2018年，動(dòng)力電池拆分背后的兩面人生

　　2018年，多家企業(yè)啟動(dòng)動(dòng)力電池拆分業(yè)務(wù)，有的出于“甩包袱”考慮，有的則為了整裝再出發(fā)?！八Πぁ钡囊呀?jīng)完成或接近完成;獨立化運營(yíng)，打算重振動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的則仍在繼續。

　　謀求壯大動(dòng)力電池業(yè)務(wù)

　　“客戶(hù)需要一家獨立的、財務(wù)透明的供應商。比亞迪想要對外供應電池，就需要成立獨立的公司?！北葋喌细笨偛煤锡堅徽Z(yǔ)道破比亞迪分拆電池業(yè)務(wù)的初衷。

　　對于比亞迪來(lái)說(shuō)，過(guò)去的2018年，除了大張旗鼓地擴張動(dòng)力電池產(chǎn)能，還有一件更為緊迫的事情要做：分拆動(dòng)力電池業(yè)務(wù)。2018年3月31日，比亞迪鋰電池事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞就曾公開(kāi)表示，比亞迪已經(jīng)啟動(dòng)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的剝離工作，預計2018年年底或2019年年初會(huì )拆分完畢。同年12月，比亞迪董事長(cháng)王傳福在接受彭博社采訪(fǎng)時(shí)也透露，比亞迪計劃將旗下汽車(chē)電池業(yè)務(wù)分拆為一家獨立公司，并計劃于2022年年底前尋求獨立上市。

　　2018年，比亞迪高層接連為其分拆電池業(yè)務(wù)喊話(huà)，除了欲借分拆電池業(yè)務(wù)再造一個(gè)動(dòng)力電池霸主，更為重要的目的是在向新能源整車(chē)廠(chǎng)釋放一個(gè)信號：“電池業(yè)務(wù)獨立后，車(chē)企可以無(wú)顧慮地與我合作了?！?/p>

　　這個(gè)信號背后其實(shí)是有故事的。動(dòng)力電池應用分會(huì )統計數據顯示，2018年比亞迪動(dòng)力電池的裝機量為11.43GWh，位居第二，而排名第一的寧德時(shí)代，裝機量為23.43GWh，是比亞迪的兩倍還多。從裝車(chē)企業(yè)來(lái)看，2018年寧德時(shí)代動(dòng)力電池配套企業(yè)已達到121家，而比亞迪電池基本都供自家車(chē)輛了，對外僅供應東風(fēng)汽車(chē)集團、成都客車(chē)、徐州徐工汽車(chē)、北京華林特和長(cháng)沙中聯(lián)重科等5家車(chē)企。

　　作為國內動(dòng)力電池領(lǐng)域多年的老大，比亞迪在新能源汽車(chē)市場(chǎng)爆發(fā)的初期未曾意識到對外供應電池的重要性，錯失了機遇，也給對手創(chuàng )造了機會(huì )，主營(yíng)業(yè)務(wù)為動(dòng)力電池的寧德時(shí)代后來(lái)居上，積極與眾多車(chē)企合作，迅速登頂全球動(dòng)力電池冠軍寶座，隨后兩者的距離越拉越大。如夢(mèng)初醒的比亞迪，2017年瞬即在《關(guān)于調整公司內部組織架構的議案》上提出成立電池事業(yè)群，事業(yè)部劃入電池事業(yè)群，開(kāi)啟動(dòng)力電池業(yè)務(wù)獨立的第一步。在同年的股東大會(huì )上，王傳福也表示，比亞迪就動(dòng)力電池外銷(xiāo)已與幾個(gè)大的乘用車(chē)品牌進(jìn)行商談，部分甚至已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。

　　但這種積極開(kāi)放的態(tài)度取得的效果似乎并不理想。從動(dòng)力電池裝機量上來(lái)看，2017、2018年使用比亞迪動(dòng)力電池的車(chē)企只能用屈指可數來(lái)形容，甚至都沒(méi)有超過(guò)五家。

