英偉達和高通瘋狂搶客戶(hù)，自動(dòng)駕駛芯片競爭進(jìn)入新階段

如今的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，傳統車(chē)企和新勢力造車(chē)們可以說(shuō)是“打”得如火如荼，新勢力造車(chē)們用自動(dòng)駕駛的“全棧自研”來(lái)作為自己的一個(gè)拳頭項目，來(lái)作為市場(chǎng)的敲門(mén)磚，而傳統車(chē)企們隨著(zhù)電氣化、智能化轉型的進(jìn)一步深入完善，也在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內展現出自己的實(shí)力，但我們在它們這些全棧自研背后，經(jīng)常能看到兩個(gè)身影——高通和英偉達。

經(jīng)?？次覀兾恼碌呐笥褌?，肯定對英偉達不陌生，英偉達的自動(dòng)駕駛芯片和方案已經(jīng)向整個(gè)行業(yè)內鋪開(kāi)。而高通怎么也來(lái)搞自動(dòng)駕駛呢？它不是智能座艙方案的代表嗎？高通驍龍820A、8155......其實(shí)高通在智能座艙領(lǐng)域的高光形象，有些遮蔽了自己在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內的硬實(shí)力。

大眾集團找了高通，可不僅僅是大眾這么簡(jiǎn)單

上周，大眾宣布旗下軟件公司CARIAD，將選擇高通技術(shù)公司為CARIAD軟件平臺提供系統級芯片（SoC），旨在實(shí)現輔助駕駛和最高達L4級別的自動(dòng)駕駛功能，讓車(chē)輛在大多數情況下無(wú)需人工干預，就可以處理各種駕駛情況。這一下就讓高通的自動(dòng)駕駛步入了我們的視野。而大眾選擇高通，還有著(zhù)更多的象征性意義，全球最大的車(chē)企選擇了高通，也代表著(zhù)旗下的豪華品牌、超豪華品牌都一同把自動(dòng)駕駛芯片的需求打包給了高通。

在中國，國內銷(xiāo)量最大的自主品牌新能源車(chē)企比亞迪的自動(dòng)駕駛則是打包給了英偉達。其實(shí)現在高通和英偉達就是開(kāi)始滿(mǎn)世界的“搶”各大車(chē)企，甚至是搶一些已經(jīng)有自動(dòng)駕駛芯片供應商的車(chē)企。它們如此生猛的拿下車(chē)企的訂單，必然有它們各自的絕對優(yōu)勢。

眾多新勢力自動(dòng)駕駛的“魂兒”和“芯”

先來(lái)說(shuō)說(shuō)這個(gè)新勢力們自動(dòng)駕駛的“魂兒”——英偉達。英偉達在自動(dòng)駕駛目前可謂是處于領(lǐng)頭羊的地位，很大程度上是因為其提供包括從芯片、硬件平臺、系統軟件、功能軟件、應用軟件到仿真測試平臺和訓練平臺在內的全棧工具鏈，以及開(kāi)放、高效的研發(fā)生態(tài)。

英偉達從2015年開(kāi)始，推出DRIVE系列平臺，向智能化領(lǐng)域全面進(jìn)軍，其中DRIVE CX面向數字座艙，DRIVE PX面向自動(dòng)駕駛。之后5年的時(shí)間里，英偉達就像蘋(píng)果發(fā)布新手機一樣，一年一代，快速迭代出DRIVE PX2、DRIVE PX Xavier、DRIVE PX Pegasus、DRIVE AGX Orin等多個(gè)自動(dòng)駕駛計算平臺，但其功能性并不像蘋(píng)果那樣擠牙膏，每一次的迭代都想iPhone 8到iPhone X那樣的跨度。每一代平臺的推出都會(huì )發(fā)布其核心的自動(dòng)駕駛芯片——從Parker到Xavier，到現在大熱的Orin，再到最新發(fā)布的算力超千TOPS的Atlan。

英偉達也深知自動(dòng)駕駛芯片的硬實(shí)力是大算力、大冗余。英偉達最開(kāi)始嘗試滿(mǎn)足車(chē)規級要求的第一款芯片是Parker，最初算力僅為1TOPS。其之后推出的Xavier芯片，算力提升至30TOPS；而現在新勢力們爭相上馬的Orin芯片的算力已經(jīng)達到了254TOPS，而且還可以通過(guò)疊加方式來(lái)運用。2021年亮相的Atlan芯片采用5nm制程，首次集成Bluefield 數據處理單元（DPU），起到協(xié)助AI運算、加強自動(dòng)駕駛能力的作用，單顆芯片算力達到1000 TOPS，相當于Orin的4倍，也就是蔚來(lái)疊加使用4枚Orin，其實(shí)現在僅需要一枚Atlan芯片就夠了。而相比之下，其他幾個(gè)有自動(dòng)駕駛芯片量產(chǎn)能力的廠(chǎng)家，它們的芯片算力還在幾十TOPS，與英偉達差距很大，也使得不少車(chē)企轉投了英偉達。

