超低油耗背后的秘密 探尋比亞迪秦能量回收系統的使用特性

以往我們對于混合動(dòng)力車(chē)型，接觸最多的莫過(guò)于豐田系列（包含雷克薩斯品牌），那套功率同比偏低的汽油發(fā)動(dòng)機，數據并不顯眼的電動(dòng)機，組合起來(lái)卻卓有成效。每每談?wù)摰交旌?strong>動(dòng)力系統的油耗，我們都能對混合動(dòng)力系統給予認可?；氐?span style="color:#666666">比亞迪秦的混合動(dòng)力系統上看，這套系統的工作模式有著(zhù)比亞迪的獨特理解，強勁的動(dòng)力和超低的油耗，讓我們不容小覷。

　　在首批秦推出的時(shí)候，SOC（比亞迪對能量回收的簡(jiǎn)稱(chēng)）的充電量上限是15%。在我們進(jìn)行長(cháng)測前，剛好比亞迪廠(chǎng)家對秦的固件進(jìn)行升級（話(huà)說(shuō)比亞迪也是很喜歡升級完善的，跟我們使用智能手機很像，經(jīng)常推出升級程序），所以我們也義不容辭地選擇更新至最新的軟件版本。在這個(gè)版本里面，SOC設置已經(jīng)能進(jìn)行手工設定，最大的回充電量能達到70%。至于為什么不干脆將SOC點(diǎn)設置在100%，當時(shí)4S店給予的答復是，如果單純用發(fā)動(dòng)機從70%充電至全滿(mǎn)，充電的效率不高、耗時(shí)不短，所以這個(gè)點(diǎn)就固定在目前最佳的70%，效能會(huì )相對更高些。

　　剛提車(chē)的時(shí)候，我并沒(méi)有發(fā)現SOC點(diǎn)是能夠設置的，我一直維持在15%的上限駕駛了近兩周。而我將SOC點(diǎn)往后挪至70%以后，我沒(méi)有刻意地去改變駕駛習慣，留意到電量會(huì )充到超過(guò)30%。這樣問(wèn)就可以間斷使用EV純電模式，同樣的路段和同樣沒(méi)有充電，綜合油耗有所下降，說(shuō)明SOC點(diǎn)的設置對于油耗的幫助還是有的，畢竟我們開(kāi)車(chē)的時(shí)候，總有不少滑行的時(shí)候，下坡或者跟車(chē)等都能夠給動(dòng)力電池充點(diǎn)電，SOC點(diǎn)調整之后增加了回收的能量，這樣就等于是節省燃油了。對于不少朋友擔心這會(huì )不會(huì )損壞動(dòng)力電池之說(shuō)，我暫時(shí)不敢評判，但是我知道，比亞迪對于這塊動(dòng)力電芯提出了終身保修的承諾，所以我們怎么用怎么舒服好了，壞了會(huì )有廠(chǎng)家買(mǎi)單的。

　　談到秦的動(dòng)力電池能量回收，這套比亞迪邏輯的回收政策，和我們熟悉的豐田做法又會(huì )有所不同。豐田系列的混合動(dòng)力車(chē)型，市區60km/h以下行駛的時(shí)候，大多會(huì )在滑行的狀態(tài)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機，以此來(lái)節省更多的燃油?；靹?dòng)模式下，時(shí)速超過(guò)20km/h發(fā)動(dòng)機就很容易啟動(dòng)，加速一般是由發(fā)動(dòng)機和電動(dòng)機共同完成，能量在此時(shí)不會(huì )被回收。而比亞迪的做法則是，HEV混動(dòng)模式狀態(tài)下，從0-40km/h這段起步階段，只要動(dòng)力電池電量超過(guò)5%，系統都會(huì )以純電的模式推動(dòng)車(chē)輛，超過(guò)40km/h以后發(fā)動(dòng)機才會(huì )啟動(dòng)，用這種方式來(lái)節省秦在市區行駛的燃油。

　　而在中低速滑行的狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機并不會(huì )因為我松開(kāi)油門(mén)而關(guān)閉，反倒是繼續保持啟動(dòng)的狀態(tài)。我本來(lái)想這樣啟動(dòng)著(zhù)發(fā)動(dòng)機，會(huì )比豐田系列耗費多些燃油，后來(lái)我就著(zhù)問(wèn)題問(wèn)了工程師，他們解釋說(shuō)這種設計是為了駕駛者在市區駕駛能夠隨時(shí)調取動(dòng)力，保持充沛的加速性能，除非駕駛者進(jìn)行持續的減速動(dòng)作，直至車(chē)速低于20km/h，混合動(dòng)力系統才會(huì )進(jìn)入瞌睡狀態(tài)，熄滅發(fā)動(dòng)機來(lái)省油。

　　豐田混合動(dòng)力系統非常強調節油，并不太注重性能，而比亞迪則是更傾向于滿(mǎn)足不同口味消費者的需求，想要5.9秒的狂野性能就用HEV混動(dòng)模式，想要節油環(huán)保就用EV純電模式。據了解，秦車(chē)主們更經(jīng)常用到是EV模式，70公里的純電續航里程日常也夠用了，試駕舒適性好，也更環(huán)保。

　　另外還有點(diǎn)不同的地方是，秦在溫柔加速的情況下，發(fā)動(dòng)機一邊在驅動(dòng)車(chē)輛，一邊給電池充電，由電力系統來(lái)調節發(fā)動(dòng)機的負載和充電功率。同樣在巡航狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機也一直給動(dòng)力電池充電。這種處處為動(dòng)力電池增值的想法，再結合這一個(gè)多月來(lái)的駕駛方式配合，我對照這每次加油和充電的記錄，都能感受到用車(chē)成本是有在降低的。

　　最后還得順帶提一下，秦的能量回收系統強度也是能夠自行調節的，比方說(shuō)車(chē)輛滑行的時(shí)候，我們希望能量回收系統能盡早將滑行的動(dòng)能，轉化成為電能，就可以將能量回收強度設置為強，這時(shí)候車(chē)速減慢會(huì )特別明顯，但帶給動(dòng)力電池的能量?jì)湟矔?huì )相應增加。相反的話(huà)，滑行的距離會(huì )更遠些，但動(dòng)能轉化成電能的速度會(huì )稍慢些，平時(shí)我都是將這能量回收強度調至中，這模式兼顧節能和駕駛感受，比較適合日常駕駛。

　　以我目前接觸秦的各項功能來(lái)看，比亞迪還真的把秦弄成了一件大型電器，許多功能都能進(jìn)行個(gè)性化調校，程序穩定，只是稍稍缺了點(diǎn)用戶(hù)友好度的改進(jìn)，包括系統我們也能跟著(zhù)時(shí)代進(jìn)行更新，這跟智能手機有許多相似的地方。手機電池我們經(jīng)常胡亂充電，有可能會(huì )損壞電池組，降低其使用壽命，不少用戶(hù)生怕過(guò)了保修期，損壞的電池需要自己掏腰包。幸好比亞迪給秦打的包票夠大，怎么用沒(méi)問(wèn)題，電芯組始終有著(zhù)終身保修，所以用秦這大型電器，可以不用太操心了。