輔助駕駛故障造成車(chē)禍，車(chē)主負全責，這功能還敢用嗎？

大數據文摘授權轉載自果殼

作者：莎士billy

編輯：翻翻

又一起車(chē)禍在輔助駕駛模式下發(fā)生。

8月10日下午，寧波一處高架橋上，一輛小鵬P7電動(dòng)車(chē)以80km/h時(shí)速撞上一輛在路邊臨時(shí)?？康墓收宪?chē)輛。道路監控和行車(chē)記錄儀視頻顯示，肇事車(chē)在接近故障車(chē)輛時(shí)幾乎沒(méi)有減速和轉向，徑直撞向前方，導致前車(chē)尾部嚴重損毀、站在車(chē)尾后方的人員不幸身亡。

肇事車(chē)主王先生對紅星新聞表示，事發(fā)時(shí)他正使用電動(dòng)車(chē)的LCC（車(chē)道居中輔助）功能，但該功能沒(méi)能識別前方的人和車(chē)，在撞擊發(fā)生前沒(méi)有任何警告，而自己因為在輔助駕駛狀態(tài)下跑神沒(méi)有做出應對，最終釀成車(chē)禍。

8月11日，小鵬汽車(chē)官方對此事故作出了回應，稱(chēng)交警部門(mén)已經(jīng)立案處理，小鵬也將全力配合相關(guān)部門(mén)進(jìn)行事故調查，持續跟進(jìn)后續結果。

這場(chǎng)悲劇并非毫無(wú)預告，同樣的事件已經(jīng)發(fā)生過(guò)預演。

今年3月13日，小鵬P7車(chē)主鄧先生在湖南臨湘-岳陽(yáng)高速路段上發(fā)生嚴重車(chē)禍，車(chē)禍時(shí)同樣開(kāi)啟著(zhù)LCC功能、同樣是80km/h速度巡航，同樣是撞上前方側翻的靜止車(chē)輛。鄧先生在社交媒體上稱(chēng)：“撞擊前車(chē)輛毫無(wú)減速，碰撞預警提示或者緊急制動(dòng)的跡象……我認為輔助駕駛功能存在致命的安全隱患?！?/span>

車(chē)禍頻發(fā)，車(chē)主們還能放心把性命攸關(guān)的大事交給輔助駕駛系統嗎？

LCC模式能解放車(chē)主嗎？

這次事故的爭議核心LCC（車(chē)道居中輔助），是一個(gè)能幫助車(chē)輛在車(chē)道正中間行駛的功能。在有清晰車(chē)道線(xiàn)的道路上，如果車(chē)輛偏離車(chē)道中心，系統會(huì )自動(dòng)施加轉向輔助力使車(chē)輛回正以保證行車(chē)安全。駕駛員開(kāi)始變道時(shí)，系統會(huì )自動(dòng)退出以避免干預駕駛員的操作。

在LCC開(kāi)啟時(shí)，車(chē)外攝像頭會(huì )檢測車(chē)道線(xiàn)，使車(chē)輛維持設定時(shí)速在車(chē)道中央行駛，同時(shí)，攝像頭和毫米波雷達會(huì )判斷前方車(chē)輛的遠近，自動(dòng)保持安全距離。

根據官網(wǎng)介紹，小鵬目前最高配的輔助駕駛系統XPILOT 3.0使用了英偉達Xavier芯片+智能控制器的雙組合，高精毫米波雷達5個(gè)，車(chē)外有13個(gè)攝像頭，車(chē)內也有一個(gè)攝像頭，全車(chē)共計14個(gè)攝像頭。

XPILOT不同版本的硬件配置差異｜小鵬官網(wǎng)

但就算是最高配的XPILOT 3.0 系統也有致命短板。

攝像頭+毫米波雷達的組合對非標準靜態(tài)物體的識別存在困難，在高速場(chǎng)景下尤其明顯。因為靜止物的反射波沒(méi)有相位差，靜態(tài)目標的信息很容易和附近的干擾目標信號摻雜在一起，導致雷達無(wú)法準確地識別。同時(shí)，“靜態(tài)雜波濾除”的算法，也會(huì )過(guò)濾掉一些靜止物體。這就可能會(huì )導致前方的靜止車(chē)輛和行人被誤判或忽略。

毫米波雷達工作示意圖

在LCC的各種介紹中，小鵬汽車(chē)都標注了“車(chē)道居中輔助（LCC）啟用時(shí)，駕駛員仍需始終保持手握方向盤(pán)并在必要時(shí)接管方向盤(pán)”、“LCC 激活時(shí)，您仍需始終保持手握方向盤(pán)，以便可以在有潛在危險發(fā)生時(shí)，及時(shí)接管車(chē)輛”等警示。

