腹背受敵！中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)打響反擊戰

　　補貼不斷退坡、原材料成本上漲，再加上海外巨頭的虎視眈眈，我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)目前的“戰場(chǎng)形勢”不容樂(lè )觀(guān)。

　　2018年，我國新能源汽車(chē)共銷(xiāo)售125.6萬(wàn)輛，同比大幅增長(cháng)61.7%。在車(chē)市整體大規模下滑的情況下，新能源汽車(chē)市場(chǎng)給業(yè)內人士帶來(lái)一定的安慰。畢竟電動(dòng)化是未來(lái)，已經(jīng)被汽車(chē)產(chǎn)業(yè)列為了共識，抓住了趨勢就是抓住了未來(lái)。

　　然而，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的不確定性，正與日俱增。

　　在今年1月12日舉行的“中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇(2019)”上，工信部部長(cháng)苗圩透露，相關(guān)部門(mén)正在抓緊研究制定2019年新能源汽車(chē)補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動(dòng)，分階段釋放退坡所帶來(lái)的壓力。

　　近日，有傳聞稱(chēng)，2019年補貼上限由1200元/kWh降至1000元/kWh;純電動(dòng)乘用車(chē)工況續駛里程補貼整體降低兩檔，整體降幅約50%。傳聞?wù)婕偃源甲C，但不少新能源汽車(chē)企業(yè)已開(kāi)始針對旗下產(chǎn)品價(jià)格做出調整。

　　小鵬汽車(chē)計劃于2月1日后將小鵬G3三種配置車(chē)型的補貼后售價(jià)由原來(lái)的13.58萬(wàn)、14.98萬(wàn)、16.58萬(wàn)漲到了15.58萬(wàn)、17.78萬(wàn)、19.98萬(wàn)元，上漲幅度分別為2萬(wàn)、2.8萬(wàn)、3.4萬(wàn)元。此外，新特汽車(chē)也已將旗下產(chǎn)品售價(jià)上調，威馬的保價(jià)截止日為3月31日，比亞迪也表示上調價(jià)格的計劃。

　　實(shí)際上，導致電動(dòng)車(chē)價(jià)格大幅高于同類(lèi)型燃油車(chē)的主要原因就在于動(dòng)力電池成本高企。目前，動(dòng)力電池在多數純電動(dòng)汽車(chē)中的成本占比高達30%～40%。

　　三元鋰路線(xiàn)成絕對主流

　　如今，汽車(chē)動(dòng)力電池以鋰離子電池為主。以最常見(jiàn)的圓柱形單體鋰電池為例，電池內部結構主要鋰電池主要由正極、負極、電解液、隔膜組成。目前的鋰離子電池通過(guò)正極材料的不同主要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元鋰、磷酸鐵鋰電池。除了正極材料外，其電解液的成分也主要為鋰，而負極材料主要采用結晶度高、導電性好的石墨，起隔斷電子和透過(guò)離子作用的隔膜主要采用單層PE、單層PP、三層PP等材料。

　　據工信部統計，2018年全年，我國動(dòng)力電池總裝機量達到57.35GWh，同比增長(cháng)57.0%。其中，三元鋰電池占比達到59.7%，磷酸鐵鋰電池占比達37.5%。

　　目前，新能源汽車(chē)使用范圍最廣的電芯為三元鋰，其正極材料主要由鎳、鈷、錳三種元素和鋰組成。由于三元協(xié)同效應其綜合性能優(yōu)于任一單組合化合物，三元鋰電池的重量能量密度更高。預計在2020年，三元鋰電池系統的能量密度將達到200Wh/kg。然而，此類(lèi)電池的熱穩定性差，十分容易引發(fā)起火、爆炸。

　　與三元鋰電池相反，目前使用范圍第二大的單體電池為磷酸鐵鋰電池，特點(diǎn)在于安全性高，高倍率充放電特性和較長(cháng)的循環(huán)壽命。但是，磷酸鐵鋰電池也有缺點(diǎn)，其性能受溫度影響大，低溫環(huán)境下的放電能力和容量均會(huì )大幅度降低，能量密度也較低。預計到2020年，磷酸鐵鋰電池系統的重量能量密度僅能達到140Wh/kg。

　　在補貼政策與能量密度掛鉤的2018年，三元鋰電池的裝機量飛速上漲，迅速坐上行業(yè)第一的位置。此前作為磷酸鐵鋰電池“擁護者”的比亞迪也開(kāi)始將主要精力投向三元鋰電池。

　　內憂(yōu)外患

　　成本居高不下，補貼卻再退坡

　　正極材料是動(dòng)力電池中成本占比最高的部分。據VehicleTrend車(chē)勢統計，隨著(zhù)對應的礦石價(jià)格上漲，鎳、鈷、錳三種元素如今已占到三元鋰電池正極材料成本的90%以上，而正極材料在整個(gè)單體電池成本中的占比也隨之達到了接近50%的水平。

　　如今，鈷、錳等原材料的價(jià)格不斷上漲的情況下，三元鋰電池的成本壓力也隨之增長(cháng)。同時(shí)，我國對新能源汽車(chē)的補貼額度卻連年下探，這對新能源汽車(chē)制造商和動(dòng)力電池生產(chǎn)商來(lái)說(shuō)都是一件極其棘手的事情。

