淺談動(dòng)力電池回收那些事：是情懷更是生意

　　中國汽車(chē)技術(shù)研究中心汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任黎宇科也向記者表示：

　　“車(chē)企能否通過(guò)其售后渠道把電池收回來(lái)，是行業(yè)面臨的一個(gè)主要問(wèn)題，因為電池賣(mài)出后產(chǎn)權屬于用戶(hù)。從某種意義上說(shuō)，把其從用戶(hù)手中收回來(lái)，比后續處理還要難。如果電池的流向是非正規處理企業(yè)，或被不恰當地處理，風(fēng)險不可控，因此回收環(huán)節應在體系建設管理中放在第一位?！?/p>

　　如果我們把上述違規行為歸為“壞生意”，動(dòng)力電池回收再利用領(lǐng)域的“好生意”又發(fā)展得怎么樣?

　　資料顯示，2015年國內報廢動(dòng)力電池累計為2萬(wàn)~4萬(wàn)噸，對應的電池回收率僅2%。根據中國汽車(chē)技術(shù)研究中心的預測，到2020年，我國累計報廢動(dòng)力電池將達12萬(wàn)~17萬(wàn)噸。其回收再利用顯然將是一塊誘人的“蛋糕”。

　　“ 有遠見(jiàn)的企業(yè)一定會(huì )關(guān)注這個(gè)領(lǐng)域， 未來(lái)市場(chǎng)將非常大?！焙２┧紕?chuàng )科技有限公司董事長(cháng)兼總經(jīng)理張劍輝在接受記者采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)。該公司聚焦于電動(dòng)汽車(chē)電池管理(BMS)和智能電網(wǎng)儲能系統研發(fā)、工程設計和系統集成，2011~2012年曾參與北京奧運會(huì )服務(wù)車(chē)輛退役動(dòng)力電池梯次利用示范項目，目前也在為未來(lái)啟動(dòng)動(dòng)力電池回收再利用做基礎性工作。

　　前景雖好，但現實(shí)令人尷尬。黎宇科告訴記者：“據初步估計，按照已上牌的新能源汽車(chē)測算，我國現有退役動(dòng)力電池保有量應該在萬(wàn)噸級別，如果加上沒(méi)有上牌車(chē)輛及用于實(shí)驗檢測車(chē)輛的電池，全部加起來(lái)大約也只有幾萬(wàn)噸?！?/p>

　　賽迪顧問(wèn)股份有限公司研究總監吳輝表示，這個(gè)行業(yè)目前最大的問(wèn)題是沒(méi)有可供回收的電池，無(wú)法形成規?；б?，盈利自然無(wú)從談起?！?014年電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量不過(guò)幾萬(wàn)輛， 2015年銷(xiāo)量才開(kāi)始放量，至少3~4年后才可能達到動(dòng)力電池退役的高峰?！彼f(shuō)。

　　邦普的情況是，2016年回收動(dòng)力電池1600噸，僅占當年全國報廢量的1/10?；厥找幠Ｉ形葱纬?，必然無(wú)法拉動(dòng)經(jīng)濟效益。作為國內最早從事動(dòng)力電池回收的企業(yè)之一，該公司就面臨這個(gè)問(wèn)題。余海軍談到：“不是制定頒布了政策法規，產(chǎn)業(yè)就會(huì )相應地運作起來(lái)，當前主要問(wèn)題還是市場(chǎng)不夠大?！倍浾邚囊晃徊辉竿嘎缎彰男袠I(yè)人士處獲悉，大量廢舊動(dòng)力電池囤積在電池廠(chǎng)手中?！皳碛屑夹g(shù)和資質(zhì)的企業(yè)稀少，汽車(chē)廠(chǎng)商找不到企業(yè)接收廢舊電池?！痹撊朔Q(chēng)。

　　在這樣的背景下，成本高昂也成為一個(gè)無(wú)法回避的挑戰。前述新能源汽車(chē)企業(yè)的高級工程師告訴記者，報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高，拆解回收電池內的金屬物質(zhì)也是一樣，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價(jià)格還要高。

　　根據中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )提供的資料，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110 元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線(xiàn)比較復雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價(jià)值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價(jià)值偏低。邦普就面臨這種考驗。余海軍介紹稱(chēng)：“退役電池的機械拆解成本高;化學(xué)分解難度大，研發(fā)成本高?！?/p>

　　萬(wàn)丈高樓從何起?

　　對于行業(yè)發(fā)展現狀，受訪(fǎng)行業(yè)人士一致的說(shuō)法是，大部分企業(yè)(尤其是汽車(chē)行業(yè)的)都剛剛開(kāi)始布局?！耙欢螘r(shí)間以來(lái)，車(chē)企的注意力都停留在電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售上， 重點(diǎn)是保證產(chǎn)品可靠性，對后端利用和優(yōu)化考慮不足。不過(guò)，這兩年，他們已經(jīng)開(kāi)始在做這方面的規劃?！崩盍⒗矸Q(chēng)。江淮汽車(chē)乘用車(chē)營(yíng)銷(xiāo)公司備件公司總經(jīng)理汪光玉表示：“第一代江淮電動(dòng)汽車(chē)的行駛里程已達到十萬(wàn)公里左右，隨著(zhù)產(chǎn)品生命周期的終結，一定要解決好電池回收的問(wèn)題，這需要我們一起思考和實(shí)踐?！?/p>

