華陽(yáng)通用專(zhuān)訪(fǎng) | 向軟件定義車(chē)輛的轉變

軟件定義車(chē)輛（SDV）通過(guò)軟件迭代不斷集成新的整車(chē)功能以及服務(wù)。汽車(chē)行業(yè)的這一進(jìn)步為自動(dòng)駕駛和車(chē)輛互聯(lián)技術(shù)鋪平了道路。

軟件定義車(chē)輛在發(fā)展過(guò)程中采取了類(lèi)似智能手機的方式，將軟硬件開(kāi)發(fā)分離。汽車(chē)制造商為應用程序創(chuàng )建了“封閉花園”，這涉及持續的敏捷軟件開(kāi)發(fā)、增加的數據處理計算需求、模塊化的面向服務(wù)架構以及針對網(wǎng)絡(luò )威脅的增強安全措施。

汽車(chē)行業(yè)正迅速向軟件定義車(chē)輛發(fā)展，軟件定義車(chē)輛有望增強舒適性、安全性和定制化。隨著(zhù)汽車(chē)制造商和科技公司之間的合作如火如荼進(jìn)行，軟件定義車(chē)輛帶來(lái)了額外的挑戰，包括網(wǎng)絡(luò )安全風(fēng)險和復雜的設計。

Source: Getty Images

從域架構到集中式架構的轉變正在進(jìn)行，車(chē)輛將逐步成為移動(dòng)數據中心。在這一轉型過(guò)程中，標準、協(xié)作和數字孿生技術(shù)是其中的關(guān)鍵因素，預示著(zhù)一個(gè)由軟件塑造駕駛體驗的未來(lái)。

為了更深入地了解這一轉型，S&P Global Mobility[標普全球汽車(chē)]與中國市場(chǎng)軟件定義車(chē)輛的主要參與者進(jìn)行了討論。首先是華陽(yáng)通用?；葜?a class="contentlabel" href="http://dyxdggzs.com/news/listbylabel/label/華陽(yáng)通用">華陽(yáng)通用電子有限公司是華陽(yáng)集團的全資子公司。這家中國公司致力于在智能座艙、智能駕駛及智能網(wǎng)聯(lián)提供汽車(chē)產(chǎn)品及服務(wù)，包括信息娛樂(lè )、座艙域控制器、數字儀表、顯示屏、氣候控制系統、電子后視鏡、聲學(xué)系統、車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、360度全景影像、自動(dòng)泊車(chē)和其他駕駛輔助系統。近年來(lái)，該公司圍繞域集成和中央計算平臺的發(fā)展趨勢，不斷改進(jìn)軟硬件技術(shù)創(chuàng )新。公司汽車(chē)產(chǎn)品已銷(xiāo)往全球80多個(gè)國家和地區。

我們采訪(fǎng)了惠州華陽(yáng)通用電子有限公司市場(chǎng)總監張海軍。

智能汽車(chē)變革：在中國，受電子電氣架構的演進(jìn)和軟件定義車(chē)輛市場(chǎng)趨勢的推動(dòng)，智能汽車(chē)的普及程度越來(lái)越高。市場(chǎng)正在轉向集中式計算。華陽(yáng)聚焦整車(chē)零部件系統，重點(diǎn)關(guān)注座艙域和輔助駕駛類(lèi)的電子控制單元，以保持競爭力。數據（尤其是來(lái)自高級駕駛輔助系統和網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的數據）對于軟件改進(jìn)和提升用戶(hù)體驗至關(guān)重要。然而，向硬件集中化的轉變給一級供應商在保持產(chǎn)品質(zhì)量和應對增加維護成本等方面提出了挑戰。

機遇與挑戰：在中國，智能汽車(chē)市場(chǎng)正隨著(zhù)軟件驅動(dòng)硬件系統實(shí)現智能化而不斷發(fā)展。這不僅帶來(lái)了用戶(hù)體驗的持續改進(jìn)，同時(shí)也增加了復雜性，并給一級供應商帶來(lái)了挑戰。硬件整合以及軟件應用埋點(diǎn)使得智能汽車(chē)能夠收集各種場(chǎng)景的數據，提升導航和乘客的車(chē)內娛樂(lè )體驗。然而，隨著(zhù)汽車(chē)、家庭智能設備和智能手機互聯(lián)的增加，管理這些場(chǎng)景變得較為復雜。汽車(chē)行業(yè)需要確定并關(guān)注最相關(guān)的場(chǎng)景，在持續的軟件更新和開(kāi)發(fā)復雜的信息娛樂(lè )功能帶來(lái)的挑戰中確保提供高質(zhì)量的用戶(hù)體驗。

