近日，地平線(xiàn)創(chuàng )始人兼CEO余凱公開(kāi)發(fā)表文章《車(chē)載AI芯片是智能汽車(chē)的數字發(fā)動(dòng)機》：未來(lái)的智能汽車(chē)就是一臺四個(gè)輪子上的超級計算機。其中最核心的器件是車(chē)載AI芯片，是智能汽車(chē)的數字發(fā)動(dòng)機。

事實(shí)上，隨著(zhù)軟件在車(chē)輛上占據越來(lái)越多的價(jià)值，車(chē)輛的電子電氣架構轉型升級，車(chē)輛的計算能力勢必要有更大的提升。

當下，擁有高算力的車(chē)載AI芯片已經(jīng)成為車(chē)企們的剛需，將其稱(chēng)為“通往智能汽車(chē)、自動(dòng)駕駛征途上的最強發(fā)動(dòng)機”也不為過(guò)。

“算法、數據、算力，三者缺一不可”

“一般來(lái)說(shuō)，人工智能技術(shù)的發(fā)展需要三個(gè)要素：數據、算法和算力?！痹诮衲耆蛉斯ぶ悄芎蜋C器人峰會(huì )（CCF-GAIR 2020）上，人工智能學(xué)院院長(cháng)、CCF會(huì )士周志華教授表示。

智能汽車(chē)是人工智能技術(shù)落地集大成者，其發(fā)展更是需要這三要素的支撐。車(chē)輛的智能化演進(jìn)需要源源不斷的數據——數據又能反哺汽車(chē)的升級和迭代。

當然，大數據本身并不必然意味著(zhù)大價(jià)值。

“數據是資源，要得到資源的價(jià)值，就必須進(jìn)行有效的數據分析。今天有效的數據分析主要依靠機器學(xué)習算法”。周志華教授表示。

當下，不少主機廠(chǎng)、零部件供應商的軟件意識都在覺(jué)醒，紛紛建立、或者擴大自身軟件團隊。

奧迪新任 CEO Markus Duesmann 就正在組建新的團隊，希望依托大眾集團的資源，用200名工程師打造全新的計算機驅動(dòng)車(chē)輛系統。

“在數字化上我們確實(shí)落后了?！盌uesmann 在奧迪總部接受采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)道?！捌?chē)技術(shù)的發(fā)展早已不再以體型論英雄，車(chē)輛的電子與電氣化架構才最為重要?！痹谒磥?lái)，豪華車(chē)和高端型號現在就應該靠著(zhù)算力與傳感器級別來(lái)建立與其他產(chǎn)品的差異化。

盡管大眾首批ID.3的軟件問(wèn)題也還有待解決，但大眾和奧迪對特斯拉發(fā)起的追趕意味不言而明。

• 更早之前，豐田宣布成立新的控股子公司，專(zhuān)注于開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛、新的汽車(chē)操作系統以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù)。

• 在國內，上汽集團也于7月成立了獨立的軟件團隊公司，并表示在2023年將團隊規模擴大至2200人。

這種對軟件的加大碼注，無(wú)疑會(huì )促進(jìn)汽車(chē)智能化更快地到來(lái)。

打造一輛智能化汽車(chē)需要軟硬件的高度耦合。除了軟件，車(chē)輛的底層硬件，是更加不可或缺的一部分。

正如余凱在文章中表示：

“制約當前智能汽車(chē)發(fā)展的核心瓶頸就是車(chē)載AI芯片的算力不足，算力就好比智能汽車(chē)的腦容量，自動(dòng)駕駛每往上走一級，所需要芯片算力就要翻一個(gè)數量級。要實(shí)現完全自動(dòng)駕駛，我們需要在四個(gè)輪子上搭載天河二號級別的計算能力?！?/p>

算力是支撐智能化的根基。如果算力跟不上，再好的算法也無(wú)法支撐其功能落地。

算力即權力時(shí)代，千帆競發(fā)

趨勢愈發(fā)明朗，車(chē)載AI芯片上的競爭愈發(fā)激烈。

當下勢頭最為強勁的無(wú)疑是英偉達和特斯拉，雙方的相愛(ài)相殺，也成為業(yè)內關(guān)注的大戲。

前腳，英偉達5月在NVDIA GTC 2020大會(huì )上，黃仁勛發(fā)布了面向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的Orin系統級芯片（SoC），采用的是7nm工藝。

