為什么今天的L4無(wú)人駕駛無(wú)法達到終局？

　　離人的水平還遠，數據的平均價(jià)值密度越來(lái)越稀疏、采集成本越來(lái)越高，今天的方法，要到達明天，看似不可能的任務(wù)。

　　有人會(huì )問(wèn)，Waymo不是最近宣稱(chēng)要在鳳凰城實(shí)施前排無(wú)安全員的運營(yíng)了嗎?如果是5596英里的平均事故率，Waymo是不可能大規模商業(yè)化的，他們的做事態(tài)度還是比優(yōu)步/Otto的“安全第三”靠譜，要知道，出一起人命事故，可能就失去顧客對其的信任。

　　我想可能是幾個(gè)原因：

　　1. 鳳凰城的路況比加州城郊公路簡(jiǎn)單，這個(gè)從Waymo的宣傳視頻可以看出來(lái)，鳳凰城可以說(shuō)氣候宜人，人煙稀少。

　　2. 鳳凰城的區域更小，算法已經(jīng)overfit。

　　3. 無(wú)獨有偶，Waymo也在加州申請了前排無(wú)人的測試車(chē)牌照，但有遠程遙控。因此，不排除在鳳凰城也有遠程遙控作為最后的冗余。

　　加州的亞軍獲得者，通用汽車(chē)2017年的水平是每1200英里有一次干預，考慮到是在舊金山的更復雜路況中獲得，讓人刮目相看。為此，他們還專(zhuān)門(mén)diss了一下Waymo，在各項指標的復雜度上，舊金山是鳳凰城的1.6到46.6倍。但是，最近的一篇文章顯示，通用汽車(chē)在舊金山也是撿了些簡(jiǎn)單的道路，隧道、掉頭、單車(chē)道、一些十字路口和環(huán)狀交叉路口都刻意避過(guò)了。去年說(shuō)好了要去紐約，現在卻發(fā)現舊金山的很多經(jīng)驗幾乎很難用在紐約。

　　那么，是否今天的L4就完全沒(méi)有價(jià)值了呢?下面該怎么走才能到達明天?

　　對此，馭勢科技做了一系列的戰略規劃，現與大家一起探討。

　　首先是探索多場(chǎng)景融合后的算法泛化能力

　　用人話(huà)說(shuō)就是，熟讀唐詩(shī)三百首，不會(huì )做詩(shī)也會(huì )吟。

　　做無(wú)人駕駛，需要廣度(大跨度的多種場(chǎng)景)和深度(每個(gè)場(chǎng)景下特定技術(shù)的深入研究)雙管齊下，其中開(kāi)放道路L4也是場(chǎng)景的一種。所有場(chǎng)景的無(wú)人駕駛都實(shí)現了，全場(chǎng)景無(wú)人駕駛才會(huì )實(shí)現。一方面每種場(chǎng)景都有其獨特的算法需求，另一方面不同場(chǎng)景下無(wú)人駕駛系統大部分的功能是共用的，技術(shù)之間的泛化是可行的。

　　馭勢科技從去年開(kāi)始嘗試多種場(chǎng)景的L4，包括機場(chǎng)滑行道、機坪和航站樓的無(wú)人駕駛(需要A照特殊訓練的司機，與飛機會(huì )車(chē)、穿過(guò)長(cháng)隧道、上下立交橋)，微循環(huán)的無(wú)人駕駛(開(kāi)放的嘈雜環(huán)境、非結構化道路)，大型停車(chē)場(chǎng)的無(wú)人駕駛(開(kāi)放的狹窄環(huán)境、多層室內的精準定位)等。不同的場(chǎng)景著(zhù)重訓練了駕駛智能的不同能力。

　　在某個(gè)主機廠(chǎng)客戶(hù)的現場(chǎng)監督下，該車(chē)連續做遠距離的自動(dòng)代客泊車(chē)，每一次完成后都用紅色膠帶記錄了泊車(chē)位置，完成20次后，對記錄位置的誤差進(jìn)行測量，在沒(méi)有啟用庫位線(xiàn)相對定位的前提下，絕對定位誤差區間是左右7厘米、前后10厘米?？紤]到其中包括了定位和控制的誤差(車(chē)上安裝的是還未量產(chǎn)化的低成本線(xiàn)控系統)，而且車(chē)上沒(méi)有激光雷達，這個(gè)基于視覺(jué)的定位系統基本達到了室內停車(chē)場(chǎng)高精度自動(dòng)代客泊車(chē)的產(chǎn)品化要求。

　　隨后的一個(gè)重要發(fā)現是，在多種異質(zhì)的場(chǎng)景里交叉訓練，比在一種場(chǎng)景里(比如熟悉的幾條大馬路)訓練更有用。停車(chē)場(chǎng)的系統在機場(chǎng)和微循環(huán)的場(chǎng)景中經(jīng)過(guò)了大量的訓練和驗證。

　　緊接著(zhù)，我們做了一個(gè)大膽的嘗試，把算法轉移到1輛新的、裝備同樣軟硬件系統的車(chē)上，經(jīng)過(guò)短短1個(gè)星期的適配和訓練，這輛車(chē)已然具備了相當強的復雜城市環(huán)境L4能力。

　　這條路覆蓋了結構化城市道路、國道、環(huán)島、隧道、換道、城鎮道路，既有簡(jiǎn)單的單向車(chē)道，也有雙向車(chē)道，既有大貨車(chē)，更有人車(chē)混行。在大約10公里的開(kāi)放道路上，無(wú)論途經(jīng)隧道光線(xiàn)發(fā)生劇烈變化且丟失GPS信號時(shí)，還是被大貨車(chē)環(huán)繞時(shí)，或者在環(huán)島快速轉向時(shí)，甚至因為季節變化導致的環(huán)境變化中，視覺(jué)系統都全程提供了穩定的不亞于高精度導航系統的定位結果。之所以視覺(jué)系統能夠作為主傳感器，源于上面在停車(chē)場(chǎng)、機場(chǎng)和微循環(huán)的積累。

　　必須說(shuō)明，這輛車(chē)本來(lái)是做自動(dòng)代客泊車(chē)的，線(xiàn)控的限速在40公里左右，也沒(méi)有64線(xiàn)激光雷達，但是它在短短1個(gè)星期所呈現出來(lái)的能力，遠超我們的預期。目前，北京、上海等地已經(jīng)頒布開(kāi)放道路測試細則，我們將與主機廠(chǎng)合作，基于去年的積累，積極申請牌照，繼續探索泛化能力的極限。