XPILOT小助手的LCC介紹文章 | 小鵬社區

輔助駕駛失靈，車(chē)主負責

根據美國高速公路安全管理局（NHTSA）和美國汽車(chē)工程師學(xué)會(huì )（SAE）提出的自動(dòng)駕駛分級制度，自動(dòng)駕駛被分為L(cháng)0、L1、L2、L3、L4、L5六個(gè)等級，L0-L2屬于輔助駕駛，L4-L5屬于無(wú)需接管的自動(dòng)駕駛，而L3級別的自動(dòng)駕駛，車(chē)主需要在功能請求時(shí)接管汽車(chē)。

SAE自動(dòng)駕駛等級 | SAE

今年3月，國家市場(chǎng)監督管理總局、中國國家標準化管理委員會(huì )也推出了適用于我國的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級》國家推薦標準。

《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級》｜國家標準委

車(chē)企認為，在輔助駕駛模式下出現事故，責任在車(chē)主一方。

小鵬在用戶(hù)手冊中不斷強調，車(chē)主不能依賴(lài)ACC/LCC系統，需要隨時(shí)準備好做出人工干預，并列舉了各種系統可能失靈的場(chǎng)景，其中就包括無(wú)法檢測到靜止車(chē)輛和物體。就算在事故發(fā)生時(shí)輔助駕駛系統失靈，但因為用戶(hù)手冊已經(jīng)強調過(guò)了車(chē)主雙手不得離開(kāi)方向盤(pán)，需要隨時(shí)注意接管汽車(chē)，因此車(chē)主仍需負主要責任。

小鵬用戶(hù)手冊 | xiaopeng.com

從法律法規執行的角度來(lái)講，在國內的交通事故認定中，輔助駕駛汽車(chē)的責任主體也都是駕駛員。

8月1日，《深圳經(jīng)濟特區智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理條例》（簡(jiǎn)稱(chēng)《條例》）實(shí)施，《條例》中定義的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)”包括了有條件自動(dòng)駕駛（即L0-L2）、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛3種類(lèi)型，也因此被視為國內首部L3級的法規。

《條例》規定：配備駕駛人的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通違法行為，由公安機關(guān)交通管理部門(mén)依法對駕駛人進(jìn)行處罰；發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)一方負有責任的，該車(chē)輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者追償。

也就是說(shuō)，依據現行法律，因輔助駕駛功能失靈造成的交通事故，駕駛人雖然承擔責任，但可以向車(chē)企追償。

雖然根據用戶(hù)手冊說(shuō)明，小鵬P7的輔助駕駛系統屬于L2級別，但在百度搜索“小鵬P7 L3”，查詢(xún)8月9日（車(chē)禍發(fā)生前一天）前的搜索結果，會(huì )發(fā)現網(wǎng)上有很多宣傳小鵬P7擁有L3級自動(dòng)駕駛的文章，消費者很可能會(huì )因此而過(guò)分信任汽車(chē)的輔助駕駛功能，從而在駕駛時(shí)掉以輕心。

在國外也是一樣，就算因為車(chē)輛系統的故障導致了車(chē)禍，法律責任也往往都在駕駛員身上。從此前的判例來(lái)看，輔助駕駛不能算是司機們的好朋友，司機時(shí)時(shí)刻刻都得提防意外發(fā)生。

2016年6月，40 歲的美國司機約書(shū)亞·布朗（Joshua Brown）在將特斯拉Model S置于A(yíng)utopilot（自動(dòng)輔助駕駛）模式中行駛時(shí)，因傳感器無(wú)法識別前方明亮天空下的白色貨車(chē)而撞車(chē)身亡。約書(shū)亞成為了第一個(gè)死于自動(dòng)駕駛車(chē)禍的人。

約書(shū)亞生前的社交網(wǎng)站照片 | Facebook

特斯拉隨后發(fā)布的事件聲明強調了Autopilot功能并不完美，依然需要車(chē)主隨時(shí)接管，撇清了公司的責任：Autopilot“是一項輔助功能，要求你的手始終放在方向盤(pán)上”，并且在使用時(shí) “你需要保持對車(chē)輛的控制和責任”。

