華為：不造車(chē)是為了更好地上車(chē)

長(cháng)安汽車(chē)官宣與華為聯(lián)手后，12 月 1 日，江淮汽車(chē)也宣布加入華為的車(chē)企「朋友圈」。根據江淮汽車(chē)的公告，為確保合作車(chē)型按照約定的計劃按時(shí)上市，雙方一致同意進(jìn)行分工和配合，同時(shí)，雙方承諾將按照約定的職責和分工充分保障本協(xié)議下合作項目各階段的資源投入，包括但不限于人力資源、產(chǎn)線(xiàn)資源、供應鏈資源和資金等。

提到上車(chē)，華為多次聲明「堅持不造車(chē)，而是發(fā)揮自身 ICT 技術(shù)優(yōu)勢和營(yíng)銷(xiāo)能力，幫助車(chē)企造好車(chē)、賣(mài)好車(chē)」。隨著(zhù)華為宣布成立新公司聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的智能駕駛系統及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售和服務(wù)。華為進(jìn)入汽車(chē)賽道的決心似乎越來(lái)越清晰。

華為為「車(chē)企朋友」提供什么？

11 月 25 日，華為宣布擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的智能駕駛系統及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售和服務(wù)。打造電動(dòng)智能化開(kāi)放平臺賦能車(chē)企、賦能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在備忘錄簽約儀式上，華為輪值董事長(cháng)徐直軍強調，華為將持續履行「堅持不造車(chē)」的承諾。

通信技術(shù)起家的華為 2009 年便開(kāi)始對車(chē)載通信模塊進(jìn)行研發(fā)，2013 年華為成立車(chē)聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，開(kāi)始布局車(chē)聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域；2019 年 5 月，華為正式成立智能汽車(chē)解決方案 BU，明確華為汽車(chē)業(yè)務(wù)架構以及戰略方向，面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的增量部件核心供應商，圍繞智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車(chē)云尋找機會(huì )點(diǎn)。2023 年，華為將汽車(chē) BU 分拆成為開(kāi)放公司。

華為沒(méi)有選擇出售車(chē) BU，而是通過(guò)設立股權開(kāi)放的模式，將車(chē) BU 的部分業(yè)務(wù)轉入新合作平臺，通過(guò) 新的獨立公司的模式引入車(chē)企等投資者。據第一財經(jīng)報道，華為新公司設立時(shí)會(huì )將相關(guān)知識產(chǎn)權注入新公司，新公司成立后自主產(chǎn)生的知識產(chǎn)權歸新公司所有。這從一定層面上解決了過(guò)往車(chē)企擔心的「靈魂」歸誰(shuí)的問(wèn)題，利益上與車(chē)企更深的捆綁或許也能讓華為的車(chē) BU 業(yè)務(wù)有了更多「自我造血」的能力。雙方在備忘錄中提到，新公司將致力于成為汽車(chē)智能駕駛系統及部件產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導者，并作為服務(wù)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的開(kāi)放平臺，對現有戰略合作伙伴車(chē)企及有戰略?xún)r(jià)值的車(chē)企等投資者開(kāi)放股權，成為股權多元化的公司。

對于華為新公司的獨立性，在長(cháng)安汽車(chē)的公告中，如是表示：「目標公司將基于市場(chǎng)化原則獨立運作，雙方承諾與目標公司進(jìn)行長(cháng)期合作與戰略協(xié)同，業(yè)務(wù)范圍內的部件和解決方案原則上都由目標公司面向整車(chē)客戶(hù)提供。甲方（華為技術(shù)有限公司）原則上不從事與目標公司業(yè)務(wù)范圍內相競爭的業(yè)務(wù)?！?/span>

目前，華為與車(chē)企合作的模式分三種：零部件供應、HI 和智選車(chē)模式，合作由淺入深。HI 模式向車(chē)企提供智能解決方案，智選車(chē)模式合作車(chē)企則包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮。目前采用 HI 模式的長(cháng)安阿維塔銷(xiāo)量表現一般，今年 5 月～10 月銷(xiāo)量不及 1.5 萬(wàn)臺。北汽極狐此前也采用 HI 模式，去年零售量?jì)H 1.2 萬(wàn)輛。今年以來(lái)，智選車(chē)模式也經(jīng)歷過(guò)低谷。華為與賽力斯合作的智選車(chē)問(wèn)界，在 9 月問(wèn)界新 M7 發(fā)布前，年內未傳出月交付過(guò)萬(wàn)的消息。

