汽車(chē)無(wú)級變速箱控制器TCU的研究

圖3 TCU控制系統主程序框圖

4 運行結果

圖4和圖5為汽車(chē)實(shí)際運行時(shí)電磁離合器電流和變速箱變比的關(guān)系曲線(xiàn)。其中圖4為汽車(chē)速度從零急加速到120KM/H，到120KM/H后松開(kāi)油門(mén)減速到零時(shí)的電磁離合器電流與發(fā)動(dòng)機轉速、節氣門(mén)開(kāi)度和輸入軸轉速之間的曲線(xiàn)圖。由圖可以看出節氣門(mén)急加到最大后保持一段時(shí)間，電磁離合器電流同步緊跟著(zhù)加，當加到峰值時(shí)，繼續保持不變，發(fā)動(dòng)機轉速也加到一個(gè)值保持不變，從圖中還可看出電磁離合器電流在增加的過(guò)程中，不斷在抖動(dòng)，可知在上升過(guò)程中電磁離合器在不斷在打滑，在此段時(shí)間內發(fā)動(dòng)機轉速與輸入軸轉速不成比例，直到電磁離合器到一個(gè)穩定的值后才保持一定的比例關(guān)系。當節氣門(mén)全松開(kāi)后，電磁離合器電流隨之下降到一個(gè)小值后保持不變，直到車(chē)速達到使變速箱處于由齒輪變速為主時(shí)，電磁離合器電流繼續減小，當車(chē)速為零時(shí)，電磁離合器電流隨之減小到零。由圖4可知，當車(chē)速在從零加到120KM/H，電磁離合器電流為零，輸入軸轉速也慢慢減為零。在整個(gè)過(guò)程中，我們可看到，節氣門(mén)開(kāi)度變化率代表了駕駛員的意圖，電磁離合器電流主要由節氣門(mén)開(kāi)度來(lái)決定。電磁離合器的打滑程度決定了發(fā)動(dòng)機轉速和輸入軸轉速的之間的傳輸比例關(guān)系。

注：深藍—輸入軸轉速，黃—節氣門(mén)開(kāi)度，紫紅—發(fā)動(dòng)機轉速，淺藍—電磁離合器電流

圖4 電機加速時(shí)的電磁離合器電流關(guān)系曲線(xiàn)

圖5為汽車(chē)速度從零加到120KM/H后又由120KM/H減到零時(shí)，位置傳感器與輸入軸轉速、輸出軸轉速和電機電壓之間的關(guān)系曲線(xiàn)。由圖可知，當汽車(chē)速度在從零加到120KM/H過(guò)程中，位置傳感器變比由最大開(kāi)始下調直到變?yōu)樽钚?，此時(shí)對應電機反轉。當車(chē)速由120KM/H開(kāi)始下降時(shí)位置傳感器先保持不變，此時(shí)電機不轉，同時(shí)輸入軸轉速和輸出轉速成比例的下降，當車(chē)速達到一定的值時(shí)位置傳感器速比由最小開(kāi)始上調直到為最大值，此時(shí)電機反轉（因測試時(shí)采用的電流傳感器為單方向的，所以圖中沒(méi)有反映出反向電流）。輸入軸轉速和輸出軸轉速不成比例的下降直至為零。從圖5可以看到車(chē)速在上升時(shí)，位置傳感器速比的測試值不斷地減?。▽霓D速比增大）。反之，車(chē)速在下降的過(guò)程中，當車(chē)速小于某一值時(shí)測試值增加。從而實(shí)現了變速箱變比的自動(dòng)調整。

注：黃—位置傳感器，深藍—輸入軸轉速，紫紅—輸出軸轉速，淺藍—電機電壓

圖5 汽車(chē)減速時(shí)的變速箱變比——轉速曲線(xiàn)

通過(guò)運行結果可以看出所設計的TCU可以實(shí)現電磁離合器轉矩和變速箱變比的自動(dòng)控制。從實(shí)際運行感覺(jué)看，起動(dòng)和停止以及加減速過(guò)程平穩。并且具有較好的經(jīng)濟性。

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