　　與此同時(shí)，我國動(dòng)力電池回收行業(yè)也面臨回收成本高、行業(yè)技術(shù)規范不完善等問(wèn)題。目前，針對動(dòng)力電池回收，無(wú)論梯次利用還是再生利用，均存在技術(shù)、盈利模式、資質(zhì)準入等難點(diǎn)。

　　在內憂(yōu)還未解決的情況下，外患的腳步也近了。我國是全球最大的新能源汽車(chē)和動(dòng)力電池市場(chǎng)，寧德時(shí)代是全球裝機量最大的動(dòng)力電池企業(yè)，在華占據41.19%的市場(chǎng)份額，而占據中國市場(chǎng)20.09%份額的比亞迪的裝機量則位居世界第三。然而，最大并不意味著(zhù)是最強。

　　寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓敏曾在內部信中表示：“現在的動(dòng)力電池是中國企業(yè)的天下，原因很簡(jiǎn)單，因為國家希望電動(dòng)汽車(chē)上能有顆中國芯，因為中國政府提供了豐厚的補貼政策，因為中國是世界上最大的汽車(chē)市場(chǎng)?！?/p>

　　2018年11月，三星環(huán)新動(dòng)力電池二期工廠(chǎng)項目在西安正式開(kāi)工;2018年10月，LG化學(xué)在南京市濱江開(kāi)發(fā)區投資20億美元的動(dòng)力電池項目開(kāi)工;2017年5月，松下集團投資20億元的大連車(chē)載電池工廠(chǎng)投入建設。

　　特斯拉Model 3使用的松下電池單體能量密度達340Wh/kg，居全球首位;LG化學(xué)計劃在2020年推出單體能量密度目標為270～280Wh/kg的動(dòng)力電池;三星SDI目前量產(chǎn)的第3代動(dòng)力電池單體能量密度在210～230Wh/kg。

　　瑞銀發(fā)布的一份報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產(chǎn)技術(shù)正在不斷壓低成本，其動(dòng)力電池的重量能量密度僅為111美元/kWh(約合人民幣771元/kWh)，成為業(yè)內第一，比第二名LG化學(xué)公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢。而寧德時(shí)代的成本超過(guò)150美元/kWh，名列第四名。

　　2020年，我國新能源汽車(chē)補貼政策將全面退坡，屆時(shí)“中國芯”的補貼優(yōu)勢將完全失去，海外強手的入局將對中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)帶來(lái)巨大沖擊。

　　中國動(dòng)力電池企業(yè)打響“反擊戰”

　　針對動(dòng)力電池原材料價(jià)格高的問(wèn)題，不少我國貴金屬企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始增加在鈷礦主要供應地剛果(金)的項目建設。此外，包括寧德時(shí)代在內的不少動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)在研發(fā)高鎳低鈷的動(dòng)力電池產(chǎn)品，并不斷提升單體電池的能量密度。

　　此外，我國動(dòng)力電池市場(chǎng)的集中度也越來(lái)越高。2018年，寧德時(shí)代占據我國動(dòng)力電池市場(chǎng)41.19%的份額，名列第一位;比亞迪的市場(chǎng)份額則為20.09%，名列第二。上述兩家企業(yè)占據全國市場(chǎng)61.28%的市場(chǎng)份額，前五名的市場(chǎng)占比則達到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場(chǎng)。

　　在海外動(dòng)力電池巨頭正式進(jìn)入我國市場(chǎng)之前，寧德時(shí)代和比亞迪這兩大巨頭早已開(kāi)始向更多主機廠(chǎng)拋出橄欖枝。

　　宇通客車(chē)、上汽、東風(fēng)汽車(chē)、長(cháng)安汽車(chē)、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等傳統汽車(chē)制造商已成為寧德時(shí)代的用戶(hù)，作為造車(chē)新勢力的威馬、蔚來(lái)、愛(ài)馳、拜騰、電咖、云度、車(chē)和家等也已采用寧德時(shí)代的電池。

　　比亞迪也已改變自供模式，已外供東風(fēng)汽車(chē)等主機廠(chǎng)，并與長(cháng)安汽車(chē)在重慶組建合資企業(yè)生產(chǎn)電池。在2018年，比亞迪董事長(cháng)王傳福還先后與北汽集團董事長(cháng)徐和誼和長(cháng)城汽車(chē)董事長(cháng)魏建軍會(huì )面。此外，王傳福在接受采訪(fǎng)時(shí)透露，“公司計劃于2020年之前上市旗下的電池事業(yè)群，以在全球汽車(chē)行業(yè)逐步從傳統內燃機轉型電動(dòng)化之際，籌集資金加速發(fā)展?！?/p>

　　甚至在國外動(dòng)力電池企業(yè)紛紛在華布局的當下，寧德時(shí)代已經(jīng)開(kāi)始在德國建廠(chǎng)，并與寶馬達成總計40億歐元的采購意向。

　　2020年，新能源汽車(chē)補貼政策將完全退坡，國內外頭部企業(yè)硬碰硬的時(shí)代將正式到來(lái)。作為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)無(wú)疑是全行業(yè)都在關(guān)注的領(lǐng)域。

　　作為中國動(dòng)力電池的頭部企業(yè)，寧德時(shí)代和比亞迪也已經(jīng)開(kāi)始未雨綢繆，在提升自身的同時(shí)，還不斷擴大在下游產(chǎn)業(yè)的朋友圈。屆時(shí)，這兩家企業(yè)能否打好“防御戰”，將成為我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是否具有國際競爭力的重要的標志。