2019 年底，美國司機凱文·里亞德（Kevin George Aziz Riad）駕駛的特斯拉Model S在A(yíng)utopilot模式中沖出加州高速公路，闖紅燈，撞上另一輛車(chē)，造成車(chē)內兩人死亡。今年1月，洛杉磯縣檢察官對現年 27 歲的里亞德提出了“過(guò)失殺人罪”和“交通肇事殺人罪”指控。此案也是對涉及特斯拉Autopilot功能車(chē)禍的首次刑事起訴，而特斯拉在需要定責時(shí)不見(jiàn)蹤影。

我們離“真正的自動(dòng)”還很遠

從自動(dòng)駕駛概念出現之初的L5大餅到L2的現實(shí)，從一開(kāi)始的高歌猛進(jìn)，到如今聲量越來(lái)越小，“自動(dòng)駕駛”的宣傳也悄悄改口成了“輔助駕駛”。這都是因為L(cháng)3的分水嶺會(huì )讓車(chē)企承擔更多的追責風(fēng)險。

作為自動(dòng)駕駛的先驅?zhuān)厮估桩斊錄_。根據 CNBC 8月5日的報道，加州機動(dòng)車(chē)輛管理局正在指控特斯拉在自動(dòng)駕駛方面存在虛假宣傳。加州車(chē)管局認為，特斯拉把輔助駕駛系統稱(chēng)作Autopilot（字面意義是自動(dòng)駕駛）和FSD（全自動(dòng)駕駛系統的簡(jiǎn)稱(chēng)），將這些系統宣傳為“全自動(dòng)”，屬于一種夸大宣傳。特斯拉有兩個(gè)星期的時(shí)間來(lái)回應調查，否則可能暫時(shí)失去在加州的經(jīng)營(yíng)許可。

特斯拉與加州車(chē)管局此前曝光的郵件｜DMV

這個(gè)口徑上的拉鋸過(guò)程，也是人類(lèi)在是否要把控制權交給機器這件事上的徘徊。

如果一棵小樹(shù)枝探出了公路，而且沒(méi)有來(lái)往的車(chē)輛，我們會(huì )簡(jiǎn)單地變到對面車(chē)道繞行。但是自動(dòng)駕駛汽車(chē)可能會(huì )完全停下來(lái)，因為它盡職盡責地遵守了禁止跨越雙黃線(xiàn)的交通法規。這種意外的舉動(dòng)會(huì )避免撞到前面的物體，但會(huì )與后面的人類(lèi)司機發(fā)生碰撞。

又比如經(jīng)典的電車(chē)問(wèn)題：一輛失控的電車(chē)即將碾過(guò)并殺死站在鐵軌上的五個(gè)人，你可以拉動(dòng)開(kāi)關(guān)，讓電車(chē)進(jìn)入另一條只有一人的軌道，犧牲一人拯救五人?；蛘呷拥糸_(kāi)關(guān)，任五人死亡。人類(lèi)尚且無(wú)法判斷的倫理難題，自動(dòng)駕駛系統又會(huì )如何抉擇？

電車(chē)難題

2004年上映，根據阿西莫夫同名小說(shuō)改編的電影《我，機器人》中，威爾·史密斯飾演的男主斯普納十分厭惡人工智能機器人，因為在他幾年前經(jīng)歷的一場(chǎng)車(chē)禍中，前來(lái)救助的機器人因存活率太低為由放棄了了另一個(gè)12歲女孩，選擇營(yíng)救斯普納。在性命攸關(guān)的情況下，自動(dòng)駕駛汽車(chē)面臨的考驗恐怕只會(huì )更大。

人們也可能認為，在車(chē)禍中，由自己以外的人控制自己的命運是有違倫理。工程師們根據自己的道德規范和觀(guān)念開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛的算法技術(shù)，而他們的決定影響著(zhù)司機、乘客和路人的生命。政策制定者和政府也試圖為自動(dòng)駕駛汽車(chē)制定規則和條例，增加了對司機、乘客和路人的額外影響。

德國則試圖用事先設定指導方針來(lái)解決自動(dòng)駕駛汽車(chē)的倫理問(wèn)題。德國政府提出，“自駕車(chē)應該總是試圖將人的死亡降到最低，不應該根據年齡、性別或任何因素對個(gè)人進(jìn)行歧視。人的生命也應始終優(yōu)先于動(dòng)物或財產(chǎn)”。從《科學(xué)》雜志發(fā)表的一項研究來(lái)看，超過(guò)75%的參與者支持這種實(shí)用主義的做法。

在技術(shù)與倫理問(wèn)題上，我們或許還要很久才能放心地將控制權全部交給機器，獲得真正的自動(dòng)駕駛車(chē)輛。希望在這條發(fā)展的道路上，悲劇會(huì )越來(lái)越少。

參考文獻：