進(jìn)一步的挑戰：汽車(chē)行業(yè)的一級供應商正在努力應對各種挑戰，如軟件復雜性增加、嵌入式系統設計人才短缺以及由于網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)和云技術(shù)的興起而引發(fā)的網(wǎng)絡(luò )安全問(wèn)題。他們正在學(xué)習在軟件定義車(chē)輛開(kāi)發(fā)中定義明確的角色，解耦硬件和軟件開(kāi)發(fā)周期，滿(mǎn)足嚴格的網(wǎng)絡(luò )安全要求，并實(shí)施遠程診斷、云端在線(xiàn)檢測等。這些挑戰表明，在不斷變化的技術(shù)和市場(chǎng)需求面前需要不斷進(jìn)行適應。

應對風(fēng)險：由于車(chē)載計算機、云技術(shù)和虛擬化的整合，智能汽車(chē)的發(fā)展模糊了車(chē)內和車(chē)外的界限。復雜的整車(chē)軟件會(huì )導致潛在的軟件缺陷。對于一級供應商來(lái)說(shuō)，積極響應并快速解決這些隱患是非常重要的，這需要與汽車(chē)制造商的通力合作，實(shí)現全周期的軟件管理和。確保乘客和駕駛員的安全至關(guān)重要，這需要實(shí)施功能安全要求以及不斷學(xué)習和改進(jìn)，以應對這一領(lǐng)域不斷發(fā)展中帶來(lái)的風(fēng)險。

開(kāi)發(fā)分工：在智能汽車(chē)行業(yè)，汽車(chē)制造商和一級供應商之間的分工會(huì )因每家汽車(chē)制造商的資源和能力而存在差異。一些汽車(chē)制造商選擇內部自研所有軟件，一些則專(zhuān)注于關(guān)鍵的軟件，而另一些則直接從一級供應商處購買(mǎi)組件。汽車(chē)制造商傳遞開(kāi)發(fā)需求給一級供應商，可以及時(shí)和高質(zhì)量進(jìn)行軟件交付。每家汽車(chē)制造商采用的策略取決于他們各自的戰略和集團現有資源和能力，并根據需要建立不同層次的合作伙伴關(guān)系。

采訪(fǎng)內容是經(jīng)過(guò)編輯的談話(huà)實(shí)錄。

S&P Global Mobility[標普全球汽車(chē)]：您能否談?wù)勡浖x車(chē)輛正在經(jīng)歷的電子電器架構轉型，特別是從域架構到集中式電子控制單元的轉變，以及對車(chē)輛運行的潛在影響？

張海軍先生：在中國，受電子電氣（E/E）架構變化和軟件定義車(chē)輛的推動(dòng)，智能汽車(chē)變得越來(lái)越受歡迎。市場(chǎng)趨勢正從域架構向集中式計算轉變。在這種競爭激烈的環(huán)境下，我們開(kāi)發(fā)汽車(chē)零部件，專(zhuān)注于座艙域和高級駕駛輔助系統（ADAS）域電子控制單元（ECU）。這些是提升企業(yè)競爭力的關(guān)鍵領(lǐng)域。智能汽車(chē)需要帶寬更高、功能更強但價(jià)格合理的集中式計算機，這導致行業(yè)軟件開(kāi)發(fā)復雜度日益增加。

數據在新商業(yè)模式中至關(guān)重要。例如，來(lái)自高級駕駛輔助系統和網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的數據，從車(chē)輛收集到云端，為軟件改進(jìn)提供寶貴的意見(jiàn)。分析座艙域的消費者數據非常重要，這有助于汽車(chē)制造商和供應商了解用戶(hù)行為，增強功能和用戶(hù)體驗。

從一級供應商的角度來(lái)看，由于整車(chē)架構向集中化轉變，產(chǎn)品組件的質(zhì)量變得越來(lái)越重要，因此需要更高的穩定性和質(zhì)量標準。這樣就會(huì )導致組件的維護成本增加。高級駕駛輔助系統使用數據進(jìn)行算法改進(jìn)，而座艙域則需要頻繁更新功能和用戶(hù)體驗。關(guān)鍵的挑戰在于保持產(chǎn)品質(zhì)量和硬件穩定性，以避免質(zhì)量問(wèn)題，造成維護成本相應增加。