華為的「密友」賽力斯發(fā)布情況說(shuō)明，稱(chēng)歡迎華為設立股權開(kāi)放的汽車(chē)智能系統及部件解決方案獨立公司。根據雙方簽訂的長(cháng)期戰略合作協(xié)議相關(guān)規定，車(chē) BU 本次戰略調整不影響雙方長(cháng)期的戰略合作伙伴關(guān)系，不影響對賽力斯的零部件供貨關(guān)系，不影響為 AITO 問(wèn)界車(chē)主和潛在用戶(hù)持續提供產(chǎn)品和服務(wù)。

值得一提的是，華為的新公司主要承載的是原汽車(chē)智能化業(yè)務(wù)，不涉及電動(dòng)化業(yè)務(wù)。華為的 DriveONE 電驅、高壓快充樁業(yè)務(wù)仍屬于華為數字能源板塊。

為什么華為選擇這個(gè)板塊？

消費電子，特別是手機品牌近期在汽車(chē)領(lǐng)域的動(dòng)作頻頻。千呼萬(wàn)喚的小米汽車(chē)終于出現在工信部公示列表上，星紀魅族集團宣布，魅族品牌將正式進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)，并將推出定制汽車(chē)計劃。第一款魅族汽車(chē) MEIZU DreamCar MX，將聯(lián)合吉利汽車(chē)在 2024 年一季度啟動(dòng) DreamCar 共創(chuàng )計劃。

對于手機廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，汽車(chē)行業(yè)和手機行業(yè)在技術(shù)上存在一些相似性，如通信技術(shù)等方面。對于手機品牌來(lái)說(shuō)在進(jìn)入汽車(chē)智能化的門(mén)檻相對較低。而隨著(zhù)手機市場(chǎng)越來(lái)越卷，特別是國內的手機品牌，如何與用戶(hù)加深綁定成了當務(wù)之急。

隨著(zhù)汽車(chē)智能化程度提高，手機與汽車(chē)的生態(tài)已經(jīng)成為購買(mǎi)汽車(chē)和手機都很重要的考量因素了。而當前蘋(píng)果算是在這一生態(tài)實(shí)現領(lǐng)跑的手機品牌。許多從 iphone 換到國產(chǎn)品牌手機的用戶(hù)反饋，在性能上國產(chǎn)手機已經(jīng)不輸蘋(píng)果了，但是在和汽車(chē)的連接生態(tài)上，蘋(píng)果在這方面還是最流暢舒服的。這也是為什么華為以及眾多國產(chǎn)手機品牌為什么頻頻提到汽車(chē)。

華為在智能汽車(chē)解決方案 2030 表明了對汽車(chē)行業(yè)的看法。華為認為「智能汽車(chē)是 ICT、軟件、大數據、AI 與傳統機械等核心技術(shù)的集大成者，是多產(chǎn)業(yè)融合的產(chǎn)物?！?/span>

長(cháng)期以來(lái)，整車(chē)企業(yè)利潤模型主要取決于「整車(chē)或硬件單價(jià)×新增銷(xiāo)量」, 依賴(lài)于一次性硬件交易獲取利潤。隨著(zhù)軟件定義汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)，軟件利潤和服務(wù)收入將成為新的收益錨點(diǎn)，盈利結構將轉向「軟件收費×保有量」。華為認為未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將以軟件+數據為基礎，通過(guò) OTA 實(shí)現車(chē)輛功能和體驗的持續迭代，完成遠程問(wèn)題修復、產(chǎn)品升級、體驗提升等，為用戶(hù)提供更靈活、可運營(yíng)的服務(wù)模式，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)從以「產(chǎn)品」為核心向以「用戶(hù)」為核心轉變，形成商業(yè)模式閉環(huán)，持續獲取利潤。以智能駕駛為代表的新的運營(yíng)收費模式將成為行業(yè)的關(guān)注重點(diǎn)，極大拓展車(chē)企的盈利空間和利潤水平。

軟件定義汽車(chē)使原有的產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值發(fā)生轉移，從這樣的角度來(lái)看華為在汽車(chē)領(lǐng)域「鋪墊」的十多年，就不難理解了。

