新能源最給力：實(shí)時(shí)內核的電動(dòng)車(chē)電子差速仿真
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技術(shù)方案與實(shí)用技巧
CAN/USB網(wǎng)關(guān)是連接本實(shí)驗系統中上位PC機與電動(dòng)車(chē)實(shí)物模型的橋梁，是實(shí)現現場(chǎng)數據采集的重要設備。該網(wǎng)關(guān)完成了CAN總線(xiàn)與USB線(xiàn)的物理接口及協(xié)議轉換，具有雙向通信及一定的數據緩沖能力;支持USB2.O高速傳輸協(xié)議，通過(guò)編程可以支持傳輸速度最高達1Mb/s的CAN總線(xiàn)通信。
5.4 電子差速算法實(shí)驗平臺的試驗結果
在不考慮加速度信號的影響下，轉角發(fā)生變化時(shí)，利用該平臺得出各輪速度變化。轉速設定如圖4所示，轉角變化如圖5所示。
隨著(zhù)轉角的變化，各個(gè)輪子速度變化如圖6所示。
從圖6中可以看出，轉角各個(gè)變化過(guò)程中對應各輪速度的變化。當轉角由O增大到最大值時(shí)(向右轉向)，V1為前軸外側輪，速度最大，即V1為 Vref(Vs)，此時(shí)的目標車(chē)速Vs(V1)為轉角為O時(shí)的車(chē)速，故V1保持不變，V2、V2、V4根據電子差速算法相應的減小;當轉角為最大值時(shí)，V2、V3、V4減小的趨勢停止，隨后轉角由最大值減小到0時(shí)，V2、V3、V4增大到與V1相同。當轉角由0減小到最小值時(shí)(向左轉向)，V4為前軸外側輪，速度最大，即V4為Vref(Vs)，此時(shí)的目標車(chē)速Vs(V4)為轉角為O時(shí)的車(chē)速，故V4保持不變，V1、V2、V3根據電子差速算法相應的減小;當轉角為最小值時(shí)，V1、V2、V3減小的趨勢停止，隨后轉角由最小值增大到O時(shí)，V1、U2、V3增大到與V4相同。
6 結 論
系統中的電子差速算法是以車(chē)輪轉速為控制目標，此算法較為簡(jiǎn)單。但也存在著(zhù)一定的問(wèn)題，它只較適合于低轉速小轉角或直線(xiàn)行駛的情況；在轉速和轉角都較大時(shí)，此時(shí)車(chē)體運動(dòng)的離心力產(chǎn)生的側翻力矩起決定性的作用，可能會(huì )發(fā)生滑轉，在泥濘等復雜路況下也難以適用。由于試驗的條件所限，無(wú)法采用適合于復雜路面情況的，基于滑移率或是基于驅動(dòng)輪附著(zhù)力的電子差速算法。
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