大疆的煩惱：當無(wú)人機監管系統成為一個(gè)商機

　　邵建伙沒(méi)想到自己會(huì )被置于風(fēng)口浪尖。

　　兩周前，身為深圳市大疆創(chuàng )新科技有限公司(下稱(chēng)“大疆”)副總裁的邵建伙剛剛參加完一次由無(wú)人機監管部門(mén)舉辦的內部會(huì )議，就得知有人謠傳他在會(huì )上表示“大疆棄守中國市場(chǎng)”。

　　盡管此后不久，邵建伙公開(kāi)回應稱(chēng)，“(大疆)從未考慮過(guò)退出中國市場(chǎng)，現在沒(méi)有，未來(lái)也不會(huì )有。”但外界對大疆命運的揣測并未停止。

　　不幸的是，整個(gè)2017年上半年，大疆還面臨著(zhù)業(yè)績(jì)的壓力。大疆公司相關(guān)人士承認，2016年占大疆總銷(xiāo)售額20%左右的中國區銷(xiāo)量，在最近這段時(shí)間，有小幅度下滑。

　　中國區銷(xiāo)量的首次下滑，更加深了外界對其生存狀況的質(zhì)疑。“就像陷入流沙一般，感到自己在一步步下沉，想用力喊，卻往往陷得更深。”大疆公司相關(guān)人士這樣形容。

　　壓力在5月達到高峰。這個(gè)月，與無(wú)人機監管相關(guān)的各種會(huì )議密集召開(kāi)，其中，邵建伙作為僅有的幾家民營(yíng)公司代表身份出席的就有數次。5月15日當天他甚至連續參加了兩次會(huì )議，分別由中國民航局和國家空管委舉行。“此前從未看過(guò)管理層如此頻繁地討論無(wú)人機監管，外界不會(huì )懂，行業(yè)究竟經(jīng)歷了怎樣翻天覆地的變化。”大疆相關(guān)人士對經(jīng)濟觀(guān)察報說(shuō)。

　　會(huì )議剛剛結束，5月16日，中國民航局就發(fā)布了《民用無(wú)人駕駛航空器實(shí)名制登記管理規定》，要求自6月1日起，民用無(wú)人機的擁有者須按要求進(jìn)行實(shí)名網(wǎng)絡(luò )登記。

　　這一規定的下發(fā)對于無(wú)人機領(lǐng)域的沖擊，堪比2016年底網(wǎng)約車(chē)新政對于共享出行行業(yè)的影響。網(wǎng)絡(luò )數據顯示，截至2015年底，中國無(wú)人機數量至少有兩萬(wàn)臺，而擁有無(wú)人機駕駛員合格證的僅占10%。

　　至此，從連續多起無(wú)人機“擾航”事件，到無(wú)人機實(shí)名制新政出臺，一條新的產(chǎn)業(yè)鏈正在生長(cháng)。“監管部門(mén)在安全管理技術(shù)上需要外包商來(lái)落實(shí)，所以爭取進(jìn)入監管系統供應商行列，已經(jīng)變成行業(yè)一個(gè)新的商機。”一位不愿具名的業(yè)內人士表示。

　　6月2日，經(jīng)濟觀(guān)察報得到民航局方面的消息稱(chēng)，成都福來(lái)鷹通用航空有限公司，目前已作為第三家云平臺供應商，僅批準其服務(wù)于四川省境內。

　　大疆也曾多次向監管部門(mén)推薦自己的安全監管技術(shù)，但這一舉動(dòng)并沒(méi)有收到積極的回應。邵建伙也在思考一個(gè)問(wèn)題：大疆作為無(wú)人機制造商，在空域監管中屬于被管理者的角色，能既當球員又當裁判嗎?