芯片是不是華為的優(yōu)勢？

汽車(chē)與手機有許多相似之處，那么用看華為手機的眼光去看華為造車(chē)這件事，就很容易找到華為相對于其他品牌的競爭力——芯片。

2018 年華為就針對自動(dòng)駕駛對計算平臺的需求，推出了 MDC 解決方案。MDC 解決方案集成了華為自研的 Host CPU 芯片、AI 芯片、ISP 芯片與 SSD 控制芯片，并通過(guò)底層的軟硬件一體化調優(yōu)，在時(shí)間同步、傳感器數據精確處理、多節點(diǎn)實(shí)時(shí)通信、最小化底噪、低功耗管理、快速安全啟動(dòng)等方面領(lǐng)先業(yè)界。

華為 MDC 搭載多顆華為的人工智能昇騰芯片，最高可提供 352TOPS 的算力，滿(mǎn)足 L4 級別的自動(dòng)駕駛需求。高算力意味著(zhù)可以接入與實(shí)時(shí)處理更多的外部傳感器（如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、GPS 等）數據流，為自動(dòng)駕駛提供更安全可靠的計算力支持，能夠應對處理復雜路況。

華為 MDC 還是一套開(kāi)放的平臺，具備組件服務(wù)化、接口標準化、開(kāi)發(fā)工具化的特性，基于此平臺可快速開(kāi)發(fā)、調測、運行自動(dòng)駕駛算法與功能。針對不同級別的自動(dòng)駕駛算法，一套軟件架構，不同硬件配置，支持 L3~L5 自動(dòng)駕駛算法的平滑演進(jìn)升級。

2023 年 4 月，華為推出 ADS2.0 高階智能駕駛系統。ADS2.0 使用自研 MDC 610 計算平臺，基于華為自研昇騰 610 AI 芯片，AI 算力 200TOPS；擁有 27 個(gè)感知硬件，基于多傳感器融合，結合高性能智能駕駛平臺以及擬人化智駕算法，實(shí)現了面向高速、城區、泊車(chē)全場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛。

昇騰 610 與其他智能駕駛芯片對比，來(lái)源：華為

華為智能駕駛芯片主要有昇騰 310、昇騰 610 和昇騰 620，這三款芯片還可以級聯(lián)增加性能。華為設計芯片是模塊形式，復用研發(fā)成果。昇騰系列芯片的 CPU 和 AI 核心基本是相同的，只是核心數量不同，針對不同的應用使用不同的核心和數量配置。

昇騰核心，來(lái)源：華為

可以說(shuō)，華為的「硬實(shí)力」正是華為上車(chē)的最大競爭力。不過(guò)，從智駕芯片搭載市占率來(lái)看，目前華為的影響力還有不少上升空間。高工智能汽車(chē)研究院數據顯示，今年上半年，國內標配 NOA 車(chē)型計算方案的汽車(chē)中，英偉達、 地平線(xiàn)、TI 占比分別為 52.57%、30.71%、8.62%，華為為 4.05%。

汽車(chē)芯片賽道卷之又卷，如何打開(kāi)市場(chǎng)？打造「汽車(chē)朋友圈」就是華為的答案。在智駕芯片業(yè)內，地平線(xiàn)、 黑芝麻智能也在推動(dòng)車(chē)企或 Tier1 入股，形成綁定關(guān)系。地平線(xiàn)近兩年還與長(cháng)安、大眾等車(chē)企成立合資公司，并向合資公司抽調員工。

「錢(qián)」路漫漫，朋友相伴？

2022 年華為智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)收入 20.77 億元，今年上半年收入為 10 億元。華為智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)收入 20.77 億元，智能汽車(chē)解決方案 BU 研發(fā)團隊達到 7000 人規模，成立以來(lái)累計投入達 30 億美元（約合人民幣 206 億元），仍待盈利。余承東曾在去年 7 月表示，智能汽車(chē)解決方案 BU 是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)單元。

不久前累計大定 8.6 萬(wàn)臺新 M7 才算是讓華為汽車(chē)業(yè)務(wù)稍微喘過(guò)氣來(lái)。因此華為車(chē)業(yè)務(wù)還需要更多合作伙伴，以拉升汽車(chē)銷(xiāo)量并攤薄開(kāi)發(fā)成本。當然，對于華為來(lái)說(shuō)錢(qián)一定不是最大的問(wèn)題，「朋友」才是最重要的。