當然，算力只是大家選擇英偉達的一部分。還有很大一方面因素在于，英偉達給予了車(chē)企們可以自研算法的權利，無(wú)需被芯片廠(chǎng)商束縛住。如今越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始拋棄Mobileye，正是因為Mobileye 采用黑盒子的方案，而追求突破的頭部車(chē)企們在軟件層面沒(méi)有操作空間，讓車(chē)企們無(wú)法通過(guò)OTA快速升級功能應對激烈的市場(chǎng)競爭。同時(shí)，頭部車(chē)企們希望盡早實(shí)現自動(dòng)駕駛，會(huì )搭載盡量豐富的感知硬件，面對這些硬件產(chǎn)生的龐大數據，對芯片算力的需求自然愈演愈烈，而 Mobileye 最新的 EyeQ5H 芯片算力只有24TOPS，很難滿(mǎn)足大家的需求，不得不轉投具備大算力的其他芯片，而英偉達就在這里張開(kāi)臂膀，隨時(shí)歡迎大家。

英偉達在為客戶(hù)打造的自動(dòng)駕駛生態(tài)方面，也做得相當超前。比如2021年發(fā)布的DRIVE Hyperion 8搭載了兩顆Orin芯片，是一個(gè)可擴展、可編程的平臺；計劃2026年裝車(chē)的DRIVE Hyperion 9則搭載Atlan芯片，支持L3級自動(dòng)駕駛和L4級自動(dòng)泊車(chē)功能，兩種方案都允許車(chē)企客戶(hù)訪(fǎng)問(wèn)和調整自身需求?？蛻?hù)可以直接采用英偉達提供的方案，也能基于該方案自主開(kāi)發(fā)。這也就使得一些車(chē)企無(wú)需在進(jìn)行自研，自研的效果和成本有可能還不如直接購買(mǎi)英偉達的全套方面，躺平也是一種不錯的選擇，特別是對于一些走量的車(chē)企，比亞迪的選擇直接躺平在英偉達身上，或許正是如此。

英偉達在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的擴張也引起了其他企業(yè)的警覺(jué)，典型的例子是其此前曾有意收購英國芯片架構巨頭ARM，但引來(lái)各方反對，最終宣告失敗?？傮w來(lái)看，英偉達的客戶(hù)大致可分為三類(lèi)：傳統車(chē)企、造車(chē)新勢力、自動(dòng)駕駛公司。其中，傳統車(chē)企包括比亞迪、奔馳、沃爾沃、捷豹路虎、現代汽車(chē)等；造車(chē)新勢力包括蔚來(lái)、小鵬、理想汽車(chē)等；自動(dòng)駕駛公司包括通用Cruise、亞馬遜Zoox、滴滴出行、圖森未來(lái)、小馬智行、文遠知行、元戎啟行、云驥智行等。

從智能座艙向智能駕駛“入侵”

這樣看下來(lái)，留給其他公司的機會(huì )好像不多了，但是高通就能在這種近乎被壟斷的形勢下，在走出一條路來(lái)。高通在智能座艙領(lǐng)域可謂是目前行業(yè)內“無(wú)敵”一般的存在，作為消費電子霸主，高通自然不甘心只在座艙領(lǐng)域，它又是如何在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內發(fā)力的呢？

三個(gè)字——鈔能力。高通于2021年從麥格納手中“橫刀奪愛(ài)”，宣布聯(lián)合美國投資公司SSW Partners，收購瑞典自動(dòng)駕駛新銳——維寧爾。這筆交易于今年4月1日完成，之后維寧爾的安致?tīng)栜浖I(yè)務(wù)歸屬于高通，而其他業(yè)務(wù)由SSW Partners接手，此舉就是為了其旗下的安致?tīng)栜浖I(yè)務(wù)，意在借此打造芯片硬件+軟件算法的商業(yè)閉環(huán)，進(jìn)而從汽車(chē)芯片供應商，變身為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的系統和解決方案供應商，集芯片、服務(wù)、軟件、通信技術(shù)等完整解決方案于一身。

