芯片被禁了可能補不上，電芯被禁了我們能補上

2020年至今收益能打敗90%以上投資者的，一定不乏押注了新能車(chē)，從幾家重要龍頭企業(yè)的三季報預告來(lái)看，三季度迎來(lái)復蘇，四季度普遍是新能車(chē)銷(xiāo)售旺季，行業(yè)預計4季度新能車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)數據將會(huì )迎來(lái)全面發(fā)力增長(cháng)。

　　如果你錯過(guò)了“蘋(píng)果”，希望你不再錯過(guò)“特斯拉”，因為這是中國最有可能彎道超車(chē)的賽道。

　　現在新能車(chē)正值全球快速擴張階段，以歐洲和中國市場(chǎng)為盛。下游的旺盛需求向上傳導到中游核心零部件和上游原料，行業(yè)也表現出較高的成長(cháng)性。

　　本文就分上下兩篇，簡(jiǎn)要講講新能車(chē)為什么是最有可能彎道超車(chē)的賽道？哪個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節最有價(jià)值？

　　1 “誰(shuí)控制了石油，誰(shuí)就控制了所有國家；誰(shuí)掌握了貨幣發(fā)行權，誰(shuí)就掌握了世界?！?/p>

　　二戰以前，美元的地位等同于產(chǎn)量稀有的黃金，成為世界流通貨幣，二戰之后，因為美國的無(wú)節制印鈔，導致黃金貶值，美國總統尼克松宣布美元跟黃金脫鉤，后因為美國要求全球石油交易都用美元，美元跟石油掛鉤，美元重回世界貨幣地位。

　　沒(méi)有哪個(gè)國家不需要石油，有多依賴(lài)石油，就有多依賴(lài)美元。我國是全球石油消耗第一大國，人民幣對美元的匯率走勢也難以獨善其身。

　　今年3月美聯(lián)儲開(kāi)啟的無(wú)限量的量化寬松政策，也就是美聯(lián)儲可以無(wú)限制印錢(qián)。因為世界貨幣都是和美元掛鉤的，這就意味著(zhù)其他貨幣都得貶值，我國也是美元最大的債權國，他找我們借錢(qián)，我們不能不借，不借，對方就印錢(qián)，讓手里的人民幣貶值。這也為啥說(shuō)，只要美國一印錢(qián)，全球就得來(lái)買(mǎi)單？

　　所以能源結構多元化，找到替代石油的能源，其戰略意義不僅僅是環(huán)保，而是擺脫對美元的依賴(lài)。 電動(dòng)替代燃油是大勢所趨。

　　2010年起，國家出臺多項政策力挺新能源，把它納入國家戰略新興產(chǎn)業(yè)。

　　2 “從補貼市到引狼入市”

　　國家為啥要斥巨資補貼新能車(chē)？

　　就拿整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，中國一直是落后于歐美，以燃油車(chē)為例，當時(shí)為引進(jìn)國外先進(jìn)制造技術(shù)，對外開(kāi)放了汽車(chē)市場(chǎng)，采取用“市場(chǎng)換技術(shù)”的策略。

　　幾十年過(guò)去，市場(chǎng)給別人了，結果全球知名汽車(chē)品牌中，沒(méi)有一家是中國汽車(chē)品牌，新能源汽車(chē)作為最好的彎道超車(chē)機會(huì )，如果不直接砸錢(qián)搞技術(shù)，就真的又沒(méi)機會(huì )喝湯了。

2009年財政部、科技部首次提出“新能源汽車(chē)發(fā)展戰略”，是中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的元年，之后政府部門(mén)陸續頒布了一系列新能車(chē)發(fā)展規劃和補貼計劃。 2010年，政府針對插電和純電制定了具體的補貼標準，補助標準根據動(dòng)力電池組能量確定，財政補助采取退坡機制，意味著(zhù)在之后的每年都會(huì )在上一年的基礎上退坡一定標準。 2015年，新能車(chē)爆發(fā)式增長(cháng)，產(chǎn)業(yè)鏈所有企業(yè)都分享行業(yè)高速發(fā)展的紅利。 2014年到2016年，動(dòng)力電池企業(yè)從81家增長(cháng)至155家。