　　“禁飛”風(fēng)波

　　2017年1月16日網(wǎng)絡(luò )上出現的一段視頻，讓王帆慌了，視頻內容疑似有人使用無(wú)人機近距離拍攝杭州蕭山機場(chǎng)飛行中的客機。視頻結束后畫(huà)面跳出一張大疆無(wú)人機的照片，并寫(xiě)“視頻拍攝使用Mavic Pro”(大疆一款無(wú)人機產(chǎn)品)。

　　“擾機”事件發(fā)生后，要不要站出來(lái)說(shuō)話(huà)?這是身為大疆公關(guān)部負責人王帆考慮的第一個(gè)問(wèn)題。如果忍氣吞聲下去，會(huì )不會(huì )被可能到來(lái)的輿論淹死。

　　王帆立即報告了管理層，而大疆做出的第一個(gè)舉動(dòng)就是：改變公司的研發(fā)計劃。對于無(wú)人機安全監管系統，大疆有一項始于2014年的長(cháng)期研發(fā)計劃，當下需要縮短到幾日內出臺。

　　命令一出，研發(fā)部門(mén)的同事開(kāi)始連夜加班，完成了針對一項ADS-B接收機等載人飛機預警系統加緊開(kāi)發(fā)。該系統對于正在接近的載人飛行器進(jìn)行預警，會(huì )不斷提醒和警告操控者。

　　另外，大疆自研的多邊形禁飛策略需加緊完善，把全球有6800多個(gè)民用機場(chǎng)列入全球范圍內的禁飛區系統。于是，該系統后臺人員被安排了一項重要工作，即一個(gè)個(gè)地在谷歌地圖上找機場(chǎng)，有時(shí)外界人士告訴他們，才得知一些標在地圖的機場(chǎng)實(shí)際已經(jīng)廢棄并予以消除。

　　2月9日大疆的官網(wǎng)上掛出一篇《大疆創(chuàng )新對于國內無(wú)人機安全飛行技術(shù)的若干思考》，公布了大疆針對中國治理邏輯，所自研的一套監管方案，包括多邊形禁飛策略、載人飛機預警系統以及手機號注冊系統。談到此，王帆仍在感慨“只要吃上無(wú)人機這碗飯，這個(gè)坑就得填”。

　　然而，臨時(shí)出臺的這套技術(shù)，卻讓大疆陷入兩難境地。這套方案中有一項手機注冊系統，需要用戶(hù)登記個(gè)人信息，王帆稱(chēng)，中國市場(chǎng)占大疆全球占市場(chǎng)份額的20%，公司同時(shí)面對監管環(huán)境截然不同的國家，擔心這套系統會(huì )引起國外用戶(hù)對個(gè)人信息泄露問(wèn)題的擔憂(yōu)，國內用戶(hù)對這類(lèi)擔心相對較少。

　　監管商機

　　直到4月中旬開(kāi)始成都雙流機場(chǎng)連續發(fā)生無(wú)人機擾航事件，大疆這才開(kāi)始猜測這是一種非正常行為，甚至不排除有人背后蓄意操作。大疆對外稱(chēng)，從公開(kāi)信息來(lái)看，目擊證詞均指向固定翼機型飛行器，而大疆所有產(chǎn)品線(xiàn)都是多旋翼機型。

　　兩種機型中前者依靠機翼產(chǎn)生升力，后者靠螺旋槳產(chǎn)生升力，這決定了兩者的造價(jià)成本、起飛重量、飛行速度、高度以及懸停能力是截然不同的。“為什么固定翼無(wú)人機、航模早有人玩，但就那一兩個(gè)機場(chǎng)接二連三地出事?這是2017年大疆最想知道的一個(gè)真相”，王帆稱(chēng)，4月25日公司決定發(fā)出針對成都無(wú)人機肇事者的懸賞令，花掉7位數的資金懸賞，盼著(zhù)希望水落石出的一天早點(diǎn)到來(lái)。

　　2017年中國無(wú)人機產(chǎn)品市場(chǎng)并不平靜，與之相對的，是無(wú)人機監管領(lǐng)域的暗流涌動(dòng)。因為監管部門(mén)在安全管理技術(shù)上需要外包商來(lái)落實(shí)，正值政府為轉變職能而將權利下放給社會(huì )，出現了積極踴躍的無(wú)人機監管系統提供者。這已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈上一個(gè)新的商機。

　　而大疆自2015年開(kāi)始不斷向監管部門(mén)溝通并推薦自己的安全監管技術(shù)。在2015年底，無(wú)人機監管會(huì )議也曾有一段密集期，監管層探討關(guān)于無(wú)人機云系統在管理上的可行性，并隨后公布對無(wú)人機云系統供應商的選定。