后腳，8月份就有報道表示，特斯拉正與博通合作研發(fā)新款HW 4.0自動(dòng)駕駛芯片，并于明年第四季度大規模量產(chǎn)，采用臺積電7nm技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)。

在性能上，英偉達的新一代SOC Orin，可以提供200TOPS的運算能力，是上一代Xavier SOC的7倍，功耗45W，主要面向L2+級自動(dòng)駕駛場(chǎng)景。

雖然特斯拉HW 4.0自動(dòng)駕駛芯片的性能暫時(shí)還沒(méi)公布，但預計會(huì )比當下HW 3.0自動(dòng)駕駛上的FSD芯片性能要高3倍，預計明年第四季度大規模投產(chǎn)。目前FSD芯片算力72TOPS，功耗36W。

如果特斯拉HW 4.0的算力能提升三倍，則比英偉達的SOC Orin算力更高。

可見(jiàn)，在車(chē)載AI芯片這個(gè)賽道上，特斯拉與英偉達都對頭把交椅虎視眈眈。

當然，芯片能力的高低不能只看算力的峰值。

因為在實(shí)際場(chǎng)景下，解決問(wèn)題用到的算力可能一半都不到。算力如何跟算法契合，跑得更加快速而精準，才是解決具體問(wèn)題的關(guān)鍵。

地平線(xiàn)也表示：峰值算力只反映AI芯片理論上的最大計算能力，而非在實(shí)際AI應用場(chǎng)景中的處理能力，有很大的局限性。因此評估AI芯片的性能，本質(zhì)上應該關(guān)注做AI任務(wù)的速度和精度，即“多快”和“多準”。

在這個(gè)層面，特斯拉自研的芯片無(wú)疑會(huì )和內部的AI算法更加契合，而英偉達的通用芯片，無(wú)法面向客戶(hù)的特定算法進(jìn)行優(yōu)化。

也就說(shuō)，軟件結合才是更硬的道理。

不過(guò)無(wú)論如何，在這個(gè)算力代表著(zhù)一定權力的時(shí)代，特斯拉和英偉達都嘗到了實(shí)打實(shí)的甜頭。

從特斯拉2020年Q2財報來(lái)看，特斯拉軟件（包括 Autopilot FSD完全自動(dòng)駕駛選裝包、OTA付費升級以及高級車(chē)聯(lián)網(wǎng)功能）現金收入累積超 10 億美金。

馬斯克自己也說(shuō)：“短期而言，全自動(dòng)駕駛是遠超其他功能的最大商機?！币矡o(wú)怪乎其市值于近日超越豐田，成為全球汽車(chē)行業(yè)一哥。

英偉達的市值也不賴(lài)，跟其算力提升一樣蹭蹭蹭往上漲。

截止9月3日，英偉達市值達到3541億美元，成為全球市值最高的芯片霸主，而昔日的競爭對手英特爾市值為2222億美元。

據AI財經(jīng)社報道，一位接近英偉達和英特爾的人士表示：“實(shí)際上英偉達的營(yíng)收比英特爾小很多，只有1/7多一點(diǎn)。但AI、自動(dòng)駕駛等概念，推動(dòng)了英偉達的市值高漲?！?/p>

目前，英偉達的Xavier芯片已經(jīng)搭載在小鵬 P7、以及沃爾沃、奔馳、豐田等車(chē)型上。

這里面存在一個(gè)邏輯：隨著(zhù)芯片算力的增強，車(chē)企們的數字化驅動(dòng)能力更強，車(chē)輛的智能化表現也會(huì )更加豐富和高級，同時(shí)也能為車(chē)輛品牌方帶來(lái)更高的溢價(jià)空間和銷(xiāo)量。由此，芯片玩家的身價(jià)自然也水漲船高。

地平線(xiàn)余凱也在文章中指出，預計到2030年，每輛汽車(chē)的車(chē)載AI芯片平均售價(jià)將達1000美元，整個(gè)車(chē)載AI芯片市場(chǎng)的規模將達到1000億美元，成為半導體行業(yè)最大的單一市場(chǎng)。

國內車(chē)載AI芯片的新銳力量

正如中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )理事長(cháng)陳清泰所說(shuō)：

在燃油車(chē)時(shí)代，國內汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對零部件的關(guān)注度和投入度都不夠，國內汽車(chē)行業(yè)也一直飽嘗核心零部件空心化的苦果。尤其是在今年新冠疫情爆發(fā)和國際形勢變化的情況下，這種缺點(diǎn)暴露的更加明顯。