在大舉收購的同時(shí)，“鳩占鵲巢”也是它的方式之一，寶馬集團在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的主要合作伙伴是Mobileye，雙方的合作始于2007年。BMW iX和前不久發(fā)布的全新一代BMW 7系都采用了Mobileye EyeQ5芯片，而我們上文提到過(guò)，Mobileye不開(kāi)放僵化的方式，同時(shí)以及其過(guò)度依賴(lài)與視覺(jué)方案的自動(dòng)駕駛系統。高通正是切準了這一脈絡(luò )，于去年11月，寶馬集團、高通、以及安致?tīng)栜浖揭研紝⒒趯汃R集團最新的BMW自動(dòng)駕駛軟件棧來(lái)開(kāi)發(fā)下一代自動(dòng)駕駛技術(shù)。寶馬集團的下一代自動(dòng)駕駛系統將包括高通驍龍Ride 視覺(jué)系統級芯片，Arriver視覺(jué)感知系統以及驍龍Ride平臺計算控制器。Arriver視覺(jué)感知系統包括一個(gè)專(zhuān)為支持車(chē)輛前部、后部以及環(huán)視攝像頭感知的計算機視覺(jué)系統級芯片。

我們注意到，上面看上去是三家合作，其實(shí)就是高通直接拿下來(lái)寶馬，安致?tīng)栆呀?jīng)在高通麾下，同時(shí)在知道寶馬目前是視覺(jué)方案，所以它用自己更厲害的新方案來(lái)擠走對手，成功完成了“鳩占鵲巢”。

高通自動(dòng)駕駛的最新技術(shù)——高通Snapdragon Ride，也來(lái)到了我們的視野內。Snapdragon Ride視覺(jué)系統是基于4納米制程的系統級芯片打造，集成了專(zhuān)用高性能的Snapdragon Ride SoC和Arriver下一代視覺(jué)感知軟件棧，并采用基于定制神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )架構開(kāi)發(fā)的800萬(wàn)像素廣角攝像頭。僅僅是感知對于汽車(chē)是不夠的，還需要足夠強力的圖形處理能力，而高通在這個(gè)領(lǐng)域中同樣是翹楚。在全新一代驍龍8移動(dòng)平臺中，高通帶來(lái)了新一代移動(dòng)GPU Adreno 730，擁有更加出色的圖形渲染能力。

在Snapdragon Ride視覺(jué)系統的加持下，車(chē)輛的周?chē)兄芰⒋蠓仍鰪?，可識別目標包括車(chē)道標志、交通基礎設施和護欄等靜態(tài)幾何形狀、車(chē)輛等動(dòng)態(tài)物體、行人和騎自行車(chē)的人等弱勢交通參與者以及符合全球監管要求的交通標志識別等，也許會(huì )進(jìn)一步推動(dòng)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的發(fā)展，這套系統會(huì )于2024年量產(chǎn)。

自動(dòng)駕駛領(lǐng)域拿下寶馬和大眾的高通，也靠著(zhù)自己在智能座艙領(lǐng)域得天獨厚的優(yōu)勢，進(jìn)一步的搶占更多市場(chǎng)份額，“既然你都用了我家的智能座艙方案了，那把自動(dòng)駕駛方案也一起打包了吧！便宜賣(mài)，朋友價(jià)！”這或許就是高通即將更大規模推開(kāi)自家自動(dòng)駕駛解決方案的方式。

在激烈的市場(chǎng)競爭中，Mobileye正在喪失其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的市場(chǎng)份額。數據顯示，Mobileye在自動(dòng)駕駛系統市場(chǎng)的占有率在2019年之前一度超過(guò)90%，但2019年底已下滑至70%左右，而到現在，Mobileye方案已經(jīng)快變得很稀缺了，而剩下的部分正是被英偉達、高通、以及我們國產(chǎn)的廠(chǎng)家所分走的。如果不想落得諾基亞手機那樣的下場(chǎng)，壯士斷腕的決心是一定要有的。

高通的崛起和英偉達的越戰越勇，都讓其他廠(chǎng)家的日子變得越來(lái)越難過(guò)，也給我們的國產(chǎn)芯片廠(chǎng)商帶來(lái)了更大的挑戰，像地平線(xiàn)這樣的企業(yè)，還在努力的在國產(chǎn)車(chē)中爭取市場(chǎng)，其實(shí)也應該有更多廠(chǎng)家加入競爭，智能化領(lǐng)域的慢一步，或是緩一步，有可能招致滿(mǎn)盤(pán)皆輸。