　　動(dòng)力電池回收再利用百業(yè)待興。錯綜復雜，從何做起?“不建立動(dòng)力電池價(jià)值評估體系，回收再利用就是個(gè)‘偽命題’?！睆垊x如是說(shuō)，“該體系與動(dòng)力電池的循環(huán)壽命息息相關(guān)，即還能充放電多少次。目前，我們沒(méi)有其他便捷的方法對此進(jìn)行測試，如果缺乏歷史記錄，數據很難估計?！痹谒磥?lái)，如果不知道退役電池還能循環(huán)多少次就再利用， 完全是傻大膽，模式本身也沒(méi)有推廣應用的價(jià)值。

　　都說(shuō)動(dòng)力電池回收再利用要算經(jīng)濟賬，只能再用個(gè)百八十次的產(chǎn)品不如直接報廢，如果是千八百次還有價(jià)值。那么，退役電池如何確定回收價(jià)?又如何判斷再利用“錢(qián)”景?剝絲抽繭后，記者發(fā)現，價(jià)值評估體系的建立恐怕才是動(dòng)力電池回收再利用的筑基之功。

　　這個(gè)問(wèn)題已經(jīng)成為有識之士的共識。去年11月，在中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )動(dòng)力電池材料及材料綜合利用研討會(huì )上，中國汽車(chē)技術(shù)研究中心首席專(zhuān)家、新能源室主任王芳指出，目前來(lái)看，梯級利用存在的難點(diǎn)或者說(shuō)不利的因素就是歷史數據的缺乏?！拔覀兿Ｍ言u價(jià)和監測的過(guò)程放到電池整個(gè)使用周期中，而不是淘汰下來(lái)以后再測試、篩選。監控和評估系統是給了電池一張‘身份證’，讓它擁有‘保健醫’，便捷地匹配二次利用的領(lǐng)域?！彼跁?huì )上說(shuō)道。

　　根據政府部門(mén)的要求，新能源汽車(chē)企業(yè)建立了監測平臺，對動(dòng)力電池等關(guān)鍵系統運行狀態(tài)進(jìn)行檢測和管理。但其焦點(diǎn)目前還在保證行車(chē)安全和防范“騙補”上;數據采集頻次過(guò)低、密度太小不足以對電池衰減情況作分析，提取的數據有限，尚不能對退役電池進(jìn)行有效評估。

　　“建立評估體系，只是在監測平臺的基礎上多邁一步，但商業(yè)價(jià)值很大。我們千萬(wàn)不能捧著(zhù)‘金飯碗’要飯吃?！睆垊x稱(chēng)。

　　上下游協(xié)同 期待水到渠成

　　事實(shí)上，為規范和引導動(dòng)力電池規?；?、有序化發(fā)展，工信部在去年制定出臺了《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規格尺寸》(征求意見(jiàn)稿)和《汽車(chē)用動(dòng)力電池編碼》(征求意見(jiàn)稿)。兩份文件意在促進(jìn)落實(shí)電池標準化和動(dòng)力電池編碼制度及可追溯體系的建立，以提高對退役電池檢測評估和拆解的便利性。

　　去年11月，由中國汽車(chē)技術(shù)研究中心牽頭，聯(lián)合動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游幾十家企業(yè)共同發(fā)起成立了“電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力蓄電池循環(huán)利用戰略聯(lián)盟”。據相關(guān)負責人介紹，該聯(lián)盟將在今年重點(diǎn)針對回收利用標準開(kāi)展工作，并推動(dòng)建立電池溯源信息系統、電池全生命周期的監控等工作。啟動(dòng)或完成《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的制定工作。

　　當然，不是說(shuō)建立了價(jià)值評估體系就萬(wàn)事大吉，行業(yè)需要做的工作還有很多。盡管報廢量未到井噴臨界點(diǎn)，但政策標準的制定應該為大規模報廢做準備，不應滯后于行業(yè)的發(fā)展。在2016年前，就法律、政策和標準層面來(lái)看，我國尚沒(méi)有針對動(dòng)力電池回收利用的專(zhuān)門(mén)文件，大多散見(jiàn)于固體廢棄物防治、資源回收、循環(huán)經(jīng)濟、危險廢物管理、新能源汽車(chē)等政策、標準和規劃中，此類(lèi)文件僅僅是對動(dòng)力電池回收利用的原則性規定，相關(guān)條文較籠統，缺乏具體可操作性措施。

　　動(dòng)力電池模組標準化則是車(chē)企需要開(kāi)展的事項。

　　“汽車(chē)制造商應該考慮電池模組標準化的工作，實(shí)現不同平臺的互換性，使拆解模具可重復利用。比如，特斯拉Model 3 和通用bolt就采用動(dòng)力電池可擴展模組化設計，這樣退役電池做梯次利用的標準化就容易了?！?/p>

　　邦普方面還呼吁，國內車(chē)企應盡快制定并發(fā)布動(dòng)力電池拆解手冊。一些跨國車(chē)企在這方面走得比較超前，采用綠色設計的理念，在產(chǎn)品設計之初便考慮回收再利用的便捷性問(wèn)題。

　　全球主流動(dòng)力電池企業(yè)只有五家，動(dòng)力電池標準化的工作相對輕松，而我國動(dòng)力電池廠(chǎng)商多達四五十家，電池的尺寸、接口、大小都還沒(méi)實(shí)現標準化。從回收的便捷性、回收裝備開(kāi)發(fā)等角度考慮，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的集中度越高，動(dòng)力電池的標準化工作越容易推進(jìn)。余海軍稱(chēng)：“這應該是市場(chǎng)的選擇，而不是強制的結果，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要時(shí)間的積累?！?/p>