殊途同歸 豐田新車(chē)動(dòng)力總成技術(shù)補遺

殊途同歸常用來(lái)比喻采取不同的方法而得到相同的結果，這個(gè)詞在汽車(chē)行業(yè)也廣泛適用，比如減輕車(chē)輛自重或是提高燃燒效率可以降低車(chē)輛油耗，增加排量或者安裝增壓器可以增強車(chē)輛動(dòng)力等等都是詞義的一種實(shí)質(zhì)表現。在最近豐田已上市或即將上市的幾款新車(chē)上，這種理念也有著(zhù)不同程度的體現。此前的相關(guān)評測文章中對此已經(jīng)有所涉及，不過(guò)由于時(shí)間有限，有些地方尚有遺漏。今天，我們就借此機會(huì )，針對這一話(huà)題，為大家從技術(shù)角度補遺一番。

● 雷凌、卡羅拉加速時(shí)出現轉速波動(dòng)是有意為之

CVT與DCT作為當今自動(dòng)變速箱的兩大派系，在燃油經(jīng)濟性方面可謂不分伯仲，很難從某一角度對這兩款變速箱的節油性能進(jìn)行褒貶，不過(guò)在動(dòng)力性能方面，兩者留給人們的印象就大相徑庭了。從理論角度來(lái)說(shuō)，CVT變速箱的動(dòng)力表現趨于平順，而DCT變速箱則更顯運動(dòng)，這也是人們長(cháng)久以來(lái)的固有印象，但在豐田最新上市的CVT車(chē)型雷凌和卡羅拉身上，似乎悄然增添了幾分運動(dòng)氣息，這又是為什么呢？

開(kāi)過(guò)這兩款車(chē)的朋友可能會(huì )發(fā)現一個(gè)奇怪的現象，二者在油門(mén)被踩下很多或是開(kāi)啟運動(dòng)模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機轉速會(huì )不時(shí)出現波動(dòng)，動(dòng)力表現也與DCT有幾分相似，同我們通常對CVT變速箱的理解有些出入，甚至會(huì )給人以動(dòng)力總成可能存在故障的錯覺(jué)，而這就是我們要補充解答的第一個(gè)疑惑。

遇到此問(wèn)題的車(chē)友請不要擔心，這只是一個(gè)全新模式的開(kāi)始，我們都知道，DCT變速箱的變速比并不是連續的，所以在換擋間隙發(fā)動(dòng)機轉速會(huì )出現波動(dòng)，而CVT由于是無(wú)級變速，所以理論上是不會(huì )出現轉速波動(dòng)的，不過(guò)正因如此，其也由于過(guò)于平順，飽受運動(dòng)愛(ài)好者詬病。要解決這一問(wèn)題，從機械結構上下手肯定是不切實(shí)際的，只能從電控方面下手。

全新雷凌和卡羅拉所用CVT變速箱被稱(chēng)之S-CVT，其首字母S就包含有SPORT（運動(dòng)）的意思。與其它CVT變速箱不同，在電控系統設計之初，工程人員就已充分考慮到了車(chē)輛對運動(dòng)性的需求，因此在程序上模擬出了8個(gè)擋位。當油門(mén)踩下很多或開(kāi)啟運動(dòng)模式時(shí)，變速箱就會(huì )默認進(jìn)入模擬擋位工況，進(jìn)而表現出了類(lèi)似DCT等有級變速箱的質(zhì)感，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是通過(guò)模擬方式，達到了與有級變速箱類(lèi)似的運動(dòng)質(zhì)感，這也就是為何開(kāi)車(chē)時(shí)轉速表會(huì )出現波動(dòng)的原因。

● CVT并不會(huì )完全代替AT

除了電控模式上的改變，隨著(zhù)新近車(chē)型上市及豐田在國內興建其首個(gè)海外CVT工廠(chǎng)，豐田未來(lái)將被CVT所主宰的消息甚囂塵上。眾所周知，目前豐田旗下還有眾多車(chē)型依賴(lài)AT變速箱，如果全部更換，且不論技術(shù)上行不行的通，消費者買(mǎi)不買(mǎi)賬恐怕也是個(gè)問(wèn)題，尤其是那些跑車(chē)迷們，更是難以接受。就此問(wèn)題，我們專(zhuān)門(mén)請教了豐田的研發(fā)人員并將其列為了補遺的第二個(gè)問(wèn)題。

CVT雖然在節油性能上突出，也能對有級變速箱的運動(dòng)特質(zhì)加以模仿，不過(guò)要說(shuō)完全取代AT的位置恐怕很難做到，究其原因其實(shí)很簡(jiǎn)單，承受扭矩是個(gè)難以逾越的問(wèn)題。由于傳動(dòng)結構及原理，CVT變速箱目前能承受的最大扭矩不超過(guò)450N·m，也就是說(shuō)對于大排量車(chē)型而言，其根本派不上用場(chǎng)，僅憑這一點(diǎn)，CVT取代AT就斷不可行。

