當新能源車(chē)批量“退役”，需破解電池回收難

中國新能源汽車(chē)和鋰電池技術(shù)發(fā)展迅速，至2022年，新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)記錄連續8年保持全球第一。與大產(chǎn)大銷(xiāo)形成對比的是報廢與回收環(huán)節的相對低調。

近期，一份國務(wù)院發(fā)展研究中心登出的《調查研究報告》指出，截止2023年，中國新能源汽車(chē)動(dòng)力電池規范化回收率不足25% ，未來(lái)3―5年將迎來(lái)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池大規模集中退役潮，新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收難題亟須破解。

此前有報道，個(gè)別城市郊區（甚至主城區內）堆放有大量廢棄新能源汽車(chē)。未被規范報廢、回收的新能源車(chē)輛，放在城市空地上成為公共垃圾。幾年堆積下來(lái)，官方難以處理，不僅占用土地資源，還由于搭載電池，造成比一般垃圾更嚴重的環(huán)境污染。

有挑戰的地方，就有機遇。動(dòng)力電池回收是一個(gè)產(chǎn)業(yè)“缺口”，也是一個(gè)商業(yè)“藍?！?。如何做好新能源汽車(chē)、動(dòng)力電池的回收利用，推進(jìn)可持續發(fā)展，仍是政府和市場(chǎng)主體可以長(cháng)期探索的領(lǐng)域。

杭州西湖區的廢棄車(chē)輛 圖片來(lái)源：上觀(guān)新聞

報廢電車(chē)將繼續增加

據了解，被棄置荒野的電動(dòng)車(chē)常帶有“某某快車(chē)”、“某某快遞”、“某某速運”、“某某租車(chē)”等字樣，多來(lái)自倒閉的網(wǎng)約車(chē)租賃公司。細看，這些廢棄電車(chē)多產(chǎn)自6年前，已經(jīng)到了或者接近自然報廢的時(shí)限。有的車(chē)還能開(kāi)，只是市場(chǎng)需求不大，暫時(shí)停放在這里，“等著(zhù)上路”。

有記者追查，為何網(wǎng)約車(chē)公司會(huì )把成百上千的電車(chē)放著(zhù)不管，獲悉這些車(chē)多采購于新能源汽車(chē)發(fā)展早期，續航里程不到250km，實(shí)際可能連一百公里都開(kāi)不到。

被大量生產(chǎn)出來(lái)以后，流通性很差，有新能源汽車(chē)車(chē)行老板曾表示“后來(lái)車(chē)廠(chǎng)和司機都不干了，車(chē)子故障率高，維修得多，利潤率低，掙不到錢(qián)，車(chē)也就不要了”。

一般而言，新能源車(chē)參照2017年發(fā)布的《機動(dòng)車(chē)強制報廢標準規定》和2018年的《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，私家車(chē)在60萬(wàn)公里左右或者5-8年左右建議報廢，運營(yíng)車(chē)按照小、中、大型汽車(chē)有相應的年限強制報廢。

8年前第一波上線(xiàn)的新能源汽車(chē)，今年開(kāi)始迎來(lái)退役潮。截止到2022年底，新能源汽車(chē)累計報廢51萬(wàn)輛，報廢動(dòng)力電池24.1萬(wàn)噸?？梢?jiàn)的將來(lái),報廢車(chē)輛會(huì )繼續增加。

如果讓報廢車(chē)輛長(cháng)期閑置在露天土地上，隨著(zhù)車(chē)輛的銹壞，環(huán)境污染的風(fēng)險將越來(lái)越大。

中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院李巖教授曾指出，除了車(chē)殼造成的金屬污染以外，“鋰電池一旦發(fā)生電解液泄漏，會(huì )導致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中……而三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會(huì )對水源和土壤造成長(cháng)達50年的污染，負極材料中的碳和石墨會(huì )造成粉塵對空氣的污染?！?/p>