　　比亞迪的積極態(tài)度在整車(chē)企業(yè)那里受“冷落”不無(wú)緣由。動(dòng)力電池作為新能源汽車(chē)的核心部件，其技術(shù)水平、產(chǎn)品品質(zhì)和研發(fā)進(jìn)展都對新能源汽車(chē)起著(zhù)決定性的作用。鑒于此，近年來(lái)新能源車(chē)企與動(dòng)力電池企業(yè)不斷加強合作，進(jìn)行深入協(xié)同和融合，共同推進(jìn)動(dòng)力電池及新能源汽車(chē)技術(shù)水平的提高。但是，車(chē)企與比亞迪在動(dòng)力電池合作方面卻可能心存芥蒂。比亞迪不僅是動(dòng)力電池生產(chǎn)商，同時(shí)還是一家車(chē)企?？紤]到可能每家車(chē)企對于電池的技術(shù)要求不同，一旦將自己的技術(shù)或要求告訴比亞迪，是否會(huì )影響到自身企業(yè)的發(fā)展?這種疑慮很難說(shuō)清。

　　對于比亞迪來(lái)說(shuō)，唯有破釜沉舟，創(chuàng )立獨立、透明的動(dòng)力電池公司，方可獲得更多主機廠(chǎng)的信賴(lài)?；诖?，比亞迪才不遺余力地推動(dòng)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的獨立，成立一家獨立公司并將謀求上市。上市后不僅可以實(shí)現相關(guān)業(yè)務(wù)的透明化，同時(shí)公司可以籌集更多資金，對于擴張其動(dòng)力電池版圖也將具有重大戰略意義。

　　全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)的快速崛起，也讓國外一些本不專(zhuān)注于動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的企業(yè)也開(kāi)始改弦易轍。

　　2018年年底，東芝宣布將SCiB電池業(yè)務(wù)從東芝基礎設施系統與解決方案公司(TISS)分拆，并納入到東芝內部的獨立業(yè)務(wù)部門(mén)，成為東芝集團的重點(diǎn)業(yè)務(wù)領(lǐng)域之一。東芝認為將SCiB業(yè)務(wù)獨立化將更有利于其快速發(fā)展。此外，東芝將通過(guò)資本投資和聯(lián)盟等形式擴大SCiB電池的產(chǎn)能，以應對市場(chǎng)對其需求的快速增長(cháng)。同年6月，東芝即宣布投資近50億日元將其鋰離子電池產(chǎn)能較目前增加50%。

　　忍痛“甩包袱” 拆分電池業(yè)務(wù)

　　如果說(shuō)比亞迪拆分動(dòng)力電池業(yè)務(wù)是為了尋求發(fā)展壯大，那么以下兩家車(chē)企拆分電池業(yè)務(wù)則有甩“包袱”的嫌疑了。

　　2018年12月28日，長(cháng)城汽車(chē)發(fā)布公告稱(chēng)，公司于2018年12月27日分別與蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司訂立轉讓合同，該公司分別以人民幣1.64億元及4770.07萬(wàn)元向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司出售123項公司專(zhuān)利、非專(zhuān)利技術(shù)資產(chǎn)及部分資產(chǎn)。據悉，上述專(zhuān)利及非專(zhuān)利技術(shù)主要應用于電池管理系統、電池制造、電池包裝、汽車(chē)組件生產(chǎn)等領(lǐng)域。至此，長(cháng)城汽車(chē)不再擁有動(dòng)力電池相關(guān)業(yè)務(wù)。

　　據電池中國網(wǎng)了解，蜂巢能源科技有限公司于2018年2月12日由長(cháng)城汽車(chē)注冊成立，經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)主要為鋰離子動(dòng)力電池、儲能電池等方面的開(kāi)發(fā)和銷(xiāo)售。同年10月，長(cháng)城汽車(chē)卻以7.9億元的價(jià)格把蜂巢能源出售給了保定瑞茂。