　　補貼刺激發(fā)展，但也同時(shí)滋生騙補。國家再次出手管治，將補貼額度下調，預撥制調整為清算制。補貼周期拉長(cháng)，補貼門(mén)檻提高，導致一部分新能車(chē)企業(yè)死于資金鏈斷裂。

　　2016年到2018年間，新能車(chē)企業(yè)銳減50多家。

　　2019年，國家宣布取消地方補貼，國家補貼退坡，斷崖式下跌的補貼使得一批企業(yè)又倒閉在汽車(chē)寒冬中。

　　于是，補貼政策再次調整，一方面放寬補貼方式減輕企業(yè)資金壓力，同時(shí)又提高補貼的技術(shù)門(mén)檻、降低補貼金額。

　　一邊喂草一邊揚鞭，補貼政策在很大程度上決定了未來(lái)一年車(chē)企的日子是否如意。

　　2020年，受疫情影響，政府再次延緩了補貼退坡政策，將補貼延長(cháng)至2022年底。

　　可以看到，新能源補貼其實(shí)是有門(mén)檻的，尤其是技術(shù)門(mén)檻。在能耗、續航里程、電池系統能量密度等技術(shù)指標上設置門(mén)檻，并且逐年提高。目的就是倒逼新能源車(chē)企加快技術(shù)進(jìn)步和優(yōu)勝劣汰。

　　但也能看到，光靠國家貼錢(qián)仍然是不夠的，短時(shí)間內解決不了續航里程、整車(chē)制造成本居高不下等痛點(diǎn)。

　　另一簡(jiǎn)單粗暴的方法就是引進(jìn)更優(yōu)秀的對手。

　　新能車(chē)的標桿企業(yè)就是美國的特斯拉，中國引進(jìn)特斯拉，不僅開(kāi)放了中國市場(chǎng)，還給了上百億的低息貸款和補貼。

　　引狼入室就算了，還要養狼？

　　當然是幫忙解決補貼解決不了的事情——幫中國培育特斯拉。

　　按照中國政府的要求，特斯拉在中國的國產(chǎn)化率在2019年要達到30%，2020年要達到100%。

　　國產(chǎn)化率的提高，勢必會(huì )帶動(dòng)特斯拉在國內的配套廠(chǎng)商的發(fā)展，像極了當年引進(jìn)蘋(píng)果，把一批批代工廠(chǎng)培育起來(lái)后，蘋(píng)果產(chǎn)業(yè)鏈的各位龍頭們也逐漸支撐起華為、小米這類(lèi)國產(chǎn)手機品牌做大做強，成為國產(chǎn)化替代的希望。

　　而引進(jìn)特斯拉也是這樣一個(gè)路徑。引狼入市就是讓各家企業(yè)在成本、性能、安全性、里程等方面進(jìn)行你追我趕。最終留下那些技術(shù)實(shí)力強，同時(shí)具備成本和規模效應的企業(yè)。

　　新能車(chē)產(chǎn)業(yè)也逐漸從政策驅動(dòng)向市場(chǎng)驅動(dòng)，走向健康發(fā)展的一個(gè)狀態(tài)。

　　3 “芯片被禁了可能補不上， 電芯被禁了我們能補上”

　　這句話(huà)是寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群對于寧德時(shí)代在全球新能源市場(chǎng)地位的描述，雖然是說(shuō)的自己，但其實(shí)也能代表中國在全球新能源市場(chǎng)的地位。

　　我國純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規模上以絕對優(yōu)勢穩居全球第一，并拉動(dòng)動(dòng)力電池、驅動(dòng)電機、電控系統與充換電基礎設施產(chǎn)業(yè)鏈初步建成。

　　傳統汽車(chē)構造主要分為發(fā)動(dòng)機、車(chē)身、底盤(pán)和電氣設備四個(gè)部分，新能源車(chē)沒(méi)有發(fā)動(dòng)機，取而代之的是三電（電池、電機、電控），三電核心零部件占據了總成本的約60%。

　　三電技術(shù)作為電動(dòng)汽車(chē)的制高點(diǎn)，直接決定了電動(dòng)汽車(chē)的爬坡、加速、最高速度、續航里程等主要性能指標，根據各路券商分析師的分析，未來(lái)汽車(chē)升級的看點(diǎn)主要也是“三電系統”和智能化服務(wù)的升級。