　　2015年12月9日，中國航空學(xué)會(huì )主辦了一場(chǎng)遙控航空器系統安全管理平臺和技術(shù)交流會(huì )。會(huì )上，大疆首次作為民營(yíng)企業(yè)向成員介紹自研的安全監管系統，即遙控航空器安全管理服務(wù)系統。在功能上，相當于無(wú)人機云系統，另外推出類(lèi)似功能云系統的，有中國AOPA(中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì ))推出的Ucloud,以及青島云世紀信息科技有限公司的U-care。

　　北京藍鵬律師事務(wù)所合伙人、主任以及航空案第一律師張起淮曾告訴經(jīng)濟觀(guān)察報，無(wú)人機云系統對安全監管有促進(jìn)作用，但目前，無(wú)人機云系統的可行性、必要性及使用管理并未列入任何法條，僅能算作行業(yè)的一項技術(shù)改進(jìn)。

　　大疆提供的這套系統耗時(shí)半年，設立了幾十人的團隊進(jìn)行研制。出于當時(shí)大疆在國內已占據70%以上消費無(wú)人機市場(chǎng)，至今國內大疆飛機的保有量已達50萬(wàn)以上，一年的飛行量為1400萬(wàn)架次以上。“當時(shí)首次面對監管者展示的時(shí)候很有信心，監管部門(mén)在會(huì )上的反應也都不錯”，大疆公司副總裁邵建伙告訴經(jīng)濟觀(guān)察報。

　　但最后并沒(méi)有答應使用大疆的這套系統，而大疆在會(huì )上沒(méi)有得到監管部門(mén)的表態(tài)，后續也沒(méi)有給出實(shí)質(zhì)性下文。

　　當然在這個(gè)涉及到空域安全的方面，即使你在行業(yè)里已經(jīng)做到了世界第一，也并不意味著(zhù)你就可以制定監管標準。

　　煩惱

　　就在當年的會(huì )議結束后不久，民航局就發(fā)布《輕小型無(wú)人機運行規定(試行)規定》文件，對無(wú)人機云系統提出了系列技術(shù)要求，指明無(wú)人機云提供商所需條件。

　　此后，去年3月起，民航局飛行標準司前后給Ucloud和U-care兩家產(chǎn)品的供應商頒布了無(wú)人機云系統批準信。首個(gè)獲批的Ucloud供應商是北京優(yōu)云智翔航空科技有限公司，該公司工商資料顯示，公司成立于2015年12月21日，而青島云世紀公司在2014年3月4日成立。

　　2017年6月2日，經(jīng)濟觀(guān)察報得到民航局方面的消息稱(chēng)，成都福來(lái)鷹通用航空有限公司，目前已作為第三家云平臺供應商，僅批準其服務(wù)于四川省境內。對于民航局對本次無(wú)人機實(shí)名登記系統供應商的選擇，民航局回應經(jīng)濟觀(guān)察報稱(chēng)，“開(kāi)發(fā)單位是民航局信息中心，是中國民航局直屬單位”。

　　王帆回憶稱(chēng)，眼下即便再希望把這套系統推薦給監管部門(mén)，決定權也并不在公司。而邵建伙認為，大疆作為無(wú)人機制造商，在空域監管中屬于被管理者的角色，不能既當球員又當裁判。如今對于實(shí)名制系統的開(kāi)放，大疆希望承擔技術(shù)開(kāi)發(fā)者的角色，將系統公開(kāi)給政府和同業(yè)廠(chǎng)商，但不會(huì )來(lái)運行系統，用戶(hù)只有到民航局注冊，而不應該到大疆這里來(lái)注冊。

　　今年，大疆決定以另一種形式再度參與監管技術(shù)開(kāi)發(fā)，找到北京智宇翔云公司進(jìn)行技術(shù)合作，而該公司作為大疆多年來(lái)為數不多的合作伙伴之一，計劃爭取成為云系統供應商。

　　“目前，大疆全體公司人員最期待的，是成都無(wú)人機案件早日水落石出”，王帆認為，無(wú)人機行業(yè)監管仍屬于初級階段，短時(shí)期的政策密集出臺，自然會(huì )帶來(lái)信息不對稱(chēng)等問(wèn)題，但成都無(wú)人機擾航這件事，無(wú)論是由警方還是由時(shí)間來(lái)證實(shí)，它都會(huì )讓無(wú)人機行業(yè)從此進(jìn)入一個(gè)新階段。