網(wǎng)友評價(jià)截圖

如何提高動(dòng)力電池回收率？

新能源車(chē)輛的規范回收，關(guān)鍵之一是動(dòng)力電池的回收。目前，動(dòng)力電池的回收率還不高。

上述《調查研究報告》指出，截止2023年，中國新能源汽車(chē)動(dòng)力電池規范化回收率不足25% ，且存在市場(chǎng)準入門(mén)檻低、閉環(huán)回收利用鏈條不清晰、標準體系不完善、技術(shù)水平偏低、政策體系不健全、商業(yè)模式創(chuàng )新不足等問(wèn)題。

不少正規生產(chǎn)商已經(jīng)開(kāi)設了回收的業(yè)務(wù)。據工信部統計，截至2022年8月底，190余家企業(yè)在全國326個(gè)地市級行政區設立了超過(guò)1萬(wàn)個(gè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

但正規業(yè)務(wù)的覆蓋率并不高，因為存在不具備回收拆解資質(zhì)的“小工廠(chǎng)”。

許多“小工廠(chǎng)”沒(méi)有環(huán)境影響評價(jià)證書(shū)、安全生產(chǎn)許可證、危險廢物經(jīng)營(yíng)許可證等等，部分“小工廠(chǎng)”甚至沒(méi)有進(jìn)行企業(yè)注冊登記。它們往往技術(shù)不達標，回收程序簡(jiǎn)單暴力，難以符合環(huán)保要求，但是運營(yíng)成本低，回收價(jià)格更有優(yōu)勢，容易造成劣幣驅逐良幣。

以此來(lái)看，治理“小工廠(chǎng)”也是促使動(dòng)力電池規范回收的關(guān)鍵點(diǎn)之一。不過(guò)，對“小工廠(chǎng)”一關(guān)了之也不現實(shí)，或許可推動(dòng)部分有基礎的“小工廠(chǎng)”提升技術(shù)、辦理手續，從而納入管理，走向正規化。

放眼國際經(jīng)驗，歐盟強制要求動(dòng)力電池生產(chǎn)商建立回收體系，擔任回收動(dòng)力電池的責任主體，并通過(guò)“押金制度”激勵消費者上交退役電池。日本也規定電池生產(chǎn)商承擔電池回收責任，同時(shí)政府給予一定補助激勵消費者參與電池回收工作。美國則要求動(dòng)力電池零售商負責回收程序，并通過(guò)“生產(chǎn)者責任延伸 + 消費者押金制度”來(lái)鼓勵其他主體參與。

國內也有《中華人民共和國固體污染環(huán)境防治法》，提出“建立車(chē)用動(dòng)力電池生產(chǎn)者責任延伸制度”。這方面，各類(lèi)主體的回收權責還可以更明確，尤其可推出舉措，進(jìn)一步激勵消費者將報廢電動(dòng)車(chē)交給正規機構。

在回收監管上，歐盟的立法最嚴格。2006年，歐盟發(fā)布了《廢電池和廢蓄電池管理指令》，這是全球首個(gè)針對電池回收的法規。2008年，歐盟開(kāi)始強制推進(jìn)廢舊動(dòng)力電池的回收利用工作。2022年，歐盟出臺《新電池法》，從動(dòng)力電池整個(gè)生命周期的各個(gè)環(huán)節提出了具體規定。國內也有一定法律效力的文件，例如工信部、科技部等相關(guān)部門(mén)出臺的“管理辦法”等等。

這些措施、法條最終的目的都在于建立起完整的新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收網(wǎng)絡(luò )，讓“蓄電池生產(chǎn) - 銷(xiāo)售 - 回收 - 再生處理”形成閉環(huán)，不僅有利于環(huán)境、資源的可持續發(fā)展，電池回收利用本身也能形成一個(gè)更規范、活躍、乃至創(chuàng )新的產(chǎn)業(yè)。