　　相較于燃油車(chē)核心零部件技術(shù)均被外資廠(chǎng)商壟斷，新能車(chē)的三電系統都有大型廠(chǎng)商崛起，給國內配套廠(chǎng)商提供了彎道超車(chē)的機會(huì )。

　　電機驅動(dòng)系統是行駛過(guò)程中的驅動(dòng)系統，相當于燃油車(chē)的發(fā)動(dòng)機，其性能決定了汽車(chē)的加速、爬坡能力以及最高車(chē)速等。我國已經(jīng)形成完整的汽車(chē)電機產(chǎn)業(yè)鏈，在電機的功能密度、高效驅動(dòng)范圍等關(guān)鍵指標方面與國際差距不大。

　　據“汽車(chē)與配件”報道，在我國新能車(chē)電機配套供應商中，自主品牌一直占據絕對份額。2018年時(shí)，我國驅動(dòng)電機自主配套比例達到95%以上，新能源公交、純電動(dòng)卡車(chē)、純電動(dòng)物流車(chē)等領(lǐng)域已經(jīng)全部實(shí)現國產(chǎn)化。

　　電控系統包括整車(chē)控制器、電機控制器和電池控制器（BMS）三部分，其中，新能源整車(chē)控制器、BMS相對成熟，電機控制器技術(shù)相對落后，主要是因為核心零部件IGBT 90%以上依賴(lài)進(jìn)口。

　　新能車(chē)的動(dòng)力電池提供的是直流電，而驅動(dòng)電機需要交流電，IGBT是轉換開(kāi)關(guān)，決定了電能轉換效率。它占電機控制器成本約1/3，占電機整體成本15%到20%，目前IGBT的核心技術(shù)大多被歐美及日本廠(chǎng)商所掌控，我國幾乎全部依賴(lài)進(jìn)口。

　　IGBT國內第一是斯達半導，2018年，它的IGBT產(chǎn)品在全球的市場(chǎng)份額排名第一，但市場(chǎng)份額只有2.2%。

　　汽車(chē)級IGBT技術(shù)國產(chǎn)化，被給予了打破國際技術(shù)封鎖的較高期望。

　　三電之中，電池為重。動(dòng)力電池基本可以占到整車(chē)成本的30%至50%。高成本占比在很大程度上制約了電動(dòng)車(chē)的普及。以特斯拉Model 3的三電為例，電池、電機、電控分別約占生產(chǎn)總成本的38%、6%、6%。

　　在電池領(lǐng)域，全球競爭格局是中日韓壟斷。以2019年的全球動(dòng)力電池出貨量來(lái)看，排名前十的動(dòng)力電池企業(yè)中，中國是一超多強，進(jìn)入TOP1分別有寧德時(shí)代、比亞迪、AESC（被遠景收購）、國軒、力神，一共5家，占據一半的席位，市場(chǎng)份額為45.1%，改變了以往汽車(chē)業(yè)“西強東弱”的格局。

　　其中，全球動(dòng)力電池一哥在近年，不是比亞迪，就是寧德時(shí)代。

　　在三電領(lǐng)域，國內進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局的企業(yè)是比亞迪，不僅做電池，也做電驅動(dòng)、電控系統，也攻克比較難的IGBT的設計和制造。

　　在國內市場(chǎng)，比亞迪分別享有國內電池第二、電機電控第一、BMS第一、IGBT第二（斯達半導第一）的市場(chǎng)份額。

　　目前在新能車(chē)方面，比亞迪的新能車(chē)出貨量排國內第一，旗下的“漢”更是比肩特斯拉的M3。根據頭豹研究院報告，從新能車(chē)整車(chē)的性?xún)r(jià)比、電池技術(shù)、電驅動(dòng)系統技術(shù)、自動(dòng)駕駛功能、供應商等多個(gè)方面的綜合分析，比亞迪漢與特斯拉M3、小鵬P7比較，比亞迪漢綜合競爭力位列第一。

　　作為國內新能車(chē)最靚的仔，比亞迪有種“有望彎道超車(chē)、對標特斯拉”的市場(chǎng)預期在。

　　關(guān)于比亞迪，我們也曾出具了系列分析文章《進(jìn)擊的比亞迪！》、《比亞迪為什么是新能車(chē)ETF的大哥？》。

　　相較于目前受制的芯片，半導體行情疲軟，新能車(chē)行情卻被引爆不是沒(méi)道理的。