　　對此，長(cháng)城汽車(chē)曾坦言，轉讓蜂巢能源科技的主要目的在于節約資本支出、集中資源發(fā)展核心主業(yè)、提升盈利能力。

　　此次長(cháng)城汽車(chē)出售123項公司專(zhuān)利、非專(zhuān)利技術(shù)資產(chǎn)及部分資產(chǎn)則意味著(zhù)，長(cháng)城汽車(chē)已經(jīng)完全剝離其動(dòng)力電池公司的相關(guān)業(yè)務(wù)，使其獨立化運營(yíng)。

　　面對國內外動(dòng)力電池巨頭們在紅海市場(chǎng)的激烈廝殺，脫離了長(cháng)城汽車(chē)庇佑的蜂巢能源能否經(jīng)得起風(fēng)浪還有待時(shí)間的檢驗。

　　國內如此，國外也不例外。

　　去年8月，日產(chǎn)宣布出售其旗下動(dòng)力電池業(yè)務(wù)——Automotive Energy Supply Corporation(AESC)給遠景能源，預計交易將在今年3月底之前完成。

　　公開(kāi)資料顯示，AESC總部位于日本神奈川縣座間市，2007年由日產(chǎn)汽車(chē)、日本電氣(NEC)和NEC東金共同出資創(chuàng )立，其中日產(chǎn)持有51%的股權。AESC自2010年開(kāi)始向日產(chǎn)首款純電動(dòng)汽車(chē)Leaf(聆風(fēng))供應電池，截至目前已為全球38萬(wàn)輛聆風(fēng)電動(dòng)車(chē)提供動(dòng)力。

　　但AESC主要從事錳酸鋰電池單元、模塊及鋰電池組的生產(chǎn)。

　　近年來(lái)，隨著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，滿(mǎn)足新能源汽車(chē)高續航里程的動(dòng)力電池逐漸成為主流。而錳酸鋰電池能量密度低、電解質(zhì)相容性差以及衰減較快等缺點(diǎn)，使得其逐漸被主流車(chē)企拋棄。

　　2014年，時(shí)任日產(chǎn)董事長(cháng)的卡洛斯·戈恩就提出出售AESC的建議，以便為旗下的電動(dòng)汽車(chē)能尋找性?xún)r(jià)比更高的動(dòng)力電池。戈恩多次在公開(kāi)場(chǎng)合表示，從供應商那里購買(mǎi)電池要比自己生產(chǎn)電池更劃算。

　　技術(shù)路線(xiàn)的不同，使得AESC在新能源乘用車(chē)的競爭優(yōu)勢逐漸減弱，即便是日產(chǎn)汽車(chē)，為了應對其他新能源車(chē)企的競爭，也于2015年開(kāi)始采購能量密度更高的三元鋰電池?？毓晒蓶|的放棄給AESC帶來(lái)了沉重打擊，同時(shí)AESC電池業(yè)務(wù)連年攀升的運營(yíng)成本更是雪上加霜，緊接著(zhù)在2016年，日產(chǎn)汽車(chē)就做出了剝離電池業(yè)務(wù)的決定。

　　無(wú)論是長(cháng)城汽車(chē)還是日產(chǎn)汽車(chē)，剝離電池業(yè)務(wù)，都為了節約資本支出，聚焦主業(yè)，提升公司核心產(chǎn)品的競爭力。它們在發(fā)展動(dòng)力電池業(yè)務(wù)之初，未曾不想延伸產(chǎn)業(yè)鏈，掌握核心技術(shù)，打造成本優(yōu)勢，但是無(wú)奈實(shí)力不允許啊，最后只能選擇剝離電池業(yè)務(wù)。

　　對于長(cháng)城汽車(chē)、日產(chǎn)AESC來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)基本已畫(huà)上句號。對于比亞迪來(lái)說(shuō)，2018年年底拆分完畢的設想已是不可能了，那么2019年年初將拆分完畢的設想是否會(huì )順利實(shí)現仍不得而知，但動(dòng)力電池業(yè)務(wù)獨立后的比亞迪，對市場(chǎng)格局將會(huì )產(chǎn)生哪些影響?能否再造一個(gè)類(lèi)似“寧德時(shí)代”的神話(huà)也很值得期待。