不過(guò)在家用車(chē)常見(jiàn)排量區間內，CVT取代AT已經(jīng)在按計劃進(jìn)行了。據了解，2.0L以下排量車(chē)型現用4AT變速箱今后將被CVT變速箱所替代，而這種替換對車(chē)輛的運動(dòng)性影響，依然由模擬擋位進(jìn)行彌補，且油耗將會(huì )進(jìn)一步降低。這樣做相比對4AT進(jìn)行優(yōu)化或增加擋位來(lái)說(shuō)更簡(jiǎn)單，效果也在一定程度上趨于一致，算是大力倡導CVT變速箱的日系車(chē)企較為穩妥的一種做法。

● 阿特金森循環(huán)工況發(fā)動(dòng)機與啟停技術(shù)異曲同工

既然是動(dòng)力總成技術(shù)補遺，發(fā)動(dòng)機技術(shù)自然也不可或缺。作為豐田高端品牌的雷克薩斯，其即將上市的雷克薩斯RC F跑車(chē)最近可謂人氣十足，因此我們就拿它來(lái)聊上一聊。

雖然是跑車(chē)，追求速度與激情，不過(guò)對于節油思想根深蒂固的日系車(chē)來(lái)說(shuō)，還是能省一點(diǎn)就省一點(diǎn)，因此雷克薩斯RC F專(zhuān)門(mén)引入了阿特金森循環(huán)工況發(fā)動(dòng)機作為提升燃油經(jīng)濟性的重要手段，這種發(fā)動(dòng)機可以利用進(jìn)氣門(mén)晚關(guān)，制造出發(fā)動(dòng)機做功行程大于壓縮行程，以提升燃油經(jīng)濟性，其節油效果并不亞于我們熟悉的發(fā)動(dòng)機啟停技術(shù)，可隨之問(wèn)題也產(chǎn)生了，為何其不采用啟停技術(shù)來(lái)降低油耗呢？

『傳統發(fā)動(dòng)機的工作循環(huán)』

『模擬阿特金森工況發(fā)動(dòng)機的工作循環(huán)』

其實(shí)，要回答這個(gè)問(wèn)題并不困難，其主要是出于車(chē)型用途的考量。雷克薩斯RC F是一款跑車(chē)，其對于動(dòng)力性能的要求要高過(guò)經(jīng)濟性，如果采用發(fā)動(dòng)機啟停技術(shù)，勢必在車(chē)輛停車(chē)等待時(shí)產(chǎn)生動(dòng)力停滯，這對駕車(chē)感受來(lái)說(shuō)顯然是非常不爽的一件事。其次，阿特金森循環(huán)主要依靠進(jìn)排氣可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)來(lái)實(shí)現，而氣門(mén)正時(shí)是可以被電控系統按需控制的，因此其在使用上更加靈活，系統可根據需要對其進(jìn)行調整，如在起步階段車(chē)輛對性能需求更為迫切時(shí)，發(fā)動(dòng)機可采用普通循環(huán)進(jìn)行工作。

但如此說(shuō)來(lái)，為何其它很多車(chē)型不用這種發(fā)動(dòng)機呢？原因很簡(jiǎn)單，因為通常情況下雷克薩斯主要將阿特金森發(fā)動(dòng)機與混動(dòng)系統進(jìn)行匹配（個(gè)別車(chē)型除外），而對于小型車(chē)來(lái)說(shuō)，增加混動(dòng)系統的重量提升過(guò)大，顯然并不適合自身需要，而啟停技術(shù)則不必有此方面困擾，所以在雷克薩斯的規劃中2.0L以下排量車(chē)型主要是以啟停技術(shù)作為節省油耗的首選方案，而阿特金森循環(huán)工況發(fā)動(dòng)機則主要在大排量車(chē)型中采用，不過(guò)二者目的一致，都是節能為前提的。

編輯總結：

通過(guò)模擬擋位，CVT變速箱不再平順?lè )α?；通過(guò)引入阿特金森循環(huán)，即便不需要啟停技術(shù)也可同樣達到降低油耗的目的。經(jīng)過(guò)百余年的發(fā)展，汽車(chē)無(wú)論是在造型還是內部結構方面都日趨多元化，各大廠(chǎng)商對于如何造車(chē)，造什么樣的車(chē)均有著(zhù)自己的理解。不過(guò)殊途同歸，無(wú)論是用什么樣的結構，怎樣的設計風(fēng)格，其最終目的還是迎合市場(chǎng)的需求，符合潮流的發(fā)展趨勢，這一點(diǎn)毋庸置疑。雖然很多廠(chǎng)商時(shí)不時(shí)就愛(ài)出現個(gè)新名詞、新概念，但我們并不用為此而感到苦惱，只要其最終效果令人滿(mǎn)意，我們大可欣然接受它。換句話(huà)說(shuō)，如果只是有名無(wú)實(shí)，就算名字再響亮，又有何用處呢？