S&P Global Mobility[標普全球汽車(chē)]：我們對軟件定義車(chē)輛（SDV）如何重塑車(chē)內體驗很感興趣。您能否詳細闡述這給定制化服務(wù)、信息娛樂(lè )和用戶(hù)交互帶來(lái)的機遇和挑戰？

在中國，智能汽車(chē)市場(chǎng)普遍認可的觀(guān)點(diǎn)是，軟件決定了智能汽車(chē)的成長(cháng)性，而硬件配置則決定了成長(cháng)的天花板。這導致用戶(hù)互動(dòng)體驗可通過(guò)多次軟件迭代實(shí)現不斷改進(jìn)。但這也給一級供應商帶來(lái)了挑戰，因為硬件整合和不斷增加的軟件復雜性要求在座艙域提供高水平的用戶(hù)體驗。例如，信息娛樂(lè )系統現在需要更加個(gè)性化的設計，向消費電子行業(yè)的標準趨同。

隨著(zhù)硬件的整合以及軟件應用服務(wù)埋點(diǎn)，智能汽車(chē)可以根據不同的場(chǎng)景收集信息開(kāi)發(fā)新的應用服務(wù)。諸如導航等信息可以顯示在數字儀表盤(pán)上。乘客可以享受車(chē)載娛樂(lè )體驗，并將感興趣的地點(diǎn)推送至駕駛員。他們還可以為后座娛樂(lè )系統選擇不同的內容，特別是兒童娛樂(lè )。

汽車(chē)行業(yè)正在創(chuàng )造各種各樣的應用場(chǎng)景。例如，如果駕駛員監控系統檢測到疲勞，車(chē)輛可以調整空調控制系統，讓駕駛員減少疲勞。如果系統檢測到車(chē)內有人吸煙，它可以自動(dòng)打開(kāi)窗戶(hù)讓新鮮空氣進(jìn)入車(chē)內。隨著(zhù)汽車(chē)、家庭智能設備和智能手機之間的連接越來(lái)越多，這些場(chǎng)景變得越來(lái)越復雜。這種復雜性給汽車(chē)制造商確定最常用的應用場(chǎng)景并從汽車(chē)設計中淘汰不必要的場(chǎng)景帶來(lái)了挑戰。

總之，智能汽車(chē)的不斷增長(cháng)和改進(jìn)帶來(lái)了機遇，但同時(shí)也帶來(lái)了挑戰。其中包括對持續軟件更新的需求、復雜的信息娛樂(lè )功能以及對各種車(chē)輛場(chǎng)景的管理。供應商必須適應這些變化，確保高質(zhì)量的用戶(hù)體驗，同時(shí)識別并專(zhuān)注于最相關(guān)的應用場(chǎng)景。

S&P Global Mobility[標普全球汽車(chē)]：你們在軟件定義車(chē)輛設計中遇到了哪些挑戰，包括系統架構、安全性以及故障預防在內？如何解決這些挑戰？

汽車(chē)行業(yè)的一級供應商面臨三大挑戰。首先，軟件復雜性顯著(zhù)增加。由于工作量的增加，3至5年前需要僅需10至20人完成的項目，現在需要多達80人，這凸顯了軟件開(kāi)發(fā)日益復雜的趨勢。

其次，行業(yè)中軟件人才短缺，尤其在嵌入式系統設計領(lǐng)域。軟件開(kāi)發(fā)專(zhuān)業(yè)人才的稀缺構成了一個(gè)重大障礙。

第三，網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)和云技術(shù)應用引發(fā)了網(wǎng)絡(luò )安全問(wèn)題。保護車(chē)輛和個(gè)人信息，免受來(lái)自云端或近場(chǎng)對車(chē)內各種電子控制單元的潛在網(wǎng)絡(luò )攻擊是一項關(guān)鍵挑戰。

除此之外，我們面臨著(zhù)四項具體挑戰。首先是在軟件定義車(chē)輛開(kāi)發(fā)中定義明確的角色。汽車(chē)制造商主導應用層開(kāi)發(fā)，而一級供應商負責中底層軟件開(kāi)發(fā)。我們同時(shí)也在不斷學(xué)習消費電子等其他行業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)公司的過(guò)往經(jīng)驗教訓。