但隨著(zhù)汽車(chē)新四化浪潮的到來(lái)，汽車(chē)零部件的概念和范疇正在被重新定義。三電技術(shù)、自動(dòng)駕駛芯片、傳感器、控制器等硬件，還有高精度地圖、網(wǎng)聯(lián)通信、云控平臺、AI軟件算法等，都在成為未來(lái)智能汽車(chē)的核心技術(shù)。

更重要的是，這些領(lǐng)域的技術(shù)壁壘尚未形成，新進(jìn)入者還有著(zhù)巨大的創(chuàng )新空間。

以車(chē)載AI級芯片為例，即便行業(yè)中有特斯拉和英偉達相愛(ài)相殺，但國產(chǎn)新銳獨角獸地平線(xiàn)也逐漸冒出。另一方面瞬息萬(wàn)變的國際環(huán)境，凸顯了中國缺芯之痛。

去年，地平線(xiàn)推出中國第一款車(chē)規級AI芯片征程2，填補了國內汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)的空白。

如前文所提，車(chē)載AI芯片不僅在算力方面有著(zhù)要求，更要與用戶(hù)企業(yè)的算法有極強的適配性。

據地平線(xiàn)余凱介紹，征程2芯片與當前國際市場(chǎng)主打的專(zhuān)用ADAS芯片不同，有極強的通用性，可以靈活地支持不同軟件來(lái)實(shí)現差異化功能。

不僅可以應用在車(chē)輛的智能駕駛域的ADAS上，還可以應用于車(chē)輛的智能座艙域的人機交互應用方面。

目前，征程2芯片已經(jīng)陸續簽下了兩位數的量產(chǎn)定點(diǎn)車(chē)型。

在已經(jīng)量產(chǎn)的長(cháng)安汽車(chē)UNI-T車(chē)型上，也可以見(jiàn)到征程2芯片的身影?；谶@款芯片，長(cháng)安汽車(chē)與地平線(xiàn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)了智能座艙NPU計算平臺。

得益于「智能」標簽的加持，長(cháng)安UNI-T在短短二十天內預售車(chē)輛破萬(wàn)。在7月，長(cháng)安UNIT的銷(xiāo)量達到10081輛，跑進(jìn)7月國產(chǎn)SUV銷(xiāo)量榜的前十。這在國內汽車(chē)銷(xiāo)量下行的階段，算是一個(gè)不錯的成績(jì)。

摩根士丹利也在長(cháng)安汽車(chē)二季度的評估報告中表示，長(cháng)安汽車(chē)國產(chǎn)品牌的強勁增長(cháng)讓人印象深刻，長(cháng)安CS75 Plus和UNI-T就是典型案例。

這也再次顯示了，智能化功能越來(lái)越成為車(chē)企車(chē)輛銷(xiāo)量提升的關(guān)鍵要素，也逐漸成為汽車(chē)行業(yè)分析師關(guān)注的重點(diǎn)。

地平線(xiàn)表示，今年下半年將針對國內陸續推出性能更強大的征程3和征程5芯片?！捌渲姓鞒?能夠支持泊車(chē)輔助等多攝像頭ADAS應用，而征程5將達到單芯片96TOPS的AI算力，組成的自動(dòng)駕駛計算平臺具備192-384TOPS算力，可支持L3-L4級自動(dòng)駕駛?！?/p>

當然，地平線(xiàn)的生態(tài)圈朋友并非只有主機廠(chǎng)，其努力和成果正在得到越來(lái)越多產(chǎn)業(yè)伙伴的認可。

近日，地平線(xiàn)與低速自動(dòng)駕駛企業(yè)新石器達成合作，搭載征程2芯片和感知算法的新石器無(wú)人車(chē)將于今年下半年量產(chǎn)部署。

此前，地平線(xiàn)還和地圖服務(wù)提供商凱立德簽署協(xié)議，雙方將共同打造面向后裝市場(chǎng)的主動(dòng)安全和眾包地圖方案，實(shí)現高精度地圖的動(dòng)態(tài)更新。與此同時(shí)，地平線(xiàn)還和圖商易圖通合作的前裝高精度地圖產(chǎn)品也將于年內面世。

可見(jiàn)，地平線(xiàn)正在努力地賦能產(chǎn)業(yè)，擺脫算力對智能汽車(chē)的掣肘。未來(lái)這個(gè)國產(chǎn)芯片勢力也有望登上國際舞臺，跟特斯拉、英偉達等玩家同臺一較高下。