的模型，然后，可能還有另一個(gè)模型用于分析氣候控制設置和空氣動(dòng)力。每個(gè)模型都獨立工作，例如：發(fā)動(dòng)機模型就是為了盡量提高燃燒效率。

計算能力的發(fā)展，提高了精確度。雖然還沒(méi)有利用單個(gè)模型來(lái)預測總體效果，但各模型都關(guān)聯(lián)了起來(lái)，如今已經(jīng)能夠用于評定油耗。

福特動(dòng)力總成電氣化總工程師Mazen Hammoud博士稱(chēng)，福特嘗試針對習慣不同速度的一般用戶(hù)進(jìn)行預測。該模型通過(guò)一個(gè)收集插電式混合動(dòng)力車(chē)用戶(hù)的充電習慣——充電頻率和使用時(shí)長(cháng)。有的用戶(hù)每天僅在充電站充電，有的用戶(hù)僅在每晚充電，福特分別為這兩種用戶(hù)進(jìn)行建模和比較。

Hammoud 表示：“在整車(chē)層面建?！l(fā)動(dòng)機艙溫度和空氣動(dòng)力——需要在模型中假設各種行駛條件中各種系統間的互動(dòng)。例如：時(shí)速60英里時(shí)的空氣阻力與時(shí)速80英里時(shí)是不同的?！?P>另一個(gè)可變因素，與汽車(chē)的熱機過(guò)程有關(guān)。這是模型最復雜的部分：有的用戶(hù)可能一天跑好幾個(gè)短途，而有的用戶(hù)發(fā)動(dòng)一次汽車(chē)，開(kāi)車(chē)去上班，然后晚上再開(kāi)車(chē)回家。熱機過(guò)程涉及活動(dòng)部件的潤滑、變速器、發(fā)動(dòng)機和空調系統等。除了驅動(dòng)汽車(chē)的直接動(dòng)力外，所有這些部件都需要能量。

“所有這些能量都來(lái)自燃油或電力，”他說(shuō)?！吧踔涟訜嶙位蛘{節座椅。我們嘗試著(zhù)重新生成能量，但總體而言，所有能量都來(lái)自這兩個(gè)來(lái)源。每使用一點(diǎn)能量，續航里程數都會(huì )減少一點(diǎn)?！?P>福特C-MAX Energi在高速公路上的額定油耗是41英里/加侖，但在使用油電混合動(dòng)力時(shí)可以達到100英里/加侖。滿(mǎn)電的發(fā)動(dòng)機時(shí)速高達85英里，純電力模式下可以跑21英里。當然用戶(hù)可以選擇“保持模式”來(lái)保存電量，等需要時(shí)再啟用——例如，當你在市區低速行駛時(shí)，就可以充分利用電動(dòng)優(yōu)勢。

“我們的大部分數據都來(lái)自實(shí)驗室，”他說(shuō)?！皩?shí)驗室營(yíng)造了最理想的環(huán)境，風(fēng)、汽車(chē)熱機等干擾因素沒(méi)有被納入模型中。隨著(zhù)我們對插電式混合動(dòng)力及其使用方法的深入理解，我們正在開(kāi)發(fā)更多的模型，但目前還沒(méi)有完成。我們將把這些成果與實(shí)際駕駛和實(shí)驗數據相關(guān)聯(lián)，因為只有關(guān)聯(lián)起來(lái)，才能派上用場(chǎng)?！?P>最終模型將監測汽車(chē)內的所有數值——從加熱座椅，到變速器溫度——并生成數據。目前，基于用以驗證實(shí)驗成果的真實(shí)測試，用該數據預測平均值。