第二項挑戰是軟硬解耦。盡管硬件開(kāi)發(fā)需要一到兩年的時(shí)間，但軟件迭代類(lèi)似于智能手機操作系統的發(fā)布，允許隨著(zhù)時(shí)間的推移開(kāi)發(fā)和發(fā)布功能。

第三項挑戰是滿(mǎn)足網(wǎng)絡(luò )安全需求。一級供應商可以實(shí)施硬件安全模塊（HSM）并構建防火墻以滿(mǎn)足ISO 21434認證，從而保護車(chē)輛和電子控制單元免受網(wǎng)絡(luò )攻擊。

第四項挑戰是在線(xiàn)檢測。如果發(fā)現存在缺陷，電子控制單元可以記錄問(wèn)題以供檢查，并可以上傳，通過(guò)使用在線(xiàn)平臺進(jìn)行遠程診斷。這包括故障收集、日志記錄、在線(xiàn)上傳和遠程分析。

S&P Global Mobility[標普全球汽車(chē)]：您如何看待汽車(chē)行業(yè)對軟件定義車(chē)輛安全相關(guān)軟件崩潰和遠程網(wǎng)絡(luò )威脅日益風(fēng)險增加的反應？

在智能車(chē)輛領(lǐng)域，由于車(chē)載計算機、云技術(shù)和虛擬化的整合，車(chē)輛內部和外部的界限變得不那么明顯。這種整合，特別是集成第三方軟件模塊，可能導致軟件缺陷需要解決。

對于一級供應商來(lái)說(shuō)，快速響應這些威脅并優(yōu)先考慮消費者安全至關(guān)重要。這需要制定車(chē)輛生命周期的軟件管理策略，并與汽車(chē)制造商密切合作，及時(shí)解決問(wèn)題。

確保乘客和駕駛員的安全是首要任務(wù)，因此有必要實(shí)施功能安全要求。作為這一過(guò)程的一部分，不斷學(xué)習和改進(jìn)對于應對這一不斷發(fā)展的領(lǐng)域中增加的風(fēng)險和挑戰至關(guān)重要。

S&P Global Mobility[標普全球汽車(chē)]：您能就汽車(chē)制造商和供應商之間的軟件開(kāi)發(fā)分工提供一些見(jiàn)解嗎？

汽車(chē)制造商和一級供應商之間的分工取決于不同汽車(chē)制造商的資源和能力。雖然一些公司在研發(fā)方面處于領(lǐng)先地位，但其他的公司基本遵循三種通用的合作模式。

第一種模式是汽車(chē)制造商選擇在內部自研所有軟件。第二種模式是汽車(chē)制造商選擇自研關(guān)鍵的軟件模塊。第三種模式是直接從一級供應商那里購買(mǎi)組件。例如，吉利、長(cháng)城和長(cháng)安等中國汽車(chē)制造商已經(jīng)組建相關(guān)軟件公司，與主要合作伙伴共同開(kāi)發(fā)軟件。

從一級供應商的角度來(lái)看，汽車(chē)制造商提出明確的要求可以讓供應商及時(shí)交付質(zhì)量保證的軟件，這是有利的一面。一些現有的合作包括汽車(chē)制造商開(kāi)發(fā)應用軟件和部分中間件，而一級供應商負責構建其余的中間件和基礎軟件層。這可以更好確保軟件的及時(shí)交付和質(zhì)量保證。

總而言之，具體采取哪種策略取決于汽車(chē)制造商本身。有些汽車(chē)制造商更喜歡自主開(kāi)發(fā)，有些則專(zhuān)注于關(guān)鍵軟件的開(kāi)發(fā)，還有一些則直接從一級供應商處購買(mǎi)組件。這就像是一位大廚烹飪美食——他們不需要自己種植蔬菜。與一級供應商合作開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵優(yōu)勢在于，汽車(chē)制造商可以提出需求，供應商確保質(zhì)量和及時(shí)交付，汽車(chē)制造商可以根據自身企業(yè)戰略重點(diǎn)建立不同層次的合作伙伴關(guān)系。

作者：S&P Global Mobility[